miércoles, 31 de diciembre de 2014

La red de metro anterior al metro: más allá de 90 años de un transporte suburbano en Barcelona

Trazado del ferrocarril de la compañía del Norte a su paso por la avenida Meridiana

El metro de Barcelona cumple 90 años de su inauguración oficial. Tras 9 décadas al servicio de la ciudadanía, actualmente se constituye como una extensa y moderna red que dispone de 11 líneas, 165 estaciones y 123,5 kilómetros de longitud. Sobre proyectos, construcciones, inauguraciones, acontecimientos y explotación se han explicado muchas historias y han sido publicados numerosos libros y artículos, motivo por el cual no perderé el tiempo narrando y repitiendo nuevamente lo que otros ya han escrito. Por ello, permítanme que les cuente una historia sencillamente diferente sobre este gran medio de transporte suburbano, una que muy pocos conocen: el premetro de Barcelona o, dicho más claro, la red de metro anterior al metro. Antes del año 1924 el desarrollo urbano, cultural y económico de la capital catalana y los municipios circundantes que fueron anexionados provocó un notable aumento de la movilidad tanto por motivos laborales (básicamente comercio e industria) como para gestiones administrativas. La proliferación de servicios regulares de tracción animal durante el siglo XIX que desembocaron a la inauguración de la primera línea de tranvías el 27 de junio de 1872 fue un claro reflejo de esta realidad.
Sin embargo, pronto empezó a imponerse con fuerza un competente medio de transporte llamado ferrocarril. Por su velocidad, comodidad y gran capacidad como principales virtudes, se convirtió en un práctico sistema de desplazamiento eficaz para largas y cortas distancias, con la ventaja de transportar no solo a pasajeros sino también a mercancías.

Estación "Término" anterior a la de Francia

Probablemente el primer visionario que previó la necesidad de implantar una red ferroviaria integrada en el ámbito urbano fue el ingeniero y urbanista Ildefons Cerdà. En su Anteproyecto de Ensanche de 1855 y poco después en su Proyecto de Ensanche de 1863 diseñó un esquema ferroviario en el cual las líneas debían transcurrir en buena parte a un nivel inferior al de las calles, en zanja o bien soterradas, similar a una red de metro. De ella merece mencionar que, a pesar de disponer de dos grandes núcleos centrales como la plaza de Cataluña y el puerto, no presentaba una estructura excesivamente radial, pues contaba con salidas hacia el Llobregat, el Vallès y el Maresme.
Otros precedentes fueron los proyectos de los señores Pablo Muller y Gonzalo Zaragoza cuando en 1907 propusieron la construcción de un ferrocarril subterráneo que enlazara el puerto con la zona alta de la ciudad, y el del ingeniero Fernando Reyes del año 1912 cuando planteó un enlace entre todas las líneas ferroviarias de ancho ibérico mediante un ferrocarril subterráneo.

Apeadero de Sants

Los excelentes resultados obtenidos en la línea Barcelona-Mataró, inaugurada el 28 de octubre de 1848, estimularon el desarrollo de una red de ferrocarril. Así, tras esa primera experiencia, el 22 de julio de 1854 la compañía Caminos de Hierro de Barcelona a Granollers inauguró un servicio público ferroviario de pasajeros entre Barcelona y Granollers, la primera cuya infraestructura usó traviesas metálicas. Parte del trazado reseguía la antigua carretera de Ribes y disponía de siete estaciones: "Término", "Horta", "San Andrés", "Santa Coloma", "Moncada", "Mollet" y "Granollers". Disponía, además, de la estación "Clot" en Sant Martí de Provençals, destinada únicamente a mercancías. Esta línea contribuyó a mejorar las relaciones entre Barcelona y Sant Andreu de Palomar, las cuales se reforzarían tras la anexión del segundo municipio al primero.
En ese mismo año, la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Martorell abrió al público el 8 de noviembre siguiente una línea ferroviaria entre Barcelona y Molins de Rei. La primitiva estación se ubicó en la plaza de Cataluña y transcurría su trazado a través de la rambla de Cataluña, la calle de Aragón y la avenida de Roma. La segunda estación se ubicaba en el entonces municipio de Sants, apeadero que permitió los desplazamientos entre esta localidad y el centro de Barcelona.

Estación del Norte o de Vilanova

El 21 de mayo de 1862 la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza abrió el tráfico ferroviario por la avenida Meridiana hasta la estación "Vilanova", la cual en 1878 pasó a conocerse como "Estación del Norte" tras la adquisición de la línea por parte de la sociedad Caminos de Hierro del Norte de España.
El 23 de junio de 1863 entró en servicio la línea ferroviaria entre los municipios de Barcelona, Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles y Sant Vicenç de Sarrià, explotada por la sociedad Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, posteriormente rebautizada como Ferrocarril de Sarriá a Barcelona. Inicialmente constaba de cuatro estaciones: "Plaza Cataluña", "Gracia", "San Gervasio" y "Sarriá". Su trazado por la calle de Balmes y la Vía Augusta propició el desarrollo de urbanizaciones que más adelante darían lugar a nuevos apeaderos como los de "Provenza" (1882), "Bonanova" (1887) y "Muntaner" (1908).
El 29 de diciembre de 1881 la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid y Zaragoza a Barcelona inauguró la línea entre Barcelona y Vilanova i la Geltrú. La estación se encontraba muy cerca de las Atarazanas, y el trazado ferroviario transcurría paralelamente a la carretera del Morrot. Con motivo de la apertura del Hipódromo de Can Tunis, en 1883 se habilitó un apeadero ferroviario para las personas que acudían a disfrutar de las carreras de caballos. Sin embargo, debido a un problema de incompatibilidad con las necesidades del puerto, este apeadero fue clausurado y el tramo comprendido entre Barcelona y El Prat de Llobregat se destinó exclusivamente a mercancías.

Estación de Gracia

El 30 de agosto de 1882 se abrió el enlace ferroviario entre la estación de Francia y la calle de Aragón, estableciéndose para viajeros a partir del 10 de octubre siguiente. Ello permitió el derribo de la primitiva estación de la plaza de Cataluña y la supresión del trazado por la rambla de Cataluña, inviables de mantener ante una Eixample creciente que requería de mayores necesidades. El 1 de julio de 1902 se inauguró el apeadero "Paseo de Gracia". Los edificios modernistas de superficie, comprendidos sobre la calle de Aragón entre el paseo de Gracia y la calle de Lauria (actual Roger de Llúria), fueron obra del arquitecto Salvador Soteras i Taberner. La elegancia de sus instalaciones lo convirtió en punto de llegada en pleno corazón de la ciudad de personajes ilustres de todos los ámbitos, tanto políticos como culturales y artísticos.
En 1907 la estación "Pueblo Nuevo" de la línea del Maresme fue habilitada para pasajeros, mejorando así la conexión entre el casco antiguo de Barcelona y el núcleo industrial del barrio del Poblenou.

Andenes del apeadero del Paseo de Gracia

Aprovechando la infraestructura de una mina de agua de 1.290 metros de longitud que canalizaba las aguas del pantano de Vallvidrera hasta Sant Vicenç de Sarrià, el 3 de junio de 1908 se inauguró un pequeño tren con un ancho de vía de 600 Mm. y una sola vagoneta para 36 pasajeros denominado Mina-Grott. Esta atracción que enlazaba con un apeadero (actualmente desaparecido) del funicular de Vallvidrera y llegaba hasta las cercanías de dicho pantano fue iniciativa del joven empresario Heribert Alemany Escardó para facilitar el transporte de visitantes al parque lúdico y deportivo Lake Walley Park. A pesar del gran éxito de público, tras una denuncia efectuada por el director del funicular de Vallvidrera la atracción fue temporalmente clausurada hasta que el ingeniero Carlos Emilio Montañés se encargó de su gestión. Tras un juicio se acordó legalizar el pequeño tren mediante una concesión provisional a cambio de presentar un proyecto de ferrocarril entre Sarrià y Les Planes de Vallvidrera. Para ello el señor Montañés contó con la ayuda de su amigo el ingeniero norteamericano Frederick Stark Pearson. Una Real Orden de 9 de agosto de 1909 reconoció al Mina-Grott como ferrocarril de pasajeros, constituyéndose así la empresa Ferrocarril Metropolitano Miniatura de Vallvidrera, poco después bautizada como Ferrocarril Metropolitano de Las Planas a Vallvidrera. Era la primera vez que se hacía mención a este medio de transporte porque al señor Montañés le recordaba al "Tube" de Londres, motivo por el cual se podría afirmar que esta fue la primera línea de metro de España, a la que podríamos llamar como "línea 0".

Estación inferior del Mina-Grott

A finales de 1909 se inauguró el nuevo apeadero "San Andrés", al lado de los talleres ferroviarios del Norte, para dar servicio a los barrios de Santa Eulàlia de Vilapicina y el norte de Sant Andreu.
Desde el 29 de diciembre de 1912 la compañía Caminos de Hierro del Noreste de España explotaba la línea de ferrocarril entre Barcelona y Martorell, con estaciones para pasajeros en "Magoria" y "Bordeta". En ese mismo año, la estación "Clot" de mercancías abrió también para pasajeros.
Finalmente, tras la inauguración del tramo "Sarriá-Las Planas" el 28 de noviembre de 1916, al día siguiente fue clausurado el pequeño metropolitano Mina-Grott, tal y como estipulaba la resolución judicial.
Durante la década de los años diez, Barcelona ya disponía de una importante red ferroviaria que por el interior de la ciudad asumía las funciones de un ferrocarril metropolitano. La Compañía del Ferrocarril de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA) asumía las líneas "Término-Clot-San Andrés", "Término-Paseo de Gracia-Sans" y "Término-Pueblo Nuevo"; la sociedad Caminos de Hierro del Norte de España (NORTE) explotaba la línea "Estación del Norte-San Andrés"; los Ferrocarriles de Cataluña (creada en 1912 tras la absorción de Ferrocarril de Sarriá a Barcelona) la línea "Plaza Cataluña-Provenza-Gracia-San Gervasio-Muntaner-Bonanova-Sarriá-Pie del Funicular-Vallvidrera-Las Planas"; y la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes (creada en 1919 tras la absorción de Caminos de Hierro del Noreste de España) la línea "Magoria-Bordeta-Hospitalet".

Estación de Pueblo Nuevo

Llegados a principios de los años veinte, aunque el tranvía era el sistema de transporte hegemónico y a partir de 1922 se reimpulsó con fuerza el autobús, queda constancia histórica de la existencia de una movilidad regular de pasajeros que usó el ferrocarril para efectuar desplazamientos por el interior de la ciudad. Si bien antes de la inauguración de las dos primeras líneas de metro esa demanda nunca fue precisamente cuantiosa, sirvió al menos para evidenciar sobre el requerimiento de un medio de locomoción rápido y de gran capacidad que respondiera a las previsiones de una Barcelona cada vez más creciente.
Y aquí ponemos fin a este relato, con la inauguración del tramo "Cataluña-Lesseps" del primer y auténtico metro de Barcelona, el 30 de diciembre de 1924. El resto de la historia desde la citada fecha hasta llegar a la actualidad sea tal vez en otra ocasión. FELIZ AÑO 2015.

Inauguración del tramo "Cataluña-Lesseps" del Gran Metro

jueves, 25 de diciembre de 2014

MENSAJE DE NAVIDAD 2014


Amigos y amigas:
Un año más tengo el placer de poder dirigirme a todos vosotros como es costumbre en estas fechas tan entrañables para desearos mis mejores deseos de paz, amor, felicidad y prosperidad.
Este ha sido un año de transición en el cual han terminado muchos ciclos políticos, sociales, económicos y culturales que darán paso a una nueva etapa y a un nuevo orden mundial. Ello obliga a reescribir la historia y a desmitificar personajes y valores que hasta hace poco fueron influyentes y referentes durante una época. Aunque aseguran que la crisis económica se halla en retroceso, todavía son muchas las personas que la padecen y a menudo se sienten desamparados e incomprendidos. Para superar definitivamente esta situación debe admitirse que el modelo de crecimiento hasta ahora vigente es inviable y caduco porque solo beneficia a una minoría y perjudica a la mayoría, generando así fuertes diferencias entre ricos y pobres y eliminando la clase media. Por ello, debe apostarse forzosamente por un nuevo modelo más sostenible, equilibrado y racional que lleve al progreso y genere nuevamente ilusiones. Es importante recuperar sentimientos como la inquietud y la ambición que lleven a creer que realmente existe el futuro al mirar el horizonte del mañana.


El terreno laboral no ha sido para mi fructífero, si bien he tenido trabajos puntuales y mayores oportunidades que años anteriores gracias a mis publicaciones y a mi presencia en algunos medios de comunicación. En el mercado de trabajo todos es imprescindible tener los mismos derechos y oportunidades. La edad nunca debería ser un valor prioritario por encima de la sabiduría y la experiencia, pues de ser así se empobrece la calidad del empleo, el cual queda a la vez desvalorado. Es positivo e importante disponer de una plantilla joven que aporte nuevas ideas, pero también es fundamental la influencia de una mano veterana que ayude y oriente hacia la buena dirección. Quisiera solidarizarme con aquellas personas mayores de 40 años que por edad sufren discriminación y algunos de ellos se encuentran en riesgo de exclusión social.
Es de sentido común y de justicia invertir los recursos que disponemos para aquellas cosas que puedan suponer un progreso social y repercutan en un beneficio común. De lo contrario, la corrupción política y empresarial basada en el enriquecimiento personal y las inversiones en proyectos estériles que únicamente llevan inexorablemente hacia una vía muerta, solo desembocarán a la crispación, al pesimismo y a la confrontación.


Actualmente vivimos una situación a nivel mundial basada en una pugna entre quienes desean imponer un modelo uniformista, unitario y asimilador, y quienes abogan por un modelo basado en el fomento y el respeto hacia la pluralidad y la diversidad. Yo apuesto firmemente por la segunda opción, al ser la más democrática, enriquecedora y capaz de ofrecer mayores oportunidades de futuro en todos los aspectos. Ninguna lengua ni cultura del mundo debería hallarse en situación de prohibición o de no oficialidad, porque son la expresión real de unas sociedades con el mismo derecho a desarrollarse, aunque sean minoritarias. El valor cuantitativo jamás puede imponer superioridad, porque es la calidad la que prevalece. Sería un deseo encomiable que en un futuro no muy lejano las lenguas, las culturas y las religiones se despoliticen y dejen de ser motivo de conflicto y división.
Durante el 2014 he continuado colaborando en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, entidad a la cual siempre le estaré agradecida por la proyección que ha hecho de mi persona en calidad de historiador local, la gran vocación de mi vida. Igualmente, continúo ofreciendo apoyo a la tienda de periódicos históricos "A la Premsa d'Aquell Dia", trabajando durante la Fira de Reis de la Gran Via, actualizando el blog, dinamizando el grupo y la página de Facebook y colaborando en las actividades organizadas por Raval Cultural. La estima y el apoyo mutuos entre la familia Costantini Urúe y yo es, sin duda, una de las mejores experiencias de estos últimos años de mi vida. A todos ellos siempre los llevaré en mi corazón.


En el ámbito de las publicaciones, este año ha sido fructífero con la presentación del volumen "L'Abans. Barcelona. Nou Barris. Recull gràfic (1880-1984)", escrito conjuntamente con los amigos y compañeros Marta Grau y Jordi Sànchez. He participado en la redacción del prólogo del libro "Barrio de Porta y Parroquia de San Esteban", de Roberto Lahuerta, y recientemente ha salido al mercado la segunda edición de mi libro "Así era Nou Barris", de gran éxito de ventas. Para el próximo año publicaré mi nuevo trabajo titulado "José Martín Moreno. El oficio reintegrado al arte" y un recopilatorio de artículos de historia local de Barcelona procedentes del presente blog.
En el terreno familiar, quiero manifestar mi compromiso inapelable e ineludible con mi padre, tíos, hermanos, cuñados y sobrinos, así como el deseo de expresar abiertamente mi orgullo de formar parte de la familia Fernández Valentí, con la que creo tener una gran deuda por saldar y una importante misión que cumplir. Durante este año ha habido un acontecimiento muy importante como ha sido el enlace matrimonial entre mi hermano Tomàs y mi cuñada Maria Clàudia, a quienes les deseo larga vida y felicidad. Ello ha supuesto un nuevo cambio en mi vida y un aumento de mis responsabilidades personales. Afortunadamente, puedo decir que mi padre goza de una excelente salud y calidad de vida, de la cual espero sea muy duradera. Mi sobrino Albert y mis sobrinas Laia y Xènia, como miembros de un relevo generacional, han sido capaces de labrarse un buen futuro, y ello ha sido gracias a la excelente labor por parte de mis hermanos Ismael y Griselda y mis cuñados Mari Carmen y Xavi.


Otra gran familia la constituyen las amistades, aquellas personas a quienes importamos y serían capaces de sacrificarse por nosotros. Aceptar y respetar a todo el mundo tal y como es resulta la clave de la convivencia, si bien es cierto que la tolerancia es un valor mutuo, siendo además un deber moral de todos nosotros evolucionar para ser mejores, evitando cualquier postura inflexible e intransigente. En ese sentido, me siento afortunado de contar con amigos y amigas tan diferentes según su raza, sexo, orientación sexual, ideología política, cultura, lengua materna, creencia religiosa o afición deportiva, sin que todo ello me suponga una barrera o un sentimiento de hostilidad.
Quisiera recordar a aquellas personas que nos han dejado pero que siempre estarán entre nosotros, y a las cuales, en base a mi fe personal, tengo la convicción de que algún día las volveremos a ver. Desde aquí envío mi cálido homenaje a Teresa Cuberes, hermana de mi cuñado Xavi, una persona muy especial y entrañable quien mejor encarnó y representó los valores de su generación de los cuales merece tomarse ejemplo; y un recuerdo para el señor Lluís Bexa, quiosquero de mi barrio con el cual compartimos numerosas historias y anécdotas de nuestra vida cotidiana. Mando un fuerte abrazo a sus familias alentándolas a seguir hacia adelante y a recuperar la felicidad.


A menudo nos preguntamos por qué los hechos más tristes y desagradables les suceden a los bienhechores mientras que muchos malhechores viven impunemente más y mejor. Sin embargo, esa injusticia nos enseña que hacer el bien y ser buena persona son cualidades importantes. Desgraciadamente, si a la gente de bien solo le sucediesen cosas buenas y a la gente de mal únicamente desgracias, valores como la bondad, la humildad, la fraternidad y el amor carecerían de importancia porque estarían al alcance de cualquiera.
Aprovecho la ocasión para agradecer la fidelidad de aquellas personas que pacientemente siguen mi blog, a quienes les prometo nuevos e interesantes artículos de opinión, actualidad e historia local. Sería conveniente que el espíritu de la Navidad se extendiera durante todo el año, ya que los valores como la paz, el amor, la felicidad y la prosperidad que he mencionado en mi saludo inicial no son exclusivos de estas fechas entrañables, sino que merecerían ser practicados cada día de nuestra vida con el fin de alcanzar una concordia mundial y hacer una sociedad mejor.
Quisiera concluir mi mensaje dirigiéndome a todos mis familiares, a todas mis amistades, a todos quienes me conocen y me siguen, y también a cualquier persona ciudadana anónima de este mundo, para fundirme en un fuerte abrazo y desearos de corazón que paséis una Feliz Navidad y tengáis un Próspero Año Nuevo 2015, que entre todos nosotros lo haremos bueno y mejor.


sábado, 20 de diciembre de 2014

El tranvía de Horta: de la posguerra a la clausura (1939-1971)


Terminada la Guerra Civil, varias compañías de transporte estaban cerca de revertir al municipio. La situación económica presentaba un panorama nada aconsejable para prescindir de ellas y el Ayuntamiento de Barcelona se vio obligado a cooperar. Un acuerdo del 4 de septiembre de 1940 aprobó la redacción de unos convenios para la explotación conjunta de la red de transportes de superficie que incluían, entre otros aspectos: objeto, modificaciones de líneas o creación de nuevas, tarifas, prorrogas de concesión, plazo, reversión, rescate, rescisión, tribunales competentes de intervención y cuáles eran las obligaciones, la participación y la intervención municipal.
Los convenios aprobados para la sociedad Tranvías de Barcelona, S.A. contemplaban la eliminación de la red de vía estrecha, el establecimiento de un nuevo calendario de reversiones, la disolución de la Compañía General de Autobuses de Barcelona, la creación en 1941 de una sociedad destinada a la construcción y mantenimiento de los vehículos de tranvías llamada Maquinaria y Elementos de Transporte (Maquitrans) y la gestión y explotación de los servicios interurbanos de autobús a través de la sociedad Urbanizaciones y Transportes (URBAS) creada en 1944. Para la línea de Horta, la reversión del convenio se preveía el 31 de diciembre de 1960.


A pesar de la aparente normalización de los servicios, el número de tranvías era insuficiente, repercutiendo en aglomeraciones de usuarios, muchos de los cuales viajaban colgados de los tranvías. En cambio, la velocidad comercial, los kilómetros recorridos, el número de viajeros y las recaudaciones se incrementaron. Las incidencias y averías eran frecuentes, pues las restricciones de energía eléctrica obligaron a recortar la oferta o a efectuar supresiones temporales. La Delegación Técnica para la Regulación y Distribución de Energía Eléctrica se encargaba de regular y suministrar la energía necesaria para los tranvías.
En relación con los servicios tranviarios al barrio de Horta, en 1940 la línea 46 "P.Urquinaona-Horta" modificó su recorrido estableciendo su nuevo origen y final en la avenida de José Antonio (actual Gran Via). Circulaba por rambla de Cataluña, Consejo de Ciento, Roger de Flor, avenida Diagonal, Nápoles, Mallorca, Dos de Mayo, Freser, paseo de Maragall y Fulton hasta la plaza de Ibiza.


La entrada de nuevo material móvil entre 1943 y 1944 sirvió para reforzar el servicio, pero aún resultaba insuficiente. Los vehículos viejos se reformaron y adaptaron al sistema unidireccional, suprimiendo una controla, cerrando los accesos de la izquierda y, en algunos casos, añadiendo puertas de apertura y cierre automático. El motivo era evitar que algunos usuarios se escaparan por otra salida sin pagar y reducir los accidentes (por ejemplo, bajar en la entrevía). Sin embargo, el nuevo sistema incomodó a los viajeros y ocasionó protestas hasta que no se acostumbraron. En 1942 se inauguró el bucle de la plaza de Ibiza que permitía hacer el giro a los tranvías unidireccionales y con remolque.
El 26 de agosto de 1945 la línea 46 varió levemente su recorrido para acercarse al centro de la ciudad, pasando a circular por Ausias March y Gerona para seguir por Consejo de Ciento su itinerario habitual.


Entre las actuaciones previstas en el convenio se planteó el cambio de vía métrica a vía ancha. Las obras de adaptación se iniciaron en 1941 efectuándose trabajos por la calle del Dos de Mayo. En agosto de 1946 las obras habían llegado hasta la plaza de Maragall, entrando en servicio a partir de noviembre. Durante 1947 se procedió al cambio de vía hasta "Los Quince" y no fue hasta el año siguiente que se pudieron finalizar los trabajos.
El 1 de julio de 1948 la línea 46 se adaptó la línea a vía ancha, efectuando un nuevo trayecto desde la plaza de Urquinaona, continuando por Lauria (actual Roger de Llúria), avenida de José Antonio, plaza de Tetuán, paseo de San Juan, Consejo de Ciento, Roger de Flor (regresando por Nápoles), Mallorca (regresando por Valencia), Dos de Mayo, Industria, paseo de Maragall, Fulton y plaza de Ibiza (regresando por la bajada del Mercado y Tajo). El 17 de octubre siguiente varió estableció su origen y final en ronda de San Pedro con Bruch.


Durante aquellos años y con objeto de mostrar cómo el transporte público a menudo ha sido creador de relatos populares, el bar Quimet de la plaza de Ibiza estuvo vinculado a la historia del tranvía de Horta. Fue fundado en 1927 por Quimet Carlús y Rosita Not. Un amigo de ellos les regaló un ejemplar de loro brasileño al que lo llamaron Juanito, el cual tenía la particularidad de que, además de hablar y cantar, era capaz de imitar el silbato del revisor del tranvía de la línea 46 tan bien que a menudo ocasionaba confusiones. Así, por ejemplo, cuando el loro silbaba, a veces el conductor del tranvía emprendía la marcha y dejaba a tierra al revisor. Desgraciadamente, un desaprensivo le quemó la boca, de modo que jamás volvió a recuperarse, motivo por el cual lo enviaron al zoológico de Barcelona donde murió.


El país en general se encontraba bajo una economía deprimida con bajos niveles de productividad y la existencia de una clase minoritaria rica y una clase mayoritaria pobre. Todo ello generó conflictos sociales y un reflejo de ello fue la llamada "huelga de tranvías". La sociedad barcelonesa se dio cuenta de que mientras las tarifas de los tranvías iban aumentando en Barcelona (de 50 a 70 céntimos), las de Madrid bajaron de precio (40 céntimos). El resultado fue una fuerte reacción popular donde la población se negó masivamente a utilizar el transporte público, realizó sus desplazamientos a pie y participó en numerosas manifestaciones de protesta. Tuvo el apoyo de los propietarios de los pequeños talleres y comercios que cerraron sus puertas. El 24 de febrero se hicieron quebradizas, y un grupo de estudiantes de la Universidad de Barcelona iban por las calles de la ciudad haciendo correr la consigna del boicot para el día 1 de marzo. El 27 de febrero algunos de estos estudiantes fueron detenidos por poner petardos en las vías de tranvía, y el 1 de marzo comenzó la "huelga" de usuarios. Finalmente, el 6 de marzo se restablecieron las tarifas anteriores a diciembre de 1950. Sin embargo, el boicot popular prosiguió y se extendió a las empresas de la ciudad y de los otros centros industriales de Cataluña, donde se paralizó el trabajo, convirtiéndose así en una huelga general contra aquellas malas condiciones de vida. A mediados de ese mes de marzo, el gobernador civil con la ayuda de la guardia civil, reprimió los movimientos con duros enfrentamientos, especialmente los del día 12 donde hubo víctimas mortales. El resultado fue la dimisión del alcalde de Barcelona y la destitución del antiguo gobernador civil. Durante ese año, el descenso de pasajeros respecto al año anterior fue del 5,2%. El evento, además de demostrar que la explotación de la clase trabajadora tenía sus límites, se convirtió en la acción popular más masiva, contundente y exitosa contra el franquismo desde la ocupación de 1939. En gran medida fue un hecho espontáneo sin el impulso de ninguna organización, colaborando incluso trabajadores pertenecientes a organizaciones católicas.


Aunque no se encuentra en el barrio de Horta, es imprescindible hacer referencia a la cochera de Horta, donde descansaban los tranvías destinados a la línea 46. Tras la Guerra Civil se encontraba deteriorada, funcionando como almacén de tranvías en mal estado a la espera de una reparación. Igualmente, la conversión de líneas de vía estrecha vía ancha fue otro motivo para adaptar la cochera a las nuevas características. En 1947 se iniciaron los trabajos con el derribo previo de la antigua subcentral y al año siguiente se iniciaron las obras de lo que sería el nuevo edificio. Enseguida entraron en funcionamiento y sirvieron para acoger el material móvil más moderno. La nueva subcentral tenía mucha más potencia que el anterior, hasta el punto que cuando la cochera de San Andrés averiaba, aquella le proporcionaba la energía.
El 13 de septiembre de 1952 unos fuertes aguaceros caídos en Barcelona inundaron varias dependencias, especialmente los fosos de reparaciones. Esto inutilizó las instalaciones durante tres semanas y ocasionó algunos desperfectos en el material móvil que se encontraba allí estacionado o en reparación. El resultado de los destrozos obligó a construir un nuevo desagüe para evitar futuras inundaciones. Sin embargo, en septiembre del año siguiente las inundaciones se repitieron y como solución se instalaron unas puertas blindadas para evitar la filtración del agua por la avenida de Borbón. El Ayuntamiento de Barcelona intervino con la canalización de la riera de Horta. Desde las últimas obras de reforma, la cochera subcentral de Horta cambió su denominación y pasó a ser llamada como cochera de Borbón.


Durante los años cincuenta la compañía de Tranvías veía que las recaudaciones iban menguando a pesar del aumento del pasaje. Como compensación provisional, el Ayuntamiento de Barcelona pagaba la diferencia entre el precio teórico y el precio rebajado para nivelar las recaudaciones y los gastos de explotación. Esta medida planteó la necesidad de subvencionar el transporte público, motivo por el cual inició dos expedientes separados para proceder a la municipalización de los transportes públicos de la ciudad. En 1952 la Presidencia del Gobierno dictó una orden que dejaba la puerta abierta a la municipalización, la cual se vio consolidada en 1957 gracias a la llamada Ley de Ordenación del Transporte Urbano en Barcelona. En 1958, las empresas Tranvías de Barcelona, Ferrocarril Metropolitano Transversal y Gran Metropolitano de Barcelona se integraron en un ente llamado Transportes Públicos Municipalizados. El proceso terminó entre este año, con la creación de la S.P.M. Tranvías de Barcelona, y en 1961, con la fundación de S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. De la municipalización sólo se escaparon Ferrocarriles de Cataluña, Ferrocarriles Catalanes, la Sociedad Anónima "El Tibidabo", la Sociedad Anónima Funicular de Montjuich, las líneas de autobuses "Meridiana-Taulat" de Autotransportes Martí, "Pza.Ibiza-Av.Tibidabo", de la Empresa Casas, y "San Andrés-Roquetas" de Talleres Aragall y Compañía.


En relación con los servicios tranviarios a Horta, el 1 de junio de 1951 la línea 46 prolongó su recorrido hasta la plaza de la Universidad por la avenida de José Antonio, efectuando el regreso por Aribau y Consejo de Ciento.
El 1 de octubre de 1952 se inauguró la nueva línea 45 "Av.J.Antonio (Lauria)-P.Ibiza". Circulaba por Lauria (regresando por Bruch), Rosellón, Dos de Mayo, Industria, paseo de Maragall, Fulton y la plaza de Ibiza (regresando por la bajada del Mercado y Tajo). El 21 de agosto de 1953 prolongó su recorrido para mejorar la conexión con el centro de la ciudad hasta la ronda de Sant Pere (bajando por Bruch y subiendo por Lauria). Sin embargo, ello duró poco, pues el 23 de julio de 1959 restableció su anterior origen y final.
Con motivo de la conmemoración de la entrada de las tropas franquistas a Barcelona, el 26 de enero de 1955 se inauguró la nueva línea 49 "Salón V. Pradera-P.Ibiza". Iniciaba su recorrido en el Salón de Víctor Pradera (actual paseo de Lluís Companys) y continuaba por el Arco de Triunfo, paseo de San Juan, plaza de Tetuán, Consejo de Ciento, Roger de Flor (regresando por Nápoles), Mallorca (regresando por Valencia), Dos de Mayo, Industria, paseo de Maragall, Fulton y plaza de Ibiza (regresando por la bajada del Mercado y Tajo).


Retomando la evolución de las cocheras de Borbón, merece mencionar que junto con las del depósito de Levante, eran las más modernas de Barcelona. La supresión del material móvil más antiguo permitió que fueran a descansar los tranvías de la serie 1200 y los remolques tipo "Zaragoza". Este material móvil se solía destinar a las líneas 37, 45, 46, 47 y 49. La calidad de las instalaciones mereció que en el XXXIII Congreso Internacional de la UITP de París de 1959 las consideraran como ejemplo de modernización. Este hecho animó a la construcción de un nuevo depósito más unas nuevas dependencias destinadas a comedores, vestuarios y duchas. La ampliación se destinó a autobuses, siendo la primera vez que este sistema de transporte pisaría las instalaciones y un aviso de la desaparición de la red de tranvías.


Con el cierre de la cochera de Sarriá en 1969, el depósito de Borbón se convirtió en la única de toda Barcelona que disponía de medios técnicos y humanos para la reparación de tranvías, convirtiéndose en su taller central. Ya en los últimos años, los tranvías PCC "Washington" de la serie 1600, junto con los 1200 llenaban el interior de la nave y fueron destinados a las líneas 45, 47, 48, 49, 50, 51 y 137. Los vehículos de las series más antiguas se encontraban apartados. Algunos de ellos se reformaron como tranvías-talleres para la reparación y el mantenimiento de la infraestructura. Así, encontrábamos limpiavías, transportadores de arena, limavías, torres, engrasadores de cables, plataformas y volquetes. Otros, por ejemplo, fueron a menudo prestados para efectuar visitas escolares como el tranvía 547, o para rutas urbanas con fines lúdicos como los tranvías 129 y 867, utilizados por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona, siempre gran defensora del tranvía y contraria a su desaparición.


El 26 de septiembre de 1964, el director general de Ferrocarriles inauguró las obras de construcción del tramo "Vilapiscina-Horta" de la Línea II (aunque los trabajos ya habían comenzado el 20 de marzo anterior). Debido a estas obras, las vías de alrededor de la plaza de Ibiza fueron anuladas, lo cual supuso entre 1964 y 1967 limitar el recorrido a la calle del Escultor Llimona, donde se habilitó un bucle que sirvió de origen y final provisional.
Con motivo de la época estival, el 1 de junio de 1965 la línea 49 prolongó temporalmente su recorrido hasta la Barceloneta por Comercio (regresando por paseo de Pujadas), avenida de Martínez Anido (actual paseo de Picasso), avenida del Marqués de la Argentera, plaza de Palacio y paseo Nacional (actual paseo de Joan de Borbó). Tras finalizar la temporada de playas limitó su recorrido hasta la plaza de Palacio el 1 de octubre siguiente. En 1966 efectuó esta prolongación hasta la zona de baños entre el 12 de junio y el 1 de octubre.
El 20 de diciembre de 1965 se suprimió la línea 46 alegando falta de rentabilidad y que buena parte de su recorrido quedaba cubierto por la línea 45.


El 5 de octubre de 1967 entró en servicio el nuevo tramo "Vilapiscina-Horta" de la Línea II de metro. Tres años después, el 26 de junio de 1970 entró en servicio el tramo "Diagonal-Sagrera" de la Línea V que absorbió a la Línea II ante las dificultades técnicas del tramo "Sagrada Familia-Pueblo Seco". Por ese motivo, habiendo finalizado las obras del metro, los tranvías de las líneas 45 y 49 volvieron a su origen y final en la plaza de Ibiza.
El 17 de noviembre de 1967 la línea 49 prolongó su recorrido hasta las Atarazanas por el paseo de Isabel II, plaza de Antonio López y el paseo de Colón, efectuando el giro circular por la plaza de la Puerta de la Paz rodeando el monumento a Cristóbal Colón.
Dentro la política de supresión del tranvía, el 19 de marzo de 1968 se suprimió definitivamente la línea 45 siendo sustituida por una línea de autobús del mismo número y un recorrido que llegaba hasta la Barceloneta. Solo quedaba el tranvía de la línea 49.


Finalmente, el 18 de marzo de 1971 se suprimieron las dos últimas líneas de tranvía de Barcelona: la 49 y la 51, eliminándose así un medio de transporte que prestó servicio durante 99 años, 3 meses y 8 días, salvo el "Tramvia Blau". En el acto de despedida participaron varios tranvías históricos que salieron de la cochera de Borbón, donde se concentraron varios aficionados a los transportes con cámaras de fotos. El desfile lo encabezó una jardinera escoltada por la Guardia Urbana, conducida por un antiguo tranviario que transportaba a los invitados y asistentes, básicamente directivos, la nieta del primer director de la Compañía y el artista de variedades Miquel Palou "Flori" que en las Atarazanas cantó el cuplé "el tranvía". Los vehículos recibieron aplausos de la gente de la calle. Al llegar a la plaza de la Puerta de la Paz el público esperaba la llegada de la rúa, leyéndose pancartas como "Se despide alegremente con nostalgia de la gente. No me marcho por mi gusto, me marcho por lo más justo". Se repartieron 15.000 boletines especiales y se expidieron 80.000 billetes conmemorativos. Terminado el acto a las 3:30h de la madrugada entró a la cochera de Borbón el último tranvía. El resultado fueron cuatro tranvías casi desguazados y cuatro más con graves desperfectos. Sin embargo, el Boletín Informativo de Tranvías de número 49 de abril de 1971 decía que "Hubo Mucha alegría Dentro de una gran prueba de civismo y cultura popular y també Hubo nostalgia y tristeza al despedir al ULTIMO TRANVIA. Fue realmente una fecha Importante para la ciudad. La ciudad que se queda sin Tranvías. La muerte del querido Tranvía FUE honrosa y no debe resultar baldía. El último tranvía murió a las tres de la madrugada del 19 de marzo de 1971 ... ¡VIVA el tranvía".


Este artículo es una versión escrita de mi conferencia titulada "El tramvia d'Horta: de la postguerra al tancament (1939-1971)" celebrada en el Centre Cívic Matas i Ramis el pasado martes 16 de diciembre a las 18:30h.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris, Arxiu Joan Termes Roig, Brangulí, Jaume Caminal, Bonaventura Coll, Jaume Fernández, Albert González Masip, Jordi Ibáñez, Joan A. Solsona.


viernes, 12 de diciembre de 2014

El TREN RENARD en Barcelona


El Tren Renard fue un tren de carretera mixto (pasajeros y mercancías) pensado para explotar aquellos corredores cuya rentabilidad no justificaba la construcción de una infraestructura ferroviaria. Consistía en un convoy articulado de tres o cuatro coches de seis ruedas cada uno tirados por un locomóvil provisto de un motor Daimler a gasolina. Las ruedas macizas permitían su desplazamiento por las carreteras convencionales enlazando aquellas poblaciones aisladas carentes de transporte público. La máquina no arrastraba el tren sino que transmitía a los vagones por medio de un eje de propulsión continua la potencia necesaria para cada uno de los motores de cada vagón. La máquina motriz, de 3,70 metros de alto, 5,90 metros de largo y 14 toneladas de peso, era de cuatro cilindros y desarrollaba entre 70 y 75 caballos de potencia. Tenía una capacidad de arrastre de hasta 40 toneladas de peso repartidas en plataformas o vagones con capacidad de cargar entre 8 y 10 toneladas cada una. La velocidad máxima alcanzable en superficie plana era de 30 a 60 kilómetros/hora y en rampas de hasta un 8% entre 15 y 20 kilómetros/hora. Los coches de pasajeros eran de primera y segunda clase, con capacidad para 22 pasajeros sentados cada uno.


El inventor fue el ingeniero y coronel francés Charles Renard (Damblain, Vosges 1847 - Meudon 1905), responsable del diseño de aeronaves y de su famoso dirigible La France de la Exposición Universal de París de 1889. Para el desarrollo de este singular medio de transporte se fundó en París el año 1876 la Société Française des Trains Renard. Aunque inicialmente ideó su tren de carretera para fines militares, terminó aprovechándose para usos civiles.
La Diputación de Barcelona, en base a las posibilidades ofrecidas por la recién aprobada Ley de Ferrocarriles Secundarios de 26 de marzo de 1908 quiso tomar ejemplo del modelo francés, motivo por el cual patrocinó la llegada de un convoy y así ensayar la viabilidad de este medio de transporte tanto en zonas urbanas como en las comarcas pirenaicas.
Y así fue como un Tren Renard llegó hasta Barcelona procedente de Francia por vía marítima. El convoy constaba de una locomotora con su tender, dos coches de pasajeros y un furgón. Tuvo como lugar de exposición el paseo de Sant Joan, cerca del Arc de Triomf, ante la expectación de numerosos barceloneses. Otras fuentes de información, sin embargo, hacen referencia de su primera aparición en público frente a la plaza de la Universitat. Enseguida la prensa satírica aprovecharon la ocasión para ridiculizarlo.


El jueves 19 de marzo de 1908 empezaron oficialmente los ensayos de circulación, por lo que fue invitado el alcalde accidental Francesc Puig i Alfonso. De 11:00h. a 12:00h. circuló por algunas calles del casco antiguo de la ciudad de las cuales se desconoce el trazado. Sin embargo, su gran capacidad de trazar curvas muy cerradas permitía el paso y el giro por determinadas calles. Posteriormente ascendió por el paseo de Gràcia y a partir de las 15:00h. efectuó una expedición hasta el Tibidabo aunque con problemas técnicos durante su ascenso por la carretera de l'Arrabassada.
Posteriormente se definió un programa de visitas: viernes día 20, salida de Barcelona a las 8:00h., comida en Terrassa, cena y descanso en Caldes de Montbui; sábado día 21, comida en Vic, cena y descanso en Sant Quirze de Besora; domingo día 22, cena, comida y descanso en
Berga; lunes día 23, cena, comida y descanso en Manresa; martes día 24, comida en Igualada, cena y descanso en Sant Sadurní d'Anoia; y viernes día 25, comida en Vilafranca del Penedès y regreso a Barcelona.
El lunes 30 de marzo efectuó un viaje ascendiendo a la cumbre del Tibidabo y bajando por Vallvidrera hasta el centro de la ciudad. Tras ser exhibido en Barcelona, empezó una gira por Cataluña visitando los municipios de Terrassa (miércoles 1 de abril por la mañana), Caldes de Montbui (miércoles 1 de abril por la tarde), Vic (jueves 2 de abril al mediodía), Sant Quirze de Besora (jueves 2 de abril por la tarde), Berga (viernes 3 de abril), Manresa (sábado 4 de abril), Igualada (domingo 5 de abril por la mañana), Sant Sadurní d'Anoia (domingo 5 de abril por la tarde) y Vilafranca del Penedès (lunes 6 de abril). Regresó nuevamente a Barcelona el martes 7 de abril por la noche.


El periódico "La Vanguardia" del 12 de abril de 1908 dijo al respecto: "Se han dado ya por completamente terminadas las pruebas oficiales del tren Renard que ha recorrido con éxito completo los más importantes pueblos de esta provincia, salvando todos los obstáculos y demostrando sus excelentes condiciones prácticas. Las ventajas del tren Renard, que ya obtuvo el voto favorable de la comisión de la Diputación provincial que fue a Francia a estudiarlo, han quedado plenamente demostradas en sus múltiples excursiones por las deficientes carreteras que ha recorrido en período de prueba. En su última excursión fue, por parte de los técnicos, objeto de elogios sin reserva la facilidad con que pueden manejar desde el motor todos los carruajes que compongan el tren por grande que sea el número de éstos. Para llegar á conseguirlo ha habido necesidad de resolver un problema de propulsión continua que no solamente establece la fuerza del motor con los coches que le siguen, sino que marca las curvas-por aquél trazadas con la misma exactitud y siguiendo matemáticamente la huella de las primeras ruedas. De suerte que por allí donde pasa el coche-motor sin sufrir contratiempo, necesariamente han de pasar los coches que le siguen, por grande que sea el riesgo. Puede asegurarse que se ha resuelto en definitiva el viejo pleito de los ferrocarriles secundarios, pues con los trenes Renard todo ello se reduce a enganchar tras de un motor de gran potencia los vagones de carga si se trata de organizar un servicio de mercancías o trenes de un chasis de velocidad si se organiza uno de viajeros. Las ventajas son enormes, porque, además de resultar innecesario todo el material inmóvil que se precisa para el tendido de una línea férrea, más las obras importantes que ello significa, reúne la ventaja inmensa de poderse utilizar el material exclusivamente en aquellas líneas donde y cuando se tenga la seguridad del éxito económico. Los invitados á la excursión de despedida quedaron muy complacidos de las explicaciones y de los obsequios de qua fueron objeto por parte del director de la empresa M. Dumas, quien les atendió con exquisita amabilidad".


Otros municipios donde fue probado el Tren Renard fue en Sant Adrià de Besòs, Ripoll, Figueres, Olot, Tàrrega, Tremp y Flix, siempre para el transporte de materiales pesados usados para la construcción de grandes infraestructuras como fueron por ejemplo las centrales térmicas.
En Barcelona, a pesar de que la prensa hizo repetidamente referencia a las ventajas de implantar este medio de transporte y del éxito alcanzado en los ensayos, los problemas técnicos que suponía su circulación por las calles de la ciudad, sumado a la fuerte oposición de las compañías tranviarias ante una posible competencia, este sistema de transporte finalmente se descartó.

sábado, 6 de diciembre de 2014

La Constitución Española a reflexión


Mientras se celebra el glorioso "Día de la Constitución Española", la situación política se encuentra, como una vez escribió Francisco de Quevedo "en un tris, y está a punto de hacer un tras". Ironías aparte, un servidor nada tiene en contra de la Carta Magna sino todo lo contrario, pues en un estado de derecho se trata, a mi parecer, de una herramienta fundamental para contribuir al desarrollo de la nación, garantizar el bienestar, la estabilidad, la concordia y reforzar el sistema democrático.
Sin embargo, precisamente porque en la actualidad todavía contiene numerosos aspectos vigentes y positivos en cuanto a derechos sociales se refiere, merecería una revisión a fondo a fin de adaptarla a los nuevos tiempos. La fuerte crisis económica y el interminable estira y afloja entre el gobierno catalán con el gobierno central ha alertado acerca de una posible reforma de la Constitución. Aún así los problemas actuales tampoco deberían de achacarse a una supuesta obsolescencia de la Carta Magna porque ello supondría una forma práctica y sencilla de eludir responsabilidades de gobierno y encubrir fracasos. En este sentido, una cosa es que una ley esté anticuada y otra muy distinta que la política de un gobernante sea pésima e ineficaz.


Reformar una declaración de principios que afecta a tantos millones de personas corre el riesgo de hacerse en base a criterios de partido, por lo que jamás tendría una aceptación mayoritaria sino que contribuiría a dividir el país. Tanto detractores como defensores a menudo dan esa sensación de querer "congelar" o adaptar posibles cambios a intereses partidistas o bien para satisfacer las necesidades y aspiraciones de unas minorías. Algo tan serio y trascendental debe tener forzosamente el respaldo no mayoritario sino unánime de todas las fuerzas democráticas, aparcando intereses particulares en favor de un bien común. Unos hablan de dejarlo todo tal y como está y aprender a acatarla, otros hacen relación a un posible modelo de estado federal, otros a blindar la "indivisible" unidad de España, y otros a incluir en derecho de autodeterminación. Ante la situación actual y la disparidad de criterios ¿qué modelo de Constitución Española sería la mejor? Pregunta embarazosa y complicada que ni siquiera un servidor sería capaz de responder en dos palabras, aunque sí es posible una reflexión personal acerca de su función.


Cualquier Constitución, sea la española o la de cualquier estado, debe cumplir con un gran requisito como es que las leyes y el país estén al servicio de las personas, pues de lo contrario se establecería una sumisión basada en el callar y obedecer, una fórmula que obviamente solo complace a quienes bajo la máscara de demócratas desean un sistema rígido y autoritario basado en la perpetuidad de un modelo identitario. Cuando somos nosotros quienes debemos servir a la ley sin criticar ni cuestionar como si fuera sagrada se genera inestabilidad, nos sentimos desprotegidos y se engendran posturas inflexibles e intransigentes que impiden la correcta evolución de un país.
Sin embargo, cuando la ley está al servicio de las personas, ésta es democrática, satisface las necesidades humanas, defiende y protege al individuo y se convierte en una excelente herramienta encaminada a ayudar al progreso y al desarrollo. Ello refuerza el sentimiento de autoestima y se percibe la sensación de pertenecer a un estado fuerte, solidario y democrático, donde las personas son un agente prioritario. A su vez, se presiente que el estado está socialmente comprometido y aboga por el entendimiento, el respeto a la diversidad y a la concordia, reforzando así el sentimiento de orgullo de formar parte de ese país. 


La ley debe ayudar a ofrecer aquellas soluciones que la sociedad sea capaz de asumirlas e interiorizarlas como un valor humano, hecho que así contribuye al progreso de la civilización, a superarnos en el día a día y a ser mejores ciudadanos. La sociedad por naturaleza avanza a un ritmo que puede ser más rápido o lento en función de las circunstancias. Por ello una Constitución y, en particular, las leyes, deben ir a la misma velocidad o incluso más rápidas y anticiparse a ese futuro que se dilucida. Así es como una nación puede terminar siendo un modelo ejemplar y un referente para otras naciones vecinas. En particular, el reto de la Constitución Española es reivindicar el papel de la ciudadanía en tanto que las fuerzas políticas deleguen y permitan que las decisiones, grandes o pequeñas, sean el resultado participativo de todo el mundo y no de unos pocos. Es en definitiva desembocar a la esencia de la democracia real, generar ilusión a las gentes anónimas y sencillas de a pie, brindando la sensación de que forman parte de un gran proyecto y que son importantes y decisivas de verdad.


Poder juzgar la Constitución significa conocerla bien. Lamento quienes se muestran a favor o en contra sin haber leído ni siquiera un resumen o un solo párrafo, haciendo crítica constructiva o destructiva de algo que en verdad les es desconocido, fiándose irracionalmente solo de lo dice el partido con el cual se simpatiza. Es importante que todo el mundo tenga unas nociones básicas que permitan valorarla positivamente o negativamente con conocimiento de causa. No se trata de hacer adoctrinamiento ni de pretender crear una sociedad uniforme de pensamiento único, sino de hacer pedagogía, de adquirir unos conocimientos fundamentales que podrían ser decisivos para el futuro de todos, pues la ignorancia es el peor enemigo del progreso, de la paz y de la democracia. ¿Por qué para algunos enseñar en las escuelas qué es, qué contiene y cómo funciona la Constitución Española está visto como algo reaccionario o propio del nacionalismo español, cuando en realidad debería ser útil para engendrar futuros ciudadanos adultos, maduros y con capacidad de razonamiento, sea cual sea su ideología y su sentimiento de pertenencia?

Fotos: ABC, CEIP Luis Costa, El País, Vozpópuli.

domingo, 30 de noviembre de 2014

B-1: una matrícula, dos automóviles


Barcelona contó con dos automóviles que tuvieron en común el privilegio de llevar la primera matrícula oficial de la ciudad, la B-1. Este hecho tan excepcional ha sido motivo de numerosas confusiones y discusiones históricas al no haber un acuerdo sobre qué modelo fue el primero. Finalmente la aportación personal por parte de los descendientes directos de sus compradores ha esclarecido definitivamente este asunto.
A finales del siglo XIX la ciudad de Barcelona empezó a contar con un pequeño parque motor que convivía con los carruajes y tranvías. En verano de 1890 el industrial y promotor lírico Francesc Bonet construyó el primer coche fabricado en España, a tres ruedas porque ningún mecánico barcelonés fue capaz de fabricar un diferencial para el eje posterior. Llevaba un motor diseñado por el ingeniero alemán Gottlieb Daimler, el cual, junto con Karl Friedrich Benz fundarían la prestigiosa marca Mercedes-Benz.


Tras este primer intento fallido de implantar el nuevo sistema de trasporte, no fue hasta 1898 que se inauguró el primer concesionario de automóviles a manos del valenciano Emilio de la Cuadra, impulsando así la industria de la automoción. Tuvo su sede en la calle de la Diputació con la avenida Diagonal, llamada "Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, Sociedad en Comandita" y vendía modelos de la firma francesa Panhard-Levasso. Tras cerrar en 1901 fue adquirida por José María Castro y Damià Mateu entre otros accionistas que en 1904 fundaron la "Hispano Suiza Fábrica de Automóviles, S.A.". Enseguida surgieron nuevas marcas nacionales como David, Catalonia, Elizalde y De la Cuadra, y llegaron extranjeras como Dürkopp, Chevrolet, Berliet y Ford, entre otras. Este repentino apogeo fue motivado por las necesidades de la burguesía catalana de la época necesitada de ostentar un nuevo elemento que otorgara a los de su clase social el mantenimiento de su distinción y exclusividad.


Aunque Barcelona fue pionera del primer coche automóvil del país, no fue así en la primera matriculación. Solo llevaban una chapa con el escudo que los identificaba como vehículos de la ciudad. El 31 de octubre de 1900 en la ciudad de Palma un automóvil de la firma Clemet propiedad de Josep Sureda recibió la primera matrícula oficial, la PM-1, en base al "Reglamento para el Servicio de Coches Automóviles por Carretera", aprobado el 17 de septiembre anterior, en el que se daban algunas instrucciones para la matriculación o identificación de los vehículos.
En 1903 el financiero Rupert Garriga Miranda, residente en el número 50 de la calle de la Diputació y uno de los fundadores de la banca Garriga Nogués, adquirió en el Salón del Automóvil de París dos Berliet de doble asiento y doble carrocería abierta estilo coche de caballos "Mylord" y cerrada tipo "Coupé". Ambos vehículos, que llevaban matrícula francesa, fueron rematriculados el 3 de agosto de 1907 cuando la Diputación de Barcelona impuso la obligatoriedad de que todos los coches llevaran placa, de modo que uno de ellos fue matriculado como B-1 y el otro como B-3. El coche matriculado como B-2 correspondió a un Panhard propiedad de la señora Josefina Gayón, viuda de Manuel Arnús, médico hermano del banquero Evarist Arnús. Otras fuentes, en cambio, apuntan 1907 la oficialidad pero fechan el 20 de junio de 1910 la matrícula B-1.


El señor Garriga, al comprobar que sus Berliet no corrían lo suficiente, en 1915 adquirió  en el Salón del Automóvil de París un Hispano-Suiza más potente al cual se le transfirió la matrícula B-1 procedente de su viejo coche. Ello fue posible porque entonces el intercambio de matrículas entre automóviles todavía era factible, de modo que así se convirtió en el primer coche de fabricación nacional con matrícula de Barcelona. Respecto al destino final de los dos Berliet la mayoría de fuentes de información apuntan a que terminaron desguazados, no habiendo constancia alguna de haber sido vendidos, afirmación que no obstante debería tomarse con precaución y ser objeto de una investigación más rigurosa para poder confirmarlo con mayor veracidad. Cuando la Hispano-Suiza puso de moda la carrocería de capó alto, fue recarrozado a modo cabriolé en los talleres de J. Reynes. Tras recibir esa reforma y ante la falta de fotografías en su estado original se ignora exactamente el modelo exacto del que se trataba, aunque algunas voces apuntan a un 20-30 CV del año 1909. Consumía 17 litros por cada 100 kilómetros recorridos y su velocidad máxima era de 50 kilómetros/hora. La bocina era de aire y las luces funcionaban con faros de acetileno. El mecánico que lo conducía habitualmente era un tal Emilio Falo.


Su segundo propietario fue el empresario textil Josep Maria Torras Riera, vecino del número 23 de la calle del Bruc, copropietario de la empresa Hilados Torras, S.A. La adquisición del Hispano-Suiza tuvo lugar en 1924. Durante unos años el nuevo titular utilizó el coche a su uso particular y después contrató a un chofer para que lo llevara a modo de taxista. Eran los tiempos en los que los taxis no circulaban por la ciudad en busca de clientes sino que disponían un puesto fijo, siendo el del presente caso en la plaza de Urquinaona. Su licencia era la 414 y la tarifa establecida de 60 céntimos de peseta el kilómetro.
Cuando la Hispano-Suiza quiso conmemorar sus bodas de plata se interesó en adquirir el coche que ahora era propiedad del señor Torras. Para ello se llegó a un acuerdo de entrega de dicho auto a cambio de recibir el nuevo modelo deportivo Torpedo que se exhibía en los salones que la concesionaria tenía en el paseo de Gràcia.
En 1936, la Hispano-Suiza, interesada por crear un museo, recompró el mítico Torpedo a cambio de ofrecer a su dueño un modelo T-49 "Barcelona", al cual se le perdió la pista tras estallar la Guerra Civil.


En 1946, tras la absorción de la Hispano-Suiza por parte del Instituto Nacional de Industria (INI), el veterano coche fue puesto nuevamente a la venta, siendo comprado en 1949 por Albert Buxeda, dueño junto a sus hermanos Jaume, Jordi y Tomàs de una importante fábrica de termos eléctricos y radiadores que ocupaba una finca de la calle del Consell de Cent. La adquisición, más que por el número de la matrícula en realidad se hizo por el prestigio de la marca y a modo de coleccionismo, pues su nuevo dueño disponía de piezas más antiguas como un Renault del año 1889 de 1 cilindro y motor "De Dion Bouton".
Ocasionalmente fue utilizado para participar en el rally Barcelona-Sitges y llegó a circular para eventos como el Tour de Francia a su paso por España. También realizó algún viaje a Tarragona, Tàrrega e incluso a la Collada de Tosses superando el ascenso por la montaña.
El 30 de noviembre de 1962 participó con motivo del acto de matriculación del vehículo B-300000, un autobús Pegaso 5020A Seida perteneciente a la empresa Urbanizaciones y Transportes. La fiesta se celebró en la explanada del Palau Nacional ante la fuente mágica de Montjuïc. El 20 de enero de 1965 repitió en el mismo escenario para celebrar la matriculación B-400000 correspondiente a un Seat 800 propiedad de la Asociación Nacional de Inválidos Civiles. El 23 de agosto de 1966 reapareció por tercera vez y lugar para celebrar la matriculación B-500000 correspondiente a un autobús Pegaso 6035 articulado de la empresa Urbanizaciones y Transportes. Y el 23 de julio de 1971 la fiesta fue para la matrícula B-900000 de un Seat 124 destinado a taxi. Además del Hispano-Suiza, también se congregaron los vehículos con matrícula B-100000 (Voisin Biscuter), B-200000 (Seat 1400), B-300000 (autobús Pegaso 5020A Seida), B-400000 (Seat 800), B-500000 (autobús Pegaso 6035 articulado), B-700000 (motocicleta) y B-800000 (Seat 1500).


Actualmente son los descendientes de esta familia quienes todavía poseen el histórico Hispano-Suiza, preservado en una masía de un pueblo de la provincia de Tarragona. Desde 1997, tras su participación en una boda familiar, no ha vuelto a ponerse en marcha y permanece allí inactivo a la espera de otra puesta a punto.

lunes, 24 de noviembre de 2014

La remodelación de los grandes paseos de Barcelona, una valoración personal


Últimamente es objeto de atención, debate y controversia la remodelación de algunos ejes importantes de la ciudad los cuales, tras años habiendo permanecidos prácticamente inmutables, se han sometido a una importante reforma. Por ello, me permito hacer una valoración personal de cada caso planteado.
Previamente merece decir que toda reforma urbanística debería ir encaminada a mejorar el espacio público, entendiendo éste como el lugar concebido para el disfrute ciudadano y accesible para todos sin exclusión de nadie, es decir, que un colectivo determinado no les correspondería tener preferencia sobre otro. En ese sentido y en términos generales, lo que más preocupa a la sociedad barcelonesa en el momento de proceder a la rehabilitación de un espacio urbano es la prioridad hacia el turismo, la ocupación del suelo mediante terrazas de locales de consumo y el colapso automovilístico. En definitiva, se teme que los barceloneses pasen a ser agentes secundarios de su propia ciudad y no puedan disfrutar de ella como debieran.
Los paseos públicos a analizar tienen en común ser (o haber sido) grandes ejes circulatorios y el hecho de pertenecer prácticamente todos a barrios de clase social media-alta y alta, razón de más por la que los vecinos de los barrios humildes han expresado cierto malestar al tener la sensación de que se benefician las zonas de la ciudad más adineradas. Sin embargo, aunque es razonable y de justicia atender especialmente a los barrios más desfavorecidos y necesitados, no debe presuponerse que las llamadas zonas altas no requieren de ninguna actuación.


Probablemente la calle más importante de Barcelona que se somete a una reforma es la AVENIDA DIAGONAL, una obra de primera necesidad encaminada a otorgar la posibilidad de que la ciudadanía pueda usarla como un paseo de placer, a la vez que estimula la reactivación del comercio. Desde la plaza de Francesc Macià hasta el Fòrum, aun siendo un eje fundamental de circulación que permite atravesar la ciudad de arriba a abajo, deja de tener esa función de vía rápida que en ese caso desempeñan las rondas. Solo el tramo superior desde dicha plaza hasta la zona universitaria, de mayor amplitud, todavía asumiría inevitablemente esta función. Luego, la presencia de la estructura ortogonal del Eixample posibilita la redistribución del tráfico hacia el resto de la ciudad.
La remodelación ha tenido como gran desacierto la ausencia del tranvía que permitiría conectar fácilmente y rápidamente la red del Trambaix y el Trambesòs, mejorando así la movilidad ciudadana, constituyendo a su vez un equilibrio ejemplar entre transporte público, transporte privado, bicicletas y peatones. Se desaprovecha así una gran oportunidad de diseñar un espacio modélico objeto de referencia y consideración por parte del mundo del urbanismo sostenible. Se quiso descartar el tranvía alegando una capacidad inferior a la del metro, opción por la cual se apostó, para terminar apostando únicamente por una sola línea de autobús de la nueva red ortogonal, que es el sistema de transporte de menor capacidad de los tres, algo que resulta irracional e incomprensible ante una zona de tanta afluencia de usuarios. Igualmente, la convivencia entre el carril-bici y el carril de servicios tampoco ofrece el resultado esperado ante la cierta sensación de vulnerabilidad del ciclista.


Tras años de abandono de un paseo tan mítico y lleno de historia, otra reforma destacada es la de la AVENIDA DEL PARAL·LEL, que pasó de ser el ágora del ocio barcelonés a una calle gris. Su remodelación no debería plantearse como una actuación definitiva, sino como un primer paso encaminado a la recuperación de esta importante arteria que en los últimos decenios ha vivido de espaldas a la ciudad. Tras la reordenación de las aceras, la calzada y el carril-bici así como la creación de nuevas plazas en el lado Eixample, la segunda fase debería ser su resurrección como eje de ocio y espectáculos tal y como lo fue antaño pero renovado y puesto al día para ajustarse a las preferencias actuales. Lamentablemente, en ese sentido se llega parcialmente tarde tras haberse cometido errores irreparables, como el derribo del cine Regio Vistarama Palace, el más grande de Barcelona, único por sus características, ahora reemplazado por un apático y funcional bloque de oficinas. Otro caso ha sido el del antiguo cinerama Nuevo, en cuyo solar se ha edificado una residencia de diseño singular que todavía permanece cerrada. La posible construcción de más hoteles y viviendas sería una acción desacertada que no haría otra cosa más que alejar esta avenida de su auténtico espíritu bohemio y popular. En ese sentido, además de intentar mantener abiertos los teatros Apolo, BARTS, Condal, El Molino y Victoria, debería considerarse la posibilidad de remodelar y reabrir el teatro Arnau, y aprovechar tanto el solar del derribado teatro Talía como el espacio muerto que comprende la manzana de la gasolinera y naves adyacentes para la posible construcción de multicines o teatros musicales con el fin de consolidar un posible Broadway barcelonés.
En cuanto a la obra pública se refiere, el carril-bici central es segregado con una banda de césped en el lado mar y pivotes de goma en el lado montaña.¿A qué se debe esa asimetría cuando podría haberse tomado como modelo el del paseo de Sant Joan? También es un desacierto la falta de unificación del modelo de baldosa, ya que se usa en algunos tramos la "Flor de Barcelona", en otros el de "pastilla de chocolate" y en las nuevas plazas el liso.


Un eje importante de mar a montaña lo constituye la no menos elegante CALLE DE BALMES, sometida a una ampliación de aceras. Es una obra coherente en tanto que se homogeneiza con el resto de calles típicas del Eixample, cuyo promedio para la circulación de vehículos es de cuatro carriles, de los cuales uno de ellos puede ser utilizado como aparcamiento de coches y motocicletas. Destaca, igual que en muchas otras calles de Barcelona, la recuperación de la tradicional baldosa "Flor de Barcelona" diseñada por el arquitecto Puig i Cadafalch. Se trata de una apuesta acertada que contribuye a la restitución de un elemento identitario de la ciudad que parecía condenado a su desaparición.


Una arteria importante sometida a remodelación es la RONDA DEL GENERAL MITRE, hecho que responde a una petición vecinal mayoritaria cuya voluntad es terminar con su antigua función de vía rápida para convertirse en un paseo más humanizado y menos estresante en vez de una calle funcional únicamente de paso. Ello debería fomentar el comercio y su uso ciudadano. Igual caso que la avenida Diagonal, ha abandonado su función de vía rápida, lo cual no significa que deje de ser una arteria de comunicación directa y de primer orden. La fluidez del tráfico dependerá especialmente de la coordinación semafórica que permita la llamada "onda verde", que facilita circulando a una velocidad moderada y responsable la posibilidad de cruzar la ciudad en pocos minutos.


El PASEO DE GRÀCIA, la calle más famosa e importante de Barcelona, también se somete a una renovación que recupera la amplitud de las antiguas aceras anteriores a la construcción de los aparcamientos subterráneos de los años sesenta y setenta que recortaron espacio para el peatón en favor del automóvil, aislando los bancos de las farolas modernistas. Los carriles laterales pasan a ser de servicio y eliminan el aparcamiento salvo en zonas hoteleras donde se permite. Sin embargo, el hecho de estar a la misma altura que las aceras a menudo provoca confusiones y algún que otro sobresalto por parte de los peatones cuando, de pronto, se ven sorprendidos por el paso de un vehículo. Deberían señalizarse mejor estos carriles de servicio que pasan desapercibidos mediante marcas viales que los diferencien del resto de la acera, habiendo sido preferible la instalación de un conglomerado asfáltico de otro color diferente al gris, como es el rojo.


Destacado eje de comunicación ya concebido en el Plan Cerdà como fundamental es el PASEO DE SANT JOAN, cuya remodelación lo integra como una calle más del Eixample en cuanto a volumen de circulación se refiere, pero pasa a ser un gran boulevard que combina aceras con zonas verdes. Calle majestuosa tanto por su amplitud como por la calidad de sus edificaciones, se recupera para el uso ciudadano, dejando atrás su obsoleta función de arteria gris de paso. Algunos ciudadanos, como es mi caso, abogamos por la reconversión en rambla del paseo en el tramo comprendido entre la plaza de Mossèn Jacint Verdaguer y el Arc de Triomf, y para ello bastaba con mantener los plátanos centenarios e invertir las aceras y la calzada. Quedaba así igualado al tramo superior desde dicha plaza hasta la travesera de Gràcia. Pero la decisión acatada y llevada a cabo fue la opción mayoritaria de los vecinos que se negaban a ver recortadas las aceras laterales, apostando a cambio por una remodelación de la tipología existente para otorgarle mayor dinamismo comercial y social. Debe respetarse la solución elegida al tratarse de una decisión democrática.


En definitiva, una iniciativa necesaria la de remodelar los importantes paseos de Barcelona para evitar su degradación y envejecimiento, siempre y cuando la finalidad sea el disfrute por parte de la ciudadanía, es decir, que todo barcelonés pueda usarlo y sentírselo como algo suyo, nunca de unos pocos.
Respecto a los problemas antes planteados y que tanto preocupan tras llevarse a cabo obras de esta envergadura, la solución pasa solo por una óptima y eficiente gestión municipal. Es cierto que desgraciadamente nuestro país en general y nuestra ciudad en particular tienen la triste fama de ser demasiado permisivas e impunes para los visitantes. Por ello es importante acatar severamente las normativas mediante un modelo que evite caer en los extremos de la demagogia o el autoritarismo, pero igualmente que demuestren la seriedad y fortaleza de Barcelona como ciudad que debe ser, ante todo, cuidada y respetada.


En el caso del turismo, debe afirmarse que en sí mismo no es un problema. Al contrario, es motivo de orgullo ser visitados y admirados por parte de la gente procedente del resto del mundo, algo que otorga el sentimiento de ser importante. No deberíamos caer en el extremo contrario, más propio del provincianismo cerrado y excluyente, sino apostar por un turismo de calidad. El problema reside en las políticas de preferencia de este colectivo por encima de los barceloneses autóctonos que perciben perder terreno o vivir en una ciudad que les da la espalda. Es urgente erradicar el modelo de turismo de borrachera o de mendicidad que denigra las calles de Barcelona y fomenta el incivismo, así como la proliferación de apartamentos y pisos ilegales y el exceso de concentración hotelera de nueva construcción que despersonalice los espacios urbanos.


El ocaso de las terrazas de bares y restaurantes debe regularse mediante la aplicación de una normativa que obligue severamente a ocupar solo un porcentaje de las aceras, pues de poco o nada sirve aumentar el espacio peatonal si luego se ve nuevamente limitado para usos privados. Es importante que un paseo otorgue en la medida de lo posible un equilibrio entre el ocio y la restauración, el comercio de barrio y el paso peatonal.
En cuanto al problema circulatorio e incluso podríamos añadir de aparcamiento se refiere, el transporte público debería desarrollar un papel de primer orden mediante una red atractiva, eficaz y eficiente que permita una rápida movilidad por la ciudad y una oferta que represente una óptima cobertura territorial así como buenas frecuencias de paso que eviten largas esperas o masificación de pasajeros. Cuando se comete una importante reforma urbanística con el fin de pacificar el tránsito de vehículos sin tener en cuenta mejoras en la red de autobuses, metro y tranvía, tiene como consecuencias un desequilibrio y un empeoramiento de la movilidad. En particular, la finalización de las eternas obras de la L9/L10 de metro, la prolongación de la L8 hasta Gràcia y, sobretodo, la conexión del Trambaix y el Trambesòs por la avenida Diagonal deberían ser obras prioritarias tanto por el beneficio social que conllevarían como por constituirse en factores de reactivación económica en beneficio de los barceloneses.


Fotos: Arxiu Bici por Barcelona, Arxiu eldiario.es, Arxiu La Vanguardia, Arxiu TVC, Ricard Fernández Valentí.