lunes, 16 de octubre de 2017

50 años de la llegada del metro a Horta


Continuando con el artículo anterior, esta vez merece atención centrarse en la llegada del suburbano al importante barrio de Horta, una efeméride equiparable a lo que representó la inauguración del tranvía eléctrico hasta Barcelona el 20 de junio de 1901 y que supuso escribir un nuevo capítulo de su historia. En aquél entonces el núcleo era un municipio independiente llamado Sant Joan d'Horta, y ese nuevo y moderno sistema de transporte de superficie sobre raíles significó abrir las puertas a la historia contemporánea y a su progresiva modernidad. Hay quienes creen que no solo la prosperidad económica sino especialmente el tranvía eléctrico y las consecuencias de su implantación fue en buena medida el responsable de que terminara agregándose a la capital catalana el 1 de enero de 1904.
La idea de hacer llegar el metro hasta Horta no es reciente. Tenemos el antecedente de la compañía Gran Metropolitano de Barcelona que planteó en el año 1922 la posibilidad de establecer una nueva línea (la Línea III) entre Lesseps y Horta por Sant Gervasi y Vallcarca, con una longitud de 4.917 metros, de los cuales 2.931 se realizarían a cielo abierto. Sin embargo diversas circunstancias impidieron su materialización.


A partir de los años cincuenta y especialmente durante la década de los sesenta hubo un notable aumento de la población y un apogeo del comercio, de la construcción y de las actividades culturales que exigía una atención especial en materia de transporte público. Explica Carles Salmerón i Bosch en su libro "El metro de Barcelona" (Ed. Tèrminus. Col. Els Trens de Catalunya, nº16) que el 12 de febrero de 1953 el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) recuperó la vieja propuesta con un proyecto del 12 de febrero de 1953, modificado el 15 de septiembre siguiente, concedido el 16 de noviembre de 1954 y otorgado al Ayuntamiento de Barcelona el 2 de febrero de 1955. Se trataba de la nueva Línea II entre la Sagrera y Horta. Paralelamente a las obras de construcción y a la adjudicación a la citada compañía se realizó el proyecto reformado de la sección "Vilapiscina-Horta" aprobado por el Ministerio de Obras Públicas. Los trabajos constructivos fueron solicitados por el mismo Ferrocarril Metropolitano de Barcelona mediante instancia del 30 de mayo de 1956 al Ayuntamiento de Barcelona, aunque las tareas no se iniciaron hasta el 20 de marzo de 1964.


Medio año después, cuando ya estaban en marcha, el 27 de septiembre siguiente el alcalde de Barcelona José María de Porcioles y el director general de Transportes Terrestres Pascual Lorenzo Ochando inauguraron oficialmente las obras. En la nueva década de los sesenta la llegada del metro a Horta se incluyó en el llamado Plan de Urgencia de 1963, resultado del trabajo elaborado por una subcomisión municipal cuyo objetivo fue estudiar el futuro de la red metropolitana mediante el establecimiento de prioridades.
El 19 de marzo de 1965, el alcalde Porcioles, junto al teniente de alcalde señor Costa, el presidente de la Junta Municipal del Distrito, concejales, comisionados de todas las entidades artísticas y culturales del barrio de Horta y otras varias personalidades inauguraron en el local de la Cooperativa Vanguardia Obrera una exposición sobre del plan de prolongación de la red metropolitana, centrándose especialmente en el tramo "Vilapiscina-Horta" a inaugurar. En la misma plaza de Ibiza se habilitó un montaje fotográfico acerca de la próxima llegada del suburbano. Ello coincidió allí mismo con la inauguración de la célebre y entrañable escultura "L'Eivissenca", obra del escultor Joan Centelles.


Terminadas las obras de construcción, el Estado pasó la nueva infraestructura a la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. el 5 de julio de 1967.  El último paso fue el traspaso por parte del director general de Transportes Terrestres Santiago de Cruylles al alcalde Porcioles y la firma del acta como receptor definitivo por parte del director gerente de la Compañía Jaime Fanés Casas. Finalmente, en la mañana del 5 de octubre del citado año se inauguró oficialmente el tramo "Vilapiscina-Horta" de la Línea II, una prolongación de 668 metros de longitud que permitió acceder al corazón del barrio. En un acto bastante sencillo asistieron funcionarios de la V Jefatura Regional de la Dirección General de Transportes Terrestres, del Ministerio de Obras Públicas y miembros del Ayuntamiento de Barcelona. La nueva estación se ubicó a 10 metros de profundidad bajo la calle del Tajo, entre el pasaje de Vila Rosell y la bajada de la Plana. Se le dispuso de un nivel superior con un vestíbulo de dos accesos a la calle del Tajo y a la plaza de Ibiza, y otro vestíbulo con un acceso a la calle de Lisboa que incluía escalera mecánica vestíbulo-andén. El nivel inferior se diseñó con andén central parcialmente en curva de 90 metros de longitud y vías laterales. La decoración, propia de la época y homóloga al resto de estaciones de la Línea II y de su hermana la Línea I, se efectuó con azulejo de Valencia gris metro para las paredes, suelo de loseta y techo de bóveda.


A principios de los años ochenta, con el propósito de otorgar más vida y colorido a las instalaciones del metro, se procedió a decorar artísticamente algunas estaciones. Concretamente en la estación "Horta" se pintó la bóveda de color azul con un dibujo central que combinaba los colores azul celeste, gris y blanco. Posteriormente las paredes del andén se decoraron con placas de resina sintética azuladas. En la actualidad se ha adaptado a personas de movilidad reducida con la instalación de baldosas especiales para invidentes y la remodelación completa del vestíbulo de la calle de Lisboa, con la instalación de un ascensor calle-vestíbulo y otro ascensor vestíbulo-andén.
Lógicamente, la llegada del metro hasta el barrio de Horta tuvo consecuencias muy positivas. En primer lugar, mejoró la movilidad de la población hortense hacia el resto de Barcelona y su área metropolitana, facilitando el intercambio con otras líneas. En segundo lugar, supuso la dotación de un sistema de transporte de gran capacidad, cómodo, rápido, frecuente y económico, con cualidades que superaban la de aquellos viejos tranvías de antaño y las de los autobuses.


En tercer lugar, el metro permitió establecer una relación, aunque indirecta, mediante transporte público, con el corazón del barrio de Sant Andreu mediante transbordo en la estación de la Sagrera. Si bien próximamente la nueva red ortogonal de autobuses creará una relación directa entre Horta y Nou Barris, también muy solicitada durante años, en cambio, con Sant Andreu continuará pendiente. En cuarto lugar contribuyó a eliminar del aislamiento definitivo a una parte de la periferia obrera, históricamente siempre necesitada de transporte público tanto para comunicarse con el centro de la ciudad como para relacionarse con las barriadas vecinas, éstas a menudo de difícil accesibilidad. En quinto lugar, el metro colocó el barrio de Horta en el mapa de Barcelona, dándolo a conocer a quienes todavía ignoraban la existencia de aquél núcleo, e incrementando así su importancia. Y en sexto lugar, estimuló la petición de más metro para los barrios populares, pues vistos los beneficios que conllevó animó a las entidades vecinales a luchar para reclamar un derecho ineludible como era dotarse de un medio de desplazamiento público y de calidad.


El 30 de junio de 2010 se inauguró el tramo "Horta-Vall d'Hebron" de la L5, lo cual completó una sección muy reivindicada que satisfació las necesidades de barrios como el Carmel, la Taxonera y el Coll, además de establecer un enlace directo con la L3 y la residencia sanitaria. En definitiva, la llegada del metro a Horta hace ahora medio siglo abrió una nueva etapa en la historia de este barrio, con nuevas transformaciones sociales y económicas en cuanto a aumento y éxodo de población, construcción de viviendas, comercio y servicios. Horta dejó de ser una mera barriada periférica para formar parte definitivamente de la ciudad de Barcelona.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB, Pérez de Rozas.

jueves, 5 de octubre de 2017

De la Sagrera a Horta. La Línea II del metro de Barcelona (1959-1970)


Se cumplen 50 años de la llegada del metro al barrio de Horta. Por este motivo merece la pena hacer un repaso de lo que significó la llegada del suburbano hasta tan importante núcleo, antaño municipio independiente del llano barcelonés. Pero antes también resultaría interesante hacer un breve repaso histórico al tramo de la actual L5 de la Sagrera a Horta, que una vez fue Línea II y debía formar parte de la L2 en servicio desde 1996.
Explica Carles Salmerón i Bosch en su libro "El metro de Barcelona" (Ed. Tèrminus. Col. Els Trens de Catalunya, nº16) que, con motivo del crecimiento demográfico en la corona periférica, el Ayuntamiento de Barcelona planteó la expansión de la red de metro. Sin embargo, los problemas económicos impidieron su financiación, con lo cual se optó por la construcción de dos pequeños tramos de las nuevas Línea V ("Sans-San Ramón") y Línea II ("Sagrera-Horta"). Concretamente el segundo proyecto, del 12 de febrero de 1953, preveía una línea de ancho ibérico (1.668 mm) entre "Navas de Tolosa" y "Horta", pero el 16 de junio siguiente se modificó y se presentó nuevamente el 15 de septiembre del citado año. El ancho de vía pasaría a internacional (1.435 mm) y el nacimiento sería en "Sagrera". El 16 de noviembre de 1954 se aprobó la concesión, el 12 de enero de 1955 el Pleno municipal aprobó un presupuesto de construcción por un valor de 168.540.550,60 pesetas, y el 2 de febrero siguiente fue otorgada al Ayuntamiento de Barcelona por Orden Ministerial. A principios del mismo año salió a concurso la realización de las obras de la sección "Sagrera-Vilapiscina", que fueron adjudicadas el 27 de mayo siguiente a Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal).


Los trabajos se iniciaron a mediados del mismo 1955 y se prolongaron durante un par de años. Paralelamente, se inició el proyecto reformado de la sección "Vilapiscina-Horta", aprobado por el Ministerio de Obras Públicas. El 30 de mayo de 1956 se pidió la adjudicación de los trabajos constructivos. Entre los años 1956 y 1957 se actuó en buena parte del tramo ejecutado. Fuentes de la época aseguran que las obras tuvieron un coste de 285 millones de pesetas y que se excavaron 413.000 m3 de tierra, se utilizaron 88.000m3 de hormigón en masa, 5.300m3 de hormigón armado y 458 toneladas de hierro. La nueva línea tendría una longitud de 2.232 metros y cinco estaciones ("Sagrera", "Viviendas del Congreso", "Maragall", "Virrey Amat" y "Vilapiscina"). La oferta se cubriría con siete nuevos trenes de la serie 600 de cuatro coches cada uno.
A las 12:00h del mediodía del 21 de julio de 1959 se celebró la inauguración oficial de la nueva línea de metro. Explica el "Diario de Barcelona" (22/07/1959) que la comitiva, presidida por el Director General de Ferrocarriles, Pascual Lorenzo Ochando (en representación del ministro de Obras Públicas) y el alcalde de Barcelona, José María de Porcioles, se congregó en la estación "Cataluña" del Metropolitano Transversal. Allí esperaba un convoy especial engalanado y custodiado por miembros de la Guardia Urbana. Llegados a la estación "Sagrera", las personalidades se dirigieron al vestíbulo de intercambio donde se habilitó un altar desde el que el arzobispo de Barcelona Gregorio Modrego bendijo la nueva línea de metro.


En la estación "Sagrera" subieron a un convoy especial hasta la estación "Viviendas del Congreso" para dar un breve paseo por el barrio del Congreso. Después reanudaron el trayecto y visitaron las estaciones y los vestíbulos restantes. A la salida de la estación "Vilapiscina", a las 13:00h, los invitados fueron recibidos por la Banda Municipal y por el vecindario. Allí mismo, en la prolongación del paseo de Fabra y Puig, se habilitó una tribuna donde los representantes hicieron sus discursos. Entre ellos, el alcalde Porcioles manifestó que la nueva línea era un paso decisivo a resolver los problemas de transporte de la ciudad, destacó la municipalización del transporte como una solución a los problemas debidos por el crecimiento de la ciudad y agradeció las ayudas estatales que llevaron a aprobar la Ley de Ordenación del Transporte Urbano de Barcelona. Tras los correspondientes aplausos del público y la comitiva y que la Banda Municipal interpretara el himno nacional, los invitados fueron obsequiados con un refrigerio a los nuevos talleres y cocheras de Vilapicina.
El 26 de septiembre de 1964, el director general de Ferrocarriles inauguró las obras de construcción del tramo "Vilapiscina-Horta" (aunque los trabajos ya habían comenzado el 20 de marzo anterior). El 5 de octubre de 1967 entró en servicio el nuevo tramo que permitió dotar de transporte metro el barrio de Horta.


Tres años después, el 26 de junio de 1970 entró en servicio el tramo "Diagonal-Sagrera" de la Línea V. En la Línea II ya se habían finalizado las obras del tramo "Sagrera-Sagrada Familia" y Además se construía la nueva estación de "Sagrada Familia" bajo la avenida de Gaudí y se realizaban las obras del tramo "Sagrada Familia-Pueblo Seco". Entonces, provisionalmente, la Línea V finalizaría en "Sagrera", pues la idea inicial era que la Línea II transcurriera de Horta a Pueblo Seco y la Línea V de San Ramón a Badalona. Pero los diversos problemas hallados en el subsuelo de las rondas de San Pablo y de San Antonio por la presencia de restos de la antigua muralla medieval, obligaron a paralizar las obras repetidamente y a retrasar la entrada en servicio del nuevo tramo. Ante las dificultades técnicas, se optó por la solución práctica de integrar el tramo "Sagrera-Horta" de la Línea II a la Línea V, por lo que surgiría una nueva línea de metro con la denominación de la segunda.
Repasada brevemente su historia y desde un punto de vista personal y subjetivo, serían seis aspectos o particularidades lo que más destacaría de la que fue la Línea II de metro durante sus primeros once años de vida y antes de convertirse en Línea V (actual L5).


En primer lugar, desde una perspectiva geográfica, fue la primera línea de metro completamente periférica de Barcelona. La red de metro, incluidos los Ferrocarriles de Cataluña a Sarrià, se caracterizó por disponer una estructura radial que convergía en el centro histórico de la ciudad. Sin embargo, la nueva Línea II nacía y finalizaba en la corona periférica, lejos de este ámbito, lo cual contribuyó a atender un territorio con grandes necesidades de transporte público. En la actualidad un caso similar sería el de la L11 (Trinitat Nova-Can Cuiàs).
En segundo lugar, desde un punto de vista social, fue la línea de metro más popular de la ciudad. Los usuarios eran básicamente y principalmente ciudadanos de los barrios obreros, es decir, gente de clase social media-baja y baja, que requería de un medio de desplazamiento rápido y económico de la casa al trabajo. Si bien inicialmente el servicio no gozó de gran renatbilidad, en los años consecutivos se popularizó progresivamente hasta alcanzar importantes recaudaciones en cuanto a número de pasajeros se refiere.
En tercer lugar, destacó la singularidad de las estaciones en cuanto a su diseño se refiere. Todas ellas tenían en común la disposición de un nivel inferior para la estación propiamente dicho (vías y andenes) y otro superior para los vestíbulos, decoración con azulejo tipo gris metro en las paredes, el suelo de loseta y techo de bóveda con nervios (salvo los vestíbulos) pintado de blanco.


La estación "Sagrera" se diseñó siguiendo el llamado "Modelo Barcelona" de tres andenes y dos vías, idénticas a las de su hermana Línea I, cuyos andenes laterales servían para acceder a los trenes y el andén central para salir de la estación. Las estaciones de "Maragall" y "Horta" se diseñaron con andenes centrales en curva y vías laterales. Las estaciones de "Viviendas del Congreso" y "Virrey Amat" se plantearon con dos vías centrales y andenes laterales, siendo la primera en recta y la segunda en curva. El caso de "Vilapiscina" es particular, pues consta de andén lateral y otra de central y tres vías, dos de las cuales están entre andenes para los trenes en servicio y la otra entre andén y pared destinada a enlazar con las cocheras y en la otra dirección a un lavadero situado a 74 metros de distancia. De este modo se convirtió en la primera estación de la red de metro con acceso directo a cochera mediante vía y andén.
En cuarto lugar, fue la primera línea de metro del mundo en disponer de trenes de conducción automática, convirtiéndose en una primera aplicación a nivel mundial. Se trataba del llamado sistema ATO (Automatic Train Operation), consistente en un rayo de luz colocado en la parte inferior de los trenes y que excitaba dos células fotoeléctricas que controlaban la aceleración y el frenado. Este rayo era seccionado en determinados tramos de la línea mediante unas pantallas colocadas longitudinalmente en la vía y que en función de su ubicación daban varias órdenes a los trenes.


A principios de junio de 1960 se realizaron las primeras pruebas, y habiendo obtenido un resultado satisfactorio, el 28 de enero de 1961 circuló un primer tren con pasajeros dotado del sistema ATO. Las conclusiones del proyecto fueron presentadas en el XXXIV Congreso de la UITP (Unión Internacional de Transportes Públicos), por lo que la experiencia de Barcelona propició la posterior recepción de peticiones de informes por parte de otros países. El 26 de noviembre de 1962 los trenes de la serie 600 adaptados al nuevo sistema comenzaron a circular de manera regular. Sin embargo, cuando la Línea V absorbió la Línea II este sistema dejó de aplicarse.
En quinto lugar, el hecho de finalizar en la Sagrera, estableciendo correspondencia con la entonces Línea I (actual L1), la convirtió en un servicio de aportación de gran capacidad. La función de entonces, como una especie de "ramal" independiente de la Línea I, la favoreció como línea alimentadora, un caso idéntico a las líneas "sociales" de autobús que tienen como origen una estación de metro y como destino un barrio periférico. Además, el transbordo de la Línea II a la Línea I y viceversa no suponía pagar doble billete.
Y en sexto lugar, fue la primera línea de metro municipal de nueva creación, cerrando una vieja etapa y abriendo una nueva. En 1958 el Ayuntamiento de Barcelona terminó de comprar el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal), de modo que la inauguración de la nueva Línea II ya se produjo bajo control municipal, no habiendo nacido privada como fue el caso de las anteriores líneas. Los trenes de la serie 600 así lo indicaban en sus placas como "Transportes Públicos Municipales".


De algún modo la Línea II puso punto y final a una vieja era de los transportes de Barcelona iniciada en 1872 y simbolizó el inicio de una etapa más moderna, de expansión y crecimiento de los transportes colectivos, bajo un nuevo control y una nueva filosofía de explotación.
La idea original de la Línea II entre Horta y Pueblo Seco hubiese sido mejor que la solución finalmente acatada y vigente en la actualidad, pues habría facilitado una relación vertical directa entre la periferia y la zona centro y sur de la ciudad. Así, la Línea V se habría configurado en trazado Llobregat-Besòs cruzando horizontalmente Barcelona y rompiendo con la radialidad establecida, es decir, lo que ahora pretende hacer la L9/L10 cuando finalice su construcción. Por algún motivo se la llamó "Transversal Alto". Es definitiva, la L2 debió ser entre Vall d'Hebron y Paral·lel y la L5 entre Cornellà-Centre y Badalona-Pompeu Fabra.
En la actualidad, y aunque ello duela en el alma afirmarlo, el tramo "La Sagrera-Horta" de la L5 es el más obsoleto y envejecido de toda la red de metro de Barcelona a pesar de haberse modernizado la señalización, la videovigilancia y la accesibilidad. La estación "La Sagrera" todavía queda pendiente de una remodelación definitiva de las paredes tras su reconversión a andén central y vías laterales. La estación "Congrés" aún mantiene su aspecto de 1959 y no ha cambiado el sistema de peaje con la incorporación de nuevas canceladoras con puertas automáticas.


La estación "Maragall" es, probablemente, la peor de toda la red. Además de conservar su aspecto de 1959 y la incomodidad que supone una estación en curva, carece de accesibilidad para personas de movilidad reducida y dispone de un enlace con la L4 muy incómodo de realizar. La estación "Virrei Amat" necesita modernizar el vestíbulo del lado mar.  La estación "Vilapicina" también tiene pendiente renovar su viejo diseño gris de 1959. Y la estación "Horta", aunque es accesible a personas de movilidad reducida, debería subir el nivel del andén y renovar su clásico aspecto de ahora hace justo cincuenta años. Dicha efeméride podría servir de excusa para considerar una inmediata inversión en lo que antaño fue la primera línea 2 de metro.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB.