viernes, 14 de julio de 2017

30 años del Barcelona Bus Turístic: una visión personal


El no menos internacionalmente famoso Bus Turístic de Barcelona ha cumplido tres décadas de vida. Nacido como un servicio modesto de carácter temporal, actualmente se ha convertido en la línea más rentable de la red de autobuses y ha transportado a millones de visitantes de todo el planeta a los principales puntos de interés de la ciudad.
Anteriormente sólo hubo el precedente de los autobuses turísticos implantados con motivo de la Exposición Internacional y que circularon durante los años 1929 y 1930. Unos vehículos de la firma Laffly ofrecían el llamado "Gran Circuito de Lujo", de recorrido muy completo incluso más allá de las zonas tradicionalmente turísticas, y el "Circuito Interior", con un trayecto más corto que el anterior. Un acuerdo entre la Compañía General de Autobuses de Barcelona y el Patronato Municipal de Turismo hizo posibles ambos servicios. No han sido pocas las empresas de transporte que a lo largo del siglo XX intentaron establecer una línea turística en la ciudad, pero ninguna de ellas recibió el beneplácito municipal favorable.


Cincuenta y ocho años después Barcelona volvió a tener autobuses turísticos. Ello no se ha debido a una casualidad sino a raíz de la designación de la Ciudad Condal como sede de los XXV Juegos Olímpicos de la historia. En ese momento se desplegaron las políticas que permitieron al sector turismo empezar a tener cada vez más peso económico en detrimento de la industria y de otros sectores económicos en declive, un fenómeno propio de la ciudad postindustrial. El inicio de este cambio de rumbo de la ciudad para dejar atrás lo que fue durante muchos años y abrirse a un nuevo concepto todavía hoy vigente quedó de algún modo simbolizado con la puesta en marcha del Bus Turístic. Un acuerdo entre el Patronat de Turisme de Barcelona, el Ayuntamiento de Barcelona y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) permitió que el 25 de junio de 1987 se inaugurara la línea 100 "Descobrim Barcelona". También colaboraron en la iniciativa American Express, El Corte Inglés y Majorica. Ante la falta de material móvil adecuado para esta clase de servicio, fueron pintados dos autobuses urbanos Pegaso 6038 (el 6226 y el 6045) con una nueva imagen exterior. A bordo de cada vehículo iba una azafata de apoyo a los usuarios y se repartían unas guías informativas. El precio del billete era de 300 pesetas y permitía a cada viajero utilizar la línea durante todo un día, bajar y hacer las visitas que quisiera en el entorno de cada parada, y a continuación volver a subir y retomar el recorrido así como acceder libremente al Tramvía Blau, al funicular y al teleférico de Montjuïc.


Estos tres sistemas de transporte singulares junto con el Bus Turístic fueron promocionados bajo la denominación de "Barcelona Transports Turístics". Con esta modalidad de billete Barcelona se convirtió en la primera ciudad europea en implantar este sistema forfet o de "sube y baja" en un transporte turístico. Dicho billete era adquirible en el mismo autobús y en las oficinas de TMB. El recorrido, de una hora y media de duración, disponía de diez paradas: 1) Pla de Palau, 2) Plaça de Sant Jaume-Barri Gòtic, 3)  Plaça de Catalunya, 4) Sagrada Familia, 5) Avinguda del Tibidabo, 6) Plaça de la Reina Maria Cristina, 7) Estació Central de Sants, 8) Poble Espanyol, 9) Parc de Montjuïc y 10) Colom. La primera salida se efectuaba a las 10:00h. de la mañana y la última a las 19:00h. de la tarde. Tras haber viajado un total de 11.357 personas, el 12 de septiembre dejó de circular, considerándose satisfactorio el balance final teniendo en cuenta que se trataba de una novedad y que todavía quedaba un largo camino por recorrer en cuanto a introducción de mejoras para hacer del Bus Turístic un servicio competitivo semejante a los de otras ciudades del mundo. Por ello los años siguientes serían decisivos para determinar si el servicio triunfaría y continuaría o, por contra, fracasaría y desaparecería.


El periodo de 1988 a 1992 significó una segunda etapa caracterizada por el incremento de usuarios. El número de paradas y el recorrido se amplió para acercar a más lugares de interés como La Pedrera, el parque Güell, el parque de la Creueta del Coll, el monasterio de Pedralbes y la Anilla Olímpica de Montjuïc. Viajar en el Bus Turístic suponía contemplar la transformación de Barcelona de cara a los Juegos Olímpicos. Las tarifas ofrecieron en 1988 un billete de un día y otro de tres días, pero a partir de 1989 se implantó el billete de un día y el de medio día, y desde 1991 el billete infantil. Aunque el precio se incrementó año tras año por el coste de la vida, a cambio se extendieron los descuentos a lugares de interés turístico como museos, parques y monumentos, a cadenas de restaurantes tipo fast-food y a transportes de ocio como el funicular del Tibidabo y las golondrinas. El sistema también era de billete forfet o "sube y baja" y es la modalidad que nos ha llegado hasta la actualidad.


El material móvil también mejoró con la incorporación de los autobuses más modernos del momento, climatizados y con un sistema de megafonía con el cual las azafatas informaban a los pasajeros de las paradas y los lugares de interés. La oferta también fue mejorando, ampliando la frecuencia de paso y circulando durante más días aunque siempre en periodo veraniego. En 1991 se modificó levemente el recorrido y se afianzaron tanto el nuevo color corporativo de franja lateral azul como la nueva denominación "Barcelona Bus Turístic" que substituía la de "Barcelona Singular". El año 1992, coincidiendo con los XXV Juegos Olímpicos, fue el mejor en cuanto a rentabilidad del servicio, alcanzando los 86.145 pasajeros gracias al número de visitantes tanto procedentes de toda España como del resto del mundo que llegaron a la ciudad atraídos por el certamen. Incluso se daba frecuentemente el caso de muchos barceloneses que tomaban el Bus Turístic por curiosidad y para darse un paseo general por la ciudad.


De 1993 a 1997 hubo una tercera etapa, de consolidación, en la cual quedó certificado el éxito del Bus Turístic tras la fiebre de los Juegos Olímpicos, pues el número de pasajeros no disminuyó sino que continuó al alza, claro reflejo del incremento anual de turistas al posicionarse Barcelona como uno de los grandes destinos mundiales. El tradicional turismo de negocios, ferias y congresos fue sobrepasado por el turismo de ocio, de placer y comercial, caracterizado por ser un turismo de masas. Además, la transformación urbanística de la ciudad reforzó Barcelona como ciudad bimilenaria con patrimonio histórico y monumental singular, como ciudad de equipamientos y dinámicas culturales destacadas, como capital política, como capital económica, como ciudad de negocios destacada con centro de ferias y congresos, como plaza comercial de gran atracción, como ciudad universitaria, sobretodo como capital deportiva y como centro de atracción de servicios especializados, entre muchas otras funciones terciarias. A partir de 1993 se introdujeron modernos autobuses de piso bajo sin escalones y adaptados a personas de movilidad reducida, hecho que hacía más atractivo el servicio a la vez que se ofrecía mejor imagen. 


El número de pasajeros llegó por primera vez a la cifra de 100.000. Ese año el Patronat de Turisme de Barcelona desapareció dando lugar a Turisme de Barcelona, formado por el Ayuntamiento de Barcelona, la Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona y la Fundació Barcelona Promoció. Este consorcio pasaría a gestionar el Bus Turístic. En 1996 amplió el periodo de circulación desde Semana Santa hasta mediados de otoño, llegando a funcionar durante nueve meses al año. A ello se añadió la singular novedad de la incorporación de los primeros autobuses de dos pisos con el imperial descapotable. Por las calles de Barcelona volvían a circular imperiales tras veintiocho años de haber sido retirado los antiguos ACLO de 1948. Para ello se adquirieron de Berlín cinco unidades de segunda mano M.A.N. SD-200 que fueron profundamente reformadas y habilitadas para el servicio. Con ello se decidió imitar a los autobuses turísticos de otras ciudades importantes, cuyo atractivo es contemplar la ciudad desde lo alto y al descubierto.


Entre 1997 y 2006 se abrió una cuarta etapa de expansión del servicio, con la creación de nuevas líneas, la ampliación anual del periodo de circulación hasta abarcar todo el año entero a partir del año 2000 (salvo el 1 de enero y el 25 de diciembre) y la adquisición de más autobuses de dos pisos, vehículo definitivo y exclusivo para el Bus Turístic. Algunos se compraron de segunda mano de Berlín (M.A.N. SD-200) mientras que otros eran de nueva construcción carrozados por Sercar en Zaragoza (M.A.N. NL222F). Desde entonces estos vehículos también pueden ser alquilables para visitas privadas para grupos, esporádicamente son usados para las rúas que organiza por la ciudad el F.C. Barcelona cuando gana un título y anualmente en la Cabalgata de Reyes Magos adecuadamente engalanados. Exteriormente todos los vehículos incorporaron el logotipo del ojo. Las tarifas volvieron a cambiar con la posibilidad de adquirir un billete para un día y otro para dos días. El éxito del servicio, el creciente e imparable número de pasajeros y la necesidad de atender a los numerosos lugares de interés de la ciudad obligó a dividir en 1998 el Bus Turístic en dos líneas: la Ruta Norte (actual Ruta Azul) y la Ruta Sur (actual Ruta Roja). 


Ambas tienen el origen y final en la plaza de Cataluña y con la adquisición de cualquier billete forfet se permite el transbordo indistintamente de una línea a otra. Al año siguiente el número de pasajeros superó por primera vez el medio millón de usuarios. Gracias a los beneficios económicos que generaba el servicio, fue posible la creación en Barcelona del llamado "Bus del Barri", unos servicios de proximidad servidos por vehículos de pequeñas dimensiones que permiten acercar el transporte público a aquellos barrios aislados de difícil accesibilidad. Ello es un buen ejemplo de cómo los beneficios se invierten en transporte público, lo cual supone además una disminución de las necesidades de financiación por parte de TMB de unos 10 millones de euros. El 80% de dichos beneficios se invierten para el transporte público barcelonés y el 20% restante para la promoción de Barcelona.
Ya en pleno siglo XXI, el cambio al euro, la celebración del Any Gaudí 2002 (en el cual se alcanzó por primera vez la cifra de un millón de viajeros) y el Fòrum Universal de les Cultures 2004 fueron fenómenos que comportaron un notable incremento de la afluencia de turistas en la ciudad.


Con motivo de la inauguración del Fòrum Universal de les Cultures el 9 de mayo de 2004, se creó la nueva Ruta Fòrum (actual Ruta Verde), una tercera línea que, partiendo de la plaza de los Voluntarios (Vila Olímpica), discurre por el litoral barcelonés hasta Diagonal Mar. Esta línea es de temporada y circula solo de primavera a otoño. Su oferta la asemeja a las otras dos rutas, con las cuales enlaza en cinco paradas, incluso el billete forfet permite usar indistintamente las tres líneas.
En relación al material móvil, entre los años 2005 y 2007 fueron recarrozados por Sercar siete autobuses M.A.N. NL-202 de 1992 para convertirlos en jardineras de un solo piso. Desde entonces pasaron a circular esporádicamente y casi siempre destinados a la Ruta Verde. Y entre los años 2004 y 2006 fueron retirados todos los autobuses ex-Berlín gracias a la compra de más unidades modernas.


Y el 4 de agosto del 2006 se inauguró una cuarta línea, también de temporada: el Bus Turístic Nit (actual Barcelona Night Tour Bus), con un recorrido a caballo entre la Ruta Azul y la Ruta Roja que permite disfrutar del paisaje nocturno barcelonés. Solo tiene una única salida a las 21:30h. desde la plaza de Catalunya  y circula únicamente los viernes, sábados y domingos de mayo a octubre. Iniciativa impulsada por el proyecto "Barcelona Smart Moving", su creación respondió a la necesidad de reforzar la oferta turística nocturna de la ciudad y tiene un promedio de pasajeros que ya supera los 7.000 por temporada.
Y desde el año 2007 hasta la actualidad se ha vivido una quinta etapa de reafirmación en tanto que el Bus Turístic se ha convertido en el principal promotor nacional e internacional de la ciudad a pesar de la incidencia de la crisis económica y financiera mundial así como de los conflictos internacionales. Ello ha sido posible gracias a que el sector turismo ha ido creciendo año tras año hasta alcanzar un récord en el 2010 con 7,13 millones de turistas y 14 millones de pernoctaciones. Barcelona ha pasado de ser una ciudad para el turismo a ser una ciudad turística, ocupando la cuarta posición en número de llegadas de turistas internacionales, situándose entre las 25 ciudades del mundo preferidas por el turismo internacional, la sexta ciudad europea receptora de inversiones extranjeras y la séptima ciudad del mundo con mejores perspectivas de futuro.


Durante el año 2007 se incorporó exteriormente en todos los vehículos una nueva imagen corporativa que modificaba levemente la anterior y en el interior un sistema de audio en 16 idiomas con auriculares, explicativo de los lugares de interés de la ciudad. Entre los años 2016 y 2017 se adquirieron nuevos autobuses imperiales descapotables de 14 metros de longitud, de las firmas Volvo y Ayats, de motor híbrido y una capacidad para pasajeros de un 35% superior. Ello ha permitido retirar del servicio a las jardineras y pronto empezarán a sustituir a los imperiales descapotables más antiguos. A partir del 9 de enero del presente año, coincidiendo con el 30 aniversario del Bus Turístic, se ha cambiado el color corporativo de los vehículos por una nueva imagen policromada inspirada en diferentes elementos identitarios del paisaje urbano barcelonés como por ejemplo el reflejo del sol sobre el mar, el trencadís de Gaudí, las baldosas de las calles de la ciudad, las vidrieras de las iglesias o los colores de la Torre Agbar y el Pez Olímpico de Frank Gehry. El billete forfet o de "subida y bajada", la azafata de bienvenida y atención a los pasajeros, la guía de las rutas turísticas y el talonario de descuentos son elementos que se han mantenido hasta la actualidad. 


Actualmente la aplicación de nuevas tecnologías ha permitido incorporar aplicaciones para Smartphones con información del servicio y de la ciudad, conectores USB en los vehículos para la carga de dispositivos móviles y códigos QR en las paradas. Además, en estos últimos cuatro años consecutivos el Bus Turístic ha revalidado el título de excelencia expedido por TripAdvisor y es miembro de la red internacional de autobuses turísticos CitySightseeing. Actualmente en temporada alta la frecuencia de paso de las tres líneas es de 5 minutos, ofrecen 44 paradas, funciona de las 9:00h. a las 20:00h. y circulan hasta 74 vehículos todos ellos imperiales descapotables, climatizados y accesibles a personas de movilidad reducida. El número de pasajeros que ya supera los dos millones anuales y los beneficios obtenidos ha conseguido que el Bus Turístic de Barcelona sea el segundo operador turístico más rentable del mundo después del de Nueva York, a la vez un modelo de colaboración público-privado a imitar.


Con la ampliación del mapa turístico de la ciudad por la mayoría de barrios de Barcelona, debería plantearse la modificación de los actuales recorridos de las tres líneas del Bus Turístic para adaptarse a la nueva realidad. Para ello la Ruta Verde sería la que ofrecería más posibilidades, pues zonas como la avenida Diagonal a su paso por Poblenou, el 22@, el área de nueva centralidad de la plaza de las Glòries, la Monumental y en un futuro no muy lejano la estación central de La Sagrera y el parque lineal se convertirán en núcleos de gran potencial social, cultural y económico y, por consiguiente, de interés turístico.

Fotos: Arxiu TMB, bcnshop.barcelonaturisme.com, Joan Antoni Solsona, José Mora Martín, Josep Pretel, Josep Ramon Torne (El Periódico), Miquel Segura Llop, Pere París Acera, www.revistaviajeros.com.

lunes, 3 de julio de 2017

25 años del nuevo funicular de Montjuïc (1992-2017): aspectos técnicos


El perfil de la línea y las vías
La línea tiene una longitud de 758,78 metros, una pendiente media del 11,5% y un desnivel de 85 metros de altitud. El trazado empieza en la estación "Paral·lel" situada bajo la calle Nou de la Rambla, a 90 metros de distancia de la avenida del Paral·lel y a 4,18 metros de altitud sobre el nivel del mar. Continua por debajo de la calle Nou de la Rambla a través de un túnel de vía única de 480 metros de longitud de sección rectangular y 5% de rampa. El cruce de los convoyes, de 127 metros de longitud, se efectúa entre la calle de Magalhäes y el paseo de Montjuïc. Después de este tramo, a 20 metros de altitud sobre el nivel del mar, el trazado sale en curva al exterior, recorriendo los antiguos caminos de la Font Trobada y de la Torre Forta, escalando 45,5 metros de altitud sobre el nivel del mar por un viaducto de mampostería de 70 metros de longitud y siete arcos de 5 metros de luz y un túnel que atraviesa la antigua cantera de Artés. Un tercer túnel de 10 metros de longitud bajo la avenida de Miramar da acceso a la estación "Parc de Montjuïc", situada a 80,2 metros de altitud sobre el nivel del mar.


Las vías se asientan sobre una losa de hormigón con un canal central bajo la cual hay dos tubos de plástico que contienen los cables de comunicación que unen ambas estaciones y otro a un nivel más bajo que drena las aguas de la lluvia. Las vías son carriles de perfil normal, de 33 kg/m y una sección de 35 kg/ml. Están soldados entre sí y sujetados a intervalos de 900mm mediante placas y tornillos enroscados en bloques de plástico embutidos a la losa. Entre las placas y los carriles hay unas piezas de plástico antivibraciones. El ancho de la vía es de 1.200mm. En las estaciones, la vía está montada sobre una estructura metálica que permite el acceso a los bajos de los coches. Las líneas eléctricas bipolares (aisladas y físicamente protegidas) se hallan a nivel del suelo y en los dos lados de la vía. Se estructuran en dos tramos (desconectables a voluntad) que corresponden a las estaciones y en un tercero que corresponde a la línea. Su función es alimentar a los dos trenes. Los tramos a cielo abierto disponen de un cercado y de alumbrado nocturno.


El sistema de tracción
Destacan los cables, el cabrestante y el mecanismo tensor. De cables, existe el tractor y el contratractor (unidos a la altura de los vagones formando un bucle continuo) y el cable tensor. Unas poleas guías utilizan para las alineaciones rectas y para las curvas y unas poleas motrices, para la entrada y la salida de las curvas y los tramos rectos del cruce. La estación "Paral·lel" dispone de un generador de señales conectado al bucle continuo, y en la estación "Parc de Montjuïc" hay otro que recoge la carga capacitativa.
El cabrestante es movido por dos motores Siemens de 555kW de corriente continua, de 750CV y ventilación forzada externa, alimentados por un cometido trifásica independiente que convierte en alterna la corriente continua generada por los motores en la frenada eléctrica y que lo devuelven a la red. Ambos motores mueven una caja reductora a engranajes que, a su salida, acciona directamente la rueda tractora del cable a dos canales. En caso de avería de un motor o de la línea de alimentación, los ejes tienen unos acoplamientos que permiten desconectarlo.


El reductor dispone para estos casos de un cambio de acción manual que disminuye la velocidad del cable a 5m/s. El cabrestante dispone de un freno de servicio que reparte un 10% de su esfuerzo sobre un disco de acero montado en el eje primario y el 90% restante sobre la rueda tractora y de un freno de emergencia que trabaja exclusivamente sobre la rueda tractora. Las zapatas de freno se abren por acción hidráulica y se cierran por la acción regulable de muelles de disco. La rueda de reenvío es doble y la forman dos poleas coaxiales independientes que giran en sentido contrario por la acción del cable. Cada una tiene una corona dentada que, al mover el tacómetro, proporciona información constante sobre la velocidad del cable y de los convoyes. La polea de la derecha, además, tiene un disco que, al girar, genera señales en un cabezal magnético fijo, cuyo intervalo, a través de un contador situado al puesto de mando central de la estación "Parc de Montjuïc ", informa de la posición y la marcha de los convoyes. Otro par de cabezales fijos duplica de forma independiente la generación de señales. La cuenta parte de cero, sigue el convoy descendente hasta el cruce y, a partir de ahí, se invierte y retrocede hasta cero siguiendo el curso del convoy ascendente, que controla el proceso de desaceleración y detención. En la sala de máquinas hay una instalación eléctrica a 24V en corriente continua que alimenta los dispositivos de mando y control del cabrestante.


El mecanismo tensor, situado en la estación "Paral·lel", se encarga de tensar el bucle formado por los cables tractor y contratractor. Hay también otro cable terminado en un contrapeso de hormigón situado en un pozo que dispone de una polea con amortiguación hidráulica para evitar tensiones bruscas.
La energía eléctrica la suministra FECSA a través de un cometido a 25kV que alimenta tres transformadores trifásicos ubicados en la estación "Parc de Montjuïc". Dos de 800kVA tienen salidas a 525V y van a parar a la sala de máquinas mediante líneas independientes, y uno de 250kVA proporciona 220V para los servicios. La estación "Paral·lel" dispone de un cometido a 380V procedente de la vecina estación de metro de la L3 que se transforma totalmente a 220V, y además de una línea propia a 220V procedente del antiguo taller.


Los sistemas de comunicación, conducción y seguridad
Los sistemas de comunicación constan de una red de conductores fijos que comunican entre sí los dos trenes, las dos estaciones, la sala de máquinas y el lugar central de mando. Los trenes disponen de teléfono para comunicarse con el puesto central de mando, la sala de máquinas y el armario de apareo eléctrico de la estación "Paral·lel", de interfono para que los viajeros puedan hablar con el puesto central de mando en caso de emergencia y de megafonía en cada uno de los coches y los andenes. Hay cuatro interfonos en los andenes de la estación "Parc de Montjuïc" y seis a las de la estación "Paral·lel". Además, unas cámaras de televisión colocadas en la sala de máquinas, en los andenes y a lo largo del tramo a cielo abierto conmutan imágenes a unos monitores que hay en el lugar central de mando.


El sistema de seguridad dispone del equipo Simatic 115-F, que permite que la instalación funcione automáticamente bajo altas condiciones de seguridad. Procesa los datos generados por la circulación de los trenes, y si los resultados no coinciden, se toma la medida más oportuna previamente programada o bien se para el viaje manualmente y se circula a 2m/s. Un solo empleado controla y vigila la instalación desde el puesto central de mando a través del panel de mandos dotado de ordenador central. El sistema de conducción Simatic 115-F, si no se detecta ninguna anomalía, da la orden de marcha. Después de una señal de aviso, se cierran las puertas. El cabrestante se pone en marcha e imprime el cable 0,6m/s2 de aceleración para alcanzar la velocidad máxima de 10m/s (36 km/h). Ambos sistemas Simatic 135-U la supervisan y mantienen la velocidad durante el recorrido con una aceleración de 0,43m/s2.


Estos sistemas trabajan en paralelo e independientemente el uno del otro y reciben separadamente las señales analógicas de la velocidad real y de la posición más cercana del convoy en la estación superior. Los datos se procesan y se comparan los resultados para asegurar el mantenimiento de la velocidad. En caso de diferencias inadmisibles, se acciona el segundo freno de servicio y la instalación se detiene. La desaceleración y el frenado se inician a 200 metros del «punto cero», que es detectado por un sensor magnético situado en la vía y accionado por un imán ubicado en el vagón superior. Cuando el convoy se acerca al «punto cero» a 2 m/s, se acciona un interruptor mecánico situado en la vía y el freno de servicio lo detiene. La desaceleración máxima alcanzable en servicio normal es de 0,30m/s2. Finalmente, se abren las puertas.


El sistema de seguridad consta de freno de emergencia y de freno de servicio. El primer activa en caso de aceleramientos del 20%, de fallos del interruptor, del «punto cero» y de desaceleración. El de los convoyes actúa automáticamente si el cable se rompe o se afloja, si falla el sistema hidráulico o si aumenta la velocidad un 20%. El Simatic 100-U determina el número de mordazas que deben actuar en caso de desaceleración insuficiente, controla los datos generados por los trenes y su envío codificado en el lugar central de mando y la recepción y la decodificación de todos los mandos. El segundo freno se activa en casos de un 20% de sobreintensidad en la corriente de los motores, de una aceleración del 10%, de averías en los rectificadores, de recalentamientos, de fallo en la carga de capacidad de los cables o en los circuitos internos o bien cuando es pulsado alguno de las setas rojas situadas en el centro de cada uno de los vagones, en los diferentes pupitres de mando y en los andenes de las estaciones. El funicular también se puede comandar manualmente desde cualquiera de los pupitres bajo la supervisión y el control del ordenador central, especialmente en el momento de entrada en las estaciones.


El material móvil
La construcción de los nuevos trenes fue a cargo de la empresa Fabus de Manresa, y el cálculo y el diseño de la estructura fueron encargados al Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil. Cada convoy se compone de tres coches de longitud desigual, determinada a partir del aprovechamiento de la longitud disponible en los andenes. El vagón inferior tiene 12.725 metros de longitud y dispone de ocho puertas (cuatro por lado), el vagón remolque medida 8.950 metros y dispone de seis puertas (tres por lado) y el vagón superior hace 10,47 metros y dispone también de seis puertas (tres por lado). La longitud total de cada tren es de 32,33 metros, una anchura de 2,40 metros y una altura de 3,20 metros. Los coches van montados sobre cuatro bogies. El peso total de cada tren vacío es de 32.600kg y lleno de 60.600kg. La estructura de la carrocería es de tubos de acero de sección cuadrada y rectangular. La parte exterior y hasta la altura de las ventanas está recubierta con chapa de acero electrozincada. El resto de los exteriores y todos los interiores están cubiertos con paneles de poliéster ignífugo reforzado con fibra de vidrio. Los cristales son tintados y pegados a las estructuras. La decoración exterior es de color blanco salvo la franja superior y testeros de color rojo.


El interior consta de diez plataformas escalonadas de piso horizontal antideslizante y 20 asientos plegables laterales. Cada compartimento tiene capacidad para 40 personas y una puerta a cada lado de dos hojas exteriores y correderas movidas por dos motores eléctricos. Los extremos de cada vagón están habilitados para personas con movilidad reducida, y hay un pupitre de mando, siendo el del vagón superior más completo. En caso de evacuación, en la mitad izquierda de cada testero hay una puerta de emergencia con una pequeña escalera plegable. La capacidad máxima es de 400 personas por convoy y pueden transportar hasta 8.000 pasajeros por hora y sentido. En cuanto a los aspectos mecánicos, los trenes disponen de bogies en forma de H, los brazos de los que contienen los muelles donde se apoyan las cajas de los coches y las cuatro ruedas montadas independientemente sobre sus ejes fijos. La suspensión primaria de los bogies se localiza en cada una de las cuatro ruedas y la secundaria, en el eje de giro vertical. Sobre unos balancines del lado del carril continuo se sitúan dos frenos de emergencia para bogie que actúan sobre los laterales de la cabeza del carril a través de unos zapatos de metal. En su extremo reciben la acción de un cilindro hidráulico que abre las mordazas. Los esfuerzos de frenado son transmitidos por medio de una biela que también puede trabajar como freno de estacionamiento.


La energía eléctrica llega a través de una doble línea y por uno de los fregaderos situados en el vagón superior, a 220V de corriente alterna. Alimenta un motor hidráulico y un cargador de dos baterías, una de las cuales, de 104Ah, es para los sistemas de iluminación interior y exterior, de ventilación y para accionar las puertas; y la otra batería, de 68Ah, se encarga de todos los sistemas de mando y control, señales y comunicaciones. Cada coche tiene un panel de conexiones para cada uno de los circuitos. Las líneas de 220V y de 24V están colocadas a ambos lados del techo de los vagones totalmente separadas para evitar interferencias mutuas. El sistema de ventilación lo forman cuatro electroventiladores situados dos a dos en la parte alta anterior y posterior de los laterales de cada vagón (seis en el vagón inferior) que insuflan el aire exterior a los canales longitudinales y lo distribuye mediante difusores. La salida tiene lugar a través de unas rejas situadas en los escalones del piso. Con la última remodelación del año 2017, se ha saneado de oxidaciones la caja y el bastidor, se han revisado fisuras, se ha repintado la carrocería, se ha revisado el interiorismo, se han renovado los pupitres de conducción, se han instalado cámaras frontales, un sistema de videovigilancia y megafonía, y un un sistema anti-atrapamiento en las puertas de acceso de pasaje.


Las estaciones
Las dos estaciones, a pesar de mantener la misma estructura anterior según las características arquitectónicas originales, han sido modernizadas y adaptadas a las nuevas necesidades. Como aspectos comunes, cabe destacar la decoración unificada: un suelo de baldosa de terrazo gris más fácil de mantener, la bóveda del techo recubierta con placas de aluminio, un nuevo alumbrado fluorescente, las paredes recubiertas con placas de resina sintética verde antivandalismo (aptas para publicidad adhesiva) acompañadas de pasamanos de aluminio, unos paneles electrónicos que comunican la salida del próximo tren, la hora, la fecha y las incidencias del servicio, nuevos indicativos estándar de la red de metro y unos sistemas de comunicación y seguridad mejores.


La estación "Paral·lel" se ha remodelado completamente y se ha utilizado la misma decoración tanto en el vestíbulo como en la nave de andenes. Hay un ascensor hidráulico calle-vestíbulo común para el metro y el funicular que permite el acceso cómodo a personas de movilidad reducida. Entre 1992 y 2002 había una taquilla, expendedoras de billetes y canceladoras para tarjetas de banda magnética, una de las cuales estaba adaptada a la entrada de sillas de ruedas, bicicletas y cochecitos de niños. Con la integración tarifaria el sistema de peaje ha sido eliminado y se ha trasladado al vestíbulo del metro, que ahora es de común acceso para la L2, L3 y el funicular.
La estación "Parc de Montjuïc" ha remodelado el vestíbulo con una nueva distribución interior, respetando la antigua arquitectura neoclásica del edificio, el cual se ha rehabilitado completamente. Para facilitar el acceso a personas de movilidad reducida se ha instalado un ascensor hidráulico vestíbulo-andenes y se ha habilitado una rampa de acceso a los trenes en los andenes, que mantienen la forma escalonada. El sistema de peaje consta de taquilla, expendedoras de billetes y tarjetas y canceladoras para tarjetas de banda magnética, una de las cuales está adaptada a personas de movilidad reducida. Las plantas superiores del edificio acogen el motor del teleférico de Montjuïc y unas dependencias administrativas de TMB.


El pasaje
Pasajeros transportados durante los Juegos Olímpicos de 1992
Viajeros transportados: 459.333
Incremento de títulos ordinarios vendidos: 368.000
Porcentaje que representa del total de usuarios que se desplazaron en transporte: 14,03%

Media de viajeros al día
Subida: 16.325
Bajada: 12.383
Total: 28,708

Afluencia mínima
Subida (27 de julio de 1992): 8.500
Bajada (30 de julio de 1992): 6.000
Total: 14.500

Afluencia máxima
Subida (1 de agosto de 1992): 25.200
Bajada (1 de agosto de 1992): 20.300
Total: 45.500

Número de pasajeros anterior a la integración tarifaria
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
532.293
275.200
259.299
296.377
336.323
334.227
328.606
385.014
420.647
360.599
                         
Las tarifas
Tarifas establecidas durante los Juegos Olímpicos de 1992
Billete sencillo de ida: 150 pesetas
Billete sencillo de ida y vuelta: 250 pesetas
Billete de descuento de ida y vuelta con el Bus Turístico: 200 pesetas
Billete Olímpico de 1 día: 400 pesetas
Billete Olímpico de 3 días: 1.000 pesetas
Billete Olímpico de 7 días: 2.000 pesetas
Billete Olímpico de 16 días: 3.000 pesetas

Tarifas anteriores a la integración tarifaria (cifras en pesetas)

1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Sencillo
150
150
165
175
185
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Subida y bajada
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Descuento Bus Turístico
Gratuito
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Fotos: Arxiu TMB, Bernat Borràs Pujol (Trenscat), Guillermo Moliner, Matthew McLauchlin, Pep Herrero, www.happybarcelona.eu, www.vialibre-ffe.com, Ymblanter.