sábado, 27 de septiembre de 2014

Pregó de la Festa Major de Verdum 2014


Amics i amigues de Verdum:


Bona nit a tothom. Son anys que els veïns i veïnes d’aquest barri es congreguen a celebrar molt més que una festa. De fet, cada any es celebra la vostra existència com a barri, com a comunitat i com a conjunt de persones que han donat vida i identitat a un indret que el coneixem com a Verdum, un territori fill de Sant Andreu de Palomar i de la serra de Collserola, que ara és el cor de Nou Barris i el barri més representatiu del districte.
Aquesta festa la celebreu sobre un espai on abans de la diversió, abans de l’alegria, abans de la xerinola, abans de la música, abans de les danses, abans de les cercaviles i abans de que hi hagués un barri, l'ocupaven camps de vinyes d'on s'hi obtenia un bon vi. El bon vi es produí d'un bon raïm. El bon raïm nasqué d'una bona terra fèrtil. Cap a la bona terra fèrtil hi vingué bona gent. La bona gent hi creà un bon barri. Del bon barri sorgí Verdum. I de Verdum, va néixer un referent per Barcelona i més enllà de les nostres fronteres.


El nom del barri fa homenatge a una batalla, i és molt adient perquè fa honor al què vosaltres sou: un indret de gent batalladora que ha deixat un llarg rastre de lluites encaminades a millorar la vostra vida. Ara fa gairebé 90 anys, quan tot això eren casetes de planta baixa i carrers sense asfaltar, ja van començar les vostres lluites, aquelles que iniciaren els vostres avantpassats.
Foren aquelles lluites per aconseguir escoles, perquè no volíeu una societat analfabeta.
Foren aquelles lluites per millorar la qualitat de vida dels habitants dels blocs de l'Obra Sindical del Hogar, perquè no volíeu viure entre rates i humitats.
Foren aquelles lluites per demanar la remodelació de les Cases del Governador, perquè no volíeu renunciar a viure dignament.
Foren aquelles lluites per cobrir el II Cinturó, perquè no volíeu una autopista que dividís a barris i a persones.
Foren aquelles lluites contra la planta asfàltica i en favor de l'ateneu popular, perquè no volíeu que contaminessin les vostres vides.
Foren aquelles lluites per fer arribar l'autobús i els segrestos de la línia 11, perquè no volíeu quedar-vos aïllats.
Foren aquelles lluites pels semàfors, perquè no volíeu un barri perillós de caminar.
Foren aquelles lluites per urbanitzar els carrers i aconseguir jardins i places, perquè no volíeu continuar trepitjant fang i pedres.
Foren aquelles lluites amb les quals vareu aconseguir que aquest districte es digués Nou Barris, perquè no volíeu perdre la vostra identitat.
Foren aquelles lluites que ens fan recordar que aquest barri és obra vostra, perquè voleu fer saber amb veu alta i clara que Verdum existeix.


Verdum ha estat i és terra d'artistes. En una torre hi visqué un tal Charlot, un torero còmic creador de les xarlotades i que tantes coses va fer per aquest barri. També ha estat el bressol de l'entranyable Morucha, actriu i ballarina que va enamorar a tota una generació; l'espai on l'actor de cinema Secun de la Rosa es va criar; el paisatge que l'excel•lent fotògraf i artista polifacètic Ginés Cuesta va retratar com mai ningú no ho ha fet mai; el lloc de residència de l'actor de cinema Pedro Lanzas; i el barri que va fer créixer al José Martín, un escultor únic al món que va ser capaç de deixar bocabadat al mateix Salvador Dalí.
Altres personatges també van deixar la seva empremta a Verdum, com en Mossèn Juncà de la parròquia de Sant Sebastià, fent obra social en uns anys molt difícils quan el poble no era escoltat i estava obligat a callar i obeir; la Trinidad Gallego, atenent a la gent malalta del barri a totes hores i quan més ho necessitava; la Maria Antònia Canals, que a l'escola Ton i Guida va implantar un model educatiu modern i innovador en temps d'adoctrinament i cops de regla; i en Manuel Murcia, home carismàtic i amb especial sensibilitat per defensar els drets de la gent més desfavorida i de les classes treballadores.


Verdum ha estat i és terra d'acollida, on homes i dones de tota procedència han aixecat aquest barri. Ha estat i és espai d'enteniment, de germanor i de concòrdia fins el punt d'haver fet de la diversitat una riquesa inigualable que heu estat capaços de fomentar a través de totes les associacions i entitats del barri, sempre obertes i participatives.
Vosaltres sou un exemple de democràcia real perquè heu aconseguit imposar allò que els veïns i veïnes han volgut decidir per millorar la seva vida. Malgrat els episodis de misèria, fam i repressió que durant una època vareu patir, finalment les batalles les heu guanyat la gent. Per tant, podeu sentir-vos orgullosos al saber que cada vegada que sortiu al carrer, tot allò de nou i de bo del vostre barri és una realitat gràcies a la vostra voluntat, al vostre esforç, a la vostra constància, al vostre humil granet de sorra i perquè creieu en vosaltres mateixos.


Amb aquest record de tants anys de lluites veïnals, amb aquesta reivindicació de les persones com a forjadores dia a dia de la història, com a homenatge a vosaltres, com a historiador de l'Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris que sóc jo, d’una entitat popular que vol més que mai recollir, preservar i difondre la memòria històrica local, i que necessita de tots vosaltres, desitjar-vos a tothom que passeu unes felices, entranyables i màgiques festes majors perquè això és un premi als vostres anys d’esforços.


Verdunencs, verdunenques: Verdum existeix, a gaudir de la festa i visca el barri de Verdum!!!



Ricard Fernández Valentí
Verdum (Nou Barris, Barcelona), 26 de setembre del 2014


viernes, 19 de septiembre de 2014

Texas Multicinemes, o la resurrección y modernización del cine de barrio

Foto: Arxiu Pere Francesch (La Vanguardia)

Tras recibir últimamente malas noticias relativas al cierre de salas cinematográficas, resulta un respiro de aire fresco obtener una buena nueva como es la reapertura de un cine que, además, recupera su antiguo nombre y su antigua función de barrio con programas de reestreno. Ello más bien resulta casi un milagro en estos tiempos de crisis y teniendo en cuenta los gustos actuales de los consumidores. Gracias a la iniciativa del director de cine y empresario Ventura Pons, el heredero del antiguo cine Texas, los multicines Lauren Gràcia han resucitado. Tras una pequeña remodelación, el 18 de septiembre de este año abren los Texas Multicinemes, cuatro salas que a un módico precio de 3 euros ofrecerán cada una película de reposición. Es decir, será un cine de reestreno como los de barrio que, a diferencia de los de antaño, no incluirá un programa doble ni los célebres cortes de metraje que hacían para ajustar los filmes a los horarios establecidos. Otra particularidad es que las películas se ofrecerán en versión original subtitulada en catalán. En definitiva, Ventura Pons ha apostado por resucitar y adaptar el clásico cine de barrio a las necesidades del siglo XXI. Ello es muy positivo, ya que dinamizará esa zona del barrio, además de significar la recuperación de un equipamiento cultural que ha escrito una etapa significativa de la historia de la antigua villa de Gràcia y que ha formado parte de la vida de muchas generaciones de personas.

Foto: Arxiu Joan Munsó Cabús (Els cinemes de Barcelona)

Muy pocos saben que el Texas nació como cine Bailén, el cual no debe confundirse con el otro cine Bailén (1974-1999) situado unos metros más abajo de aquél. Hacia el año 1911, en el número 205 de la calle de Bailén esquina con la calle de Igualada abrió dicha sala de cine, cuya dirección y propiedad iban a cargo del empresario Francisco Pérez. El interior de la sala se describía en aquella época como "una verdadera monada; limpio, cómodo y confortable". La decoración de la platea fue a cargo de un joven artista llamado Julio Codda, un pintor escenógrafo de origen italiano conocido por haber buenos decorados de la casa Itala, de Turín.
A partir de 1932, ya en los inicios del sonoro, el cine pasó a manos de la empresa Delícias, del señor Francesc Benagues. Al estallar la Guerra Civil, algunas fuentes aseguran que la sala cerró sus puertas en 1938 y acogió unos comedores infantiles. Luego cerró y permaneció abandonada durante los primeros años de la posguerra hasta que el empresario José Lecumberri de la Fuente decidió adquirirla y reabrirla, previa reforma y acondicionamiento.

Foto: Arxiu Joan Munsó Cabús (Els cinemes de Barcelona)

Así, el Bailén rebautizado como cine Texas fue reinaugurado como local de reestreno el 11 de septiembre de 1947. Posiblemente la nueva denominación se debió a una evocación por el género del western. Constaba de una entrada con tres taquillas y un pequeño  vestíbulo que incluía un bar y los servicios. Al fondo había la platea con capacidad para 660 localidades. El primer programa doble con que se estrenó nuevamente la sala de proyecciones fue una versión de Cantinflas de "Los tres mosqueteros" y "Los malechores de Carsin". La exhibición de ambas películas tuvo la particularidad de tener carácter benéfico para las víctimas de unas explosiones de cargas y minas subacuáticas en las atarazanas del puerto de Cádiz, debido a un accidente provocado por el exceso de calor.
Desde sus inicios fue una sala de carácter familiar, siendo sus principales usuarios los vecinos de barrio de Gràcia y del Camp d'en Grassot, además de algunos residentes del Eixample. El tipo de películas ofrecidas siempre fueron acordes al perfil de la clientela, es decir, aptas para todos los públicos. Lecumberri se responsabilizó de la explotación del cine hasta que en 1952 lo sustituyó Carles Creixell Cos, el cual mejoró las instalaciones al año siguiente con la adquisición de un nuevo proyector con el que se exhibió en 3D la película "Los crímenes del museo de cera", entonces una gran novedad para la época. Creixell gestionó el Texas hasta 1975 y reemplazado tras jubilarse por José María Marín Echenagusia. Este último se encargó de que el cine subsistiera hasta su cierre derivado del declive de las salas de reestreno y el apogeo de los multicines de estreno. Ello sucedió el 9 de julio de 1995. Fue entonces cuando el empresario Antoni Llorens de la cadena Lauren Films adquirió la sala para reconvertirla en una multisala de cuatro salas, cuyo aforo se mantuvo prácticamente igual, para 674 localidades, siendo de 110 butacas la sala más pequeña y de 235 la de mayor capacidad.

Foto: Archivo Glòria Solsona (El Periódico)

El 27 de julio de 1996 el Texas reabrió como Lauren Gràcia Multicinemes, con la proyección de las películas "Hombres, hombres, hombres", "Denise te llama", "Un loco a domicilio" y "Misión imposible". Todas las salas disponían de sistema de sonido Dolby Digital Surround-ex, acceso a personas con movilidad reducida, asientos especiales para niños y sesiones numeradas. A modo de curiosidad, remarcar que fue una de las pocas salas de exhibición de Barcelona donde a menudo se ofrecían versiones dobladas al catalán de las películas.
Lo más positivo que tuvo la conversión de la antigua sala en unos modernos multicines es que a pesar de ello fue capaz de mantener el ambiente familiar y el típico clima o "caliu" de cine de barrio, algo que en los otros cines de Barcelona no ha sucedido. No tuve el placer de conocer el Texas porque eran tiempos en los que yo disponía de cines en mi propio barrio. Solo lo conocí en su etapa como Lauren Gràcia. Inicialmente solía ir muchos fines de semana, especialmente los domingos por la tarde con mi amigo Carles (antiguo compañero de la universidad) a ver los principales estrenos. El cine todavía no era tan caro e ir con más frecuencia era posible, incluso acompañar el disfrute de la película con unas palomitas y una Coca-Cola como cuando éramos niños. Se respiraba un ambiente familiar y agradable alejado de las molestias ocasionadas por grupos incívicos dedicados a hablar y dar patadas en las butacas durante la proyección. Luego, al salir del cine, aprovechaba para pasear por el barrio de Gràcia, siempre alegre y con vida social y comercial incluso los domingos y días festivos. Tras el cierre acaecido el 22 de agosto de 2013 terminó esta tradición. Ahora podré recuperarla.

Foto: Toni Ferragut (El País)

Tras la resurrección del Texas, el barrio de Gràcia es quien lidera la mayor oferta cinematográfica de Barcelona en cuanto a variedad de películas se refiere y a número de salas de exhibición. Así, pues, dispone de salas de estreno de cintas comerciales gracias a la presencia del Bosque Multicines; salas de arte y ensayo representadas en este caso por los míticos multicines Verdi y Verdi Park; salas de repertorio como es el clásico Cinemes Girona, heredero del antiguo cine Moderno; y ahora salas de reestreno con el recientemente abierto Texas Multicinemes. A todo ello debe remarcarse que el barrio de Gràcia es también el único de Barcelona que ha sido capaz de recuperar sus cines tras su cierre y evitar su transformación en un supermercado. Otros barrios de la ciudad deberían tomar el mismo ejemplo como una manera de defender la cultura.

sábado, 13 de septiembre de 2014

El transbordador aéreo de Barcelona (y III): aspectos técnicos y de explotación


La línea y la estación de Miramar
La línea tiene un trazado de 1.301 metros de longitud y un desnivel de 46 metros. La infraestructura se compone de tres cables: el portador o de rodadura (de 45 Mm. de diámetro y superficie lisa), encargado de soportar las cabinas; el tractor (de 23 Mm. de diámetro y 6 cordones con alma de cáñamo), que arrastra las cabinas; y el auxiliar o de freno (de 17 Mm. de diámetro y 6 cordones con alma de cáñamo), provisto de mandíbulas que mediante un juego de palancas entran en acción cuando el cable tractor le falta tensión.
La línea consta de tres estaciones. La superior se localiza en Miramar, en la montaña de Montjuïc, frente a la plaza de la Armada y del antiguo edificio del restaurante, que luego fue unos estudios de televisión y actualmente es un hotel de lujo. Es la estación motriz porque contiene la planta tractora, el cabrestante y el anclaje de los cables portadores. Está constituida por dos naves contiguas: una de ellas está ocupada por los pilotes de amarre del cable de rodadura, el cabrestante, el motor y los contrapesos tensores, y la otra está destinada a andén de subida y bajada de los pasajeros. Ocupa una superficie de 250 metros cuadrados y las dimensiones en planta son de 10 x 25 metros más 7 metros de altitud.


Presenta una estructura de cubierta plana, con dos escaleras que salvan un desnivel de 2 metros entre la terraza y el techo de la estación. A partir de 1965 se reformó el restaurante y se construyó un nuevo establecimiento sobre el antiguo. En la parte superior hay un mirador de cristal construido con perfiles de aluminio, que incluye dos salones comedor y una sala de banquetes con vistas panorámicas al puerto y al mar y dos entradas independientes por el vestíbulo y el jardín. En la parte inferior hay un sótano con comedor, servicios, almacén y aseos. Externamente, la nueva construcción está constituida por un cuerpo ampliado de estructura metálica, pilares y viguetas de hierro dispuestas en forma de abanico, con un voladizo protector del cuerpo de vidrio y que dispone de un frontal superior decorado con cerámica. La zona inferior del cuerpo de cristal dispone de un jardín con vistas al mar. El suelo es de baldosas de terrazo. En los últimos años los nuevos dueños del restaurante chino han hecho algunas reformas puntuales para adecuarlo a las nuevas necesidades.



Las dos torres: Jaume I y Sant Sebastià
La estación central se encuentra en la cima de la torre de Jaume I, en el Moll d'Espanya. Tiene una altitud de 119 metros y una planta de 19 x 19 metros. Cabe mencionar como curiosidad que esta torre contiene el segundo apoyo aéreo de teleférico más alto del mundo, después de uno de los pilares del Gletscherbahn Kaprun III, en el municipio de Kaprun (Austria). Sus cimientos se apoyan directamente sobre la roca a 14 metros de profundidad, constando de cuatro cilindros de hormigón de 7 metros de diámetro, unidos por la parte superior por jácenas de hormigón armado. Encima de estos se asientan las patas de la torre. Como el nivel freático se hallaba a 3 metros de profundidad, el trabajo fue laborioso y se tuvo que hacer por medio de campanas neumáticas. A 9 metros de altitud está la plataforma de partida de los ascensores, accesibles a través de una escalera fija; a 37 metros del recinto contiene el espacio que acoge las cocinas del restaurante; a 41 metros está la plataforma de vidrio de planta octogonal que acoge el restaurante; a 85 metros, y en otra plataforma de vidrio más pequeña, está el mirador y unas atracciones; a 95 metros está la estación del aéreo, y a 109 metros hay una pequeña terraza no accesible al público. El acceso a todos estos niveles es posible gracias a dos ascensores con capacidad para 14 personas cada uno ya una escala de 475 escalones.


La estación final o inferior se encuentra en la torre de Sant Sebastià, en la Barceloneta. Tiene una altitud de 86 metros y una planta de 15 x 15. Su apoyo aéreo ocupa el séptimo lugar del mundo en cuanto a la altitud se refiere. Los cimientos están constituidos por cuatro cilindros de hormigón de 8 metros de diámetro. Sólo dispone de tres niveles: a 14 metros de altitud hay una plataforma de servicio donde se preveía montar una pasarela que uniera directamente con el desaparecido casino de San Sebastián; a 60 metros está la estación final del teleférico, y en la última planta hay un restaurante. El acceso a todos estos niveles se hace por medio de dos ascensores con capacidad para 14 personas cada uno y una escalera.


Sistema de accionamiento
El sistema de accionamiento está estructurado en dos niveles. El inferior comprende el motor principal de 75 CV y el auxiliar de 45 CV, ambos trifásicos asíncronos a 220 V, montados paralelamente entre sí. Cada uno mueve su eje primario con los dos tambores de los frenos automáticos, el primero de los cuales se acciona cuando disminuye la tensión y el segundo cuando aumenta la velocidad. Unos reductores en ángulo montados en sus extremos transmiten el movimiento al sistema de accionamiento de nivel superior por medio de sus ejes verticales. Montadas de forma coaxial, allí están las dos poleas tractoras, de 4 metros de diámetro la principal y de 3,1 metros de diámetro la del auxiliar. La tracción les llega por medio de unos piñones montados en los ejes verticales que se pueden embragar tanto en una rueda como en la otra.



Sistema de frenado y de alimentación
El sistema de frenado consta de un par de frenos que actúan directamente sobre ambos lados de cada polea tractora mediante unos zapatos accionadas a mano. También existe la posibilidad de frenar por contramarcha del motor. El electroimán que afloja los zapatos de los frenos cuando disminuye la tensión pertenece a un circuito a 220 V que tiene varios sensores montados en serie, los cuales detectan si el transbordador va a mayor velocidad de la cuenta cuando está a menos de 40 metros de distancia de las estaciones, si sobrepasa el punto de parada, si la velocidad en línea es demasiado elevada y si disminuye la tensión de red.
La alimentación depende de un transformador instalado en Miramar, que rebaja los 6.000 V de la red a los 220 que requiere la instalación. En caso de fallar un suministro, un alternador movido por un motor de gasolina NAG de cinco cilindros y 78 CV puede alimentar el motor auxiliar. Cuando se reconstruyó en 1963 fue sustituido por un motor diesel Deutz. En caso de que éste también fallara, una manivela accionada por dos operarios es capaz de mover el mecanismo pero a marcha reducida.



Sistema de comunicaciones y de seguridad
El sistema de comunicaciones, inicialmente comprendía un total de 14 aparatos telefónicos alimentados por pilas secas. Todas las cabinas y las estaciones disponían de un teléfono. Las barquillas de salvamento estaban también equipadas con un aparato, mientras que otros tres aparatos, más simplificados e instalados en las estaciones, se conectaban en horas sin servicio.
En cuanto a la seguridad, el cable portador tiene una carga de rotura de 200 toneladas y un contrapeso de 49 toneladas; el cable tractor tiene una carga de rotura de 32 toneladas y un contrapeso de 10 toneladas, y el cable auxiliar una carga de rotura de 23 toneladas y un contrapeso de 5,5 toneladas. En cada estación hay unos carteles que dicen que en días de fuerte viento el servicio puede quedar temporalmente interrumpido y que los pases se pueden utilizar otro día. Al inaugurarse la línea, cada cabina disponía de un avisador conectado a un anemómetro instalado en la torre de Jaume I para controlar la fuerza del viento.



Las cabinas
El material móvil consta actualmente de dos cabinas metálicas rojas de planta octogonal y puertas laterales, que tienen capacidad para 20 personas de pie y 4 personas sentadas, más el conductor. El peso en vacío es de 1.450 kilogramos. Cada cabina dispone de alumbrado propio proporcionada por una batería y de un freno de mordazas que actúa sobre el cable portador. En cuanto a los puntos de luz, hay uno de interior, dos que iluminan el cable y dos que señalan la presencia. Las mordazas son accionadas por muelles que se dispararían automáticamente si se rompiera el cable tractor o contratractor o bien por la acción del conductor.
Cuando la línea fue inaugurada en 1931, había cuatro cabinas en servicio, dos de las cuales fueron desguazadas por los daños que sufrieron durante la Guerra Civil. Una de ellas fue temporalmente prestada en 1940 al aéreo de Montserrat para sustituir una de las cabinas dañadas y fue devuelta en 1962. Inicialmente, las cabinas eran de madera pintada de un color crema y, posteriormente, en el año 1963, fueron recubiertas con aluminio pulido. En los años setenta fue cuando ofrecieron el nuevo color rojo que ostenta en la actualidad.

Fotos: www.barcelonayellow.com, www.mrcheapflights.com, www.restbcn.comocreartuweb.es, Ricard Fernández Valentí, www.telefericodebarcelona.com.

jueves, 11 de septiembre de 2014

Per damunt de tot... les persones


Amics i amigues:
Un any més tornem a celebrar la nostra Diada Nacional de Catalunya. Al marge dels conflictes polítics dels darrers anys, aquesta és una festivitat on tota la societat catalana mereix gaudir perquè hi té cabuda qualsevol persona que valori, defensi i estimi la nostra terra. I això no va només per als pròpiament catalans, sinó també per aquelles persones d'arreu d'Espanya i, per què no, del món. L'expressió d'aquests sentiments és molt plural perquè el pensament és divers, i gràcies als valors del respecte i la convivència tothom pot fer sentir la seva veu sense necessitat de xocar els uns contra els altres.
Jo no he amagat mai les meves conviccions tarradellistes, de les quals jo hi crec però mai no he pretès imposar a ningú. Sempre he expressat aquestes idees des de la tolerància envers aquelles persones que hi discrepen, d'aquí que el meu propòsit no hagi estat mai d'adoctrinar o de pretendre que jo porto la vara de la raó.
En aquests moments presents d'inestabilitat política vull recordar el pensament polític de Tarradellas. Coneixedor tant del tarannà dels catalans com dels no catalans i de la seva tradició històrica, ell apostà per una vertadera autonomia per a Catalunya, sense diputacions provincials sinó amb comarques i vegueries, en definitiva la distribució administrativa tradicional catalana; no volia pas un estatut PER A Catalunya tal i com s'ha fet en dues ocasions, limitat i retallat, sinó un estatut DE Catalunya que assentés les bases del futur del territori i assegurés el seu desenvolupament com a "petit país", com ell de vegades l'anomenava; i en tercer lloc garantir un sòlid autogovern que permetés el nostre propi funcionament, a la nostra voluntat i d'acord amb les nostres decisions, restant al marge de qualsevol participació en la política de Madrid, llevat dels grans assumptes d'interès general de l'Estat. La seva fórmula d'autonomia era similar a la d'un estat lliure associat com el cas de Baviera, a Alemanya. És a dir, no renunciava a continuar formant part d'Espanya, ni a la seva unitat ni a la solidaritat amb altres territoris que ell en deia "germans". D'haver-se fet realitat aquest concepte podria haver estat una sortida factible a l'anomenat problema català, ja que hauria satisfet als dos extrems catalanista i espanyolista. Per un costat, Catalunya hauria funcionat com si fos un país independent i, alhora, seguiria formant part d'Espanya, entenent aquest país com un estat on la seva principal virtut radicaria en la diversitat com una riquesa i una oportunitat, tot reforçant el valor de la concòrdia i respecte mutu com a autèntica unitat. El propòsit era, per dir-ho d'alguna manera, de crear una Catalunya alhora independent i d'Espanya, fusionant ambdues parts malgrat ser tant oposades i confrontades.


Malauradament, però, les circumstàncies històriques van hipotecar aquesta idea. Els sectors espanyolistes afins al franquisme volien un model centralitzat i uniformitzat on les diferències no tenien cabuda, mentre que alguns sectors catalanistes van voler córrer massa per canviar les coses. Al mig, sorgí el "cafè per a tothom" que va acabar per enterrar definitivament el somni de Tarradellas, ara vist com una mera utopia.
Situant-nos al present, alguns es pregunten què pensaria Tarradellas de la situació actual i sobre la consulta. En un context com el de la transició, ell hauria estat disconforme, mentre que en l'actual resultaria complicat de precisar, ja que el pensament polític també canvia i evoluciona amb el pas dels anys. Des d'aleshores han passat trenta-cinc anys, un espai de temps més que suficient com per evolucionar cap a noves posicions. Interrogants apart, voldria fer la meva aportació personal tot enllaçant amb el títol del present article. Efectivament, les persones es troben per damunt de tot. Una altra cosa és que això no hi estigui oficialment reconegut, i la majoria cregui, malauradament, que això és fer demagògia. Respecte al tema de la consulta, es parla molt al voltant de la legalitat i del compliment estricte de la Llei, que s'emmarca en la Constitució espanyola. Ara bé, la qüestió és quina mena de Llei volem, ja que una cosa és defensar-la perquè la considerem coherent i, una altra, fer-ho de manera irracional perquè simplement cal acatar-la i punt, digui el què digui. Per damunt de la Llei no hi ha res? Fals. Hi són les persones. Si volem que la Llei s'acompleixi, aquesta ha d'estar al servei de les persones, és a dir, ha de convertir-se en un instrument que ens doni seguretat, que ens empari i ens defensi, que la puguem emprar com a eina útil de cara al nostre desenvolupament, i que permeti a la societat evolucionar i donar passos endavant. Per contra, quan som les persones les qui hem d'estar al servei de la Llei, aquesta es torna inflexible, intransigent, contrària als canvis i repressora, a l'emparo dels qui defensen els seus propis interessos personals, impedint el progrés d'un país per imposar un model de valors determinat, adoctrinador i uniformista. És en aquest sentit quan és necessari canviar la Llei perquè aquesta és humana i, per tant, imperfecte. Qualsevol declaració de principis o carta magna és conjuntural a uns temps, a una situació i a uns contexts canviants, i la seva vigència anirà en funció de la voluntat de reformar-la i adaptar-la al present. Una societat que no vol canviar absolutament res restarà condemnada a l'estancament i empobrirà la seva cultura democràtica.


Un altra variable a tenir en compte és l'economia que, com la Llei, també hauria d'estar al servei de les persones, ja que és la font o el valor de canvi que ens permet d'abastir-nos de les nostres necessitats o valor d'ús. A més, aquesta posició permetria retallar distàncies entre rics i pobres i veure clarament, en un extrem, els qui disposen de poc poder adquisitiu perquè són poc treballadors i els qui en disposen de massa perquè s'han embutxacat els diners. Lògicament, i per raons òbvies, s'entén per què es dona el fet contrari, causant de les diferències de classe.
I en tercer lloc, podríem parlar del concepte de pàtria. Em resulta hiperbòlic i, alhora, patètic veure lemes tant fanàtics com "defensar i servir la pàtria fins la mort". Veritablement, tant val un trosset del planeta Terra delimitat per unes fronteres administratives decidides per uns mandataris? Els governants volen ciutadans patriotes, però els vertaders patriotes de cor sorgeixen quan la pàtria està al servei de les persones, perquè és aquesta la que en definitiva ens ha de servir i no a l'inrevés. L'estat en tota la seva amplitud ha de ser l'agent capaç d'oferir benestar i estabilitat, una terra lliure i d'oportunitats que ajudi a l'entesa i la concòrdia entre totes les comunitats per diferents que siguin, així com els mecanismes que permetin el nostre desenvolupament i fer realitat els somnis de tots i cadascun de nosaltres. Per contra, quan s'imposa un model i es pretén adoctrinar amb la perversa finalitat de crear una societat robotitzada, la societat es divideix i es generen greus conflictes territorials.
En síntesi, Llei, economia i pàtria han d'estar al servei de les persones i no pas a l'inrevés, perquè d'aquesta manera les tres variables es convertiran en tres valors que, ben combinats, contribuiran a reforçar la democràcia social, la qual, en definitiva, és la vertadera democràcia.
Aprofito l'ocasió per desitjar-vos que passeu una bona Diada i que, com a demòcrata i tarradellista que sóc, acceptaré i respectaré el que la majoria del poble de Catalunya decideixi. Gràcies per la vostra comprensió i visca Catalunya.

lunes, 8 de septiembre de 2014

El transbordador aéreo de Barcelona (II): la explotación de la sociedad Teleféricos de Barcelona, S.A.


Ante la amenaza de incautación y desguace de las instalaciones del transbordador aéreo en caso de no celebrarse una subasta, Frederic Gründel decidió crear una nueva sociedad llamada Teleféricos de Barcelona, S.A. que supondría la disolución de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. Fundada el 5 de julio de 1957, el Consejo de Administración lo formaron Celestino Sistach Tomás (consejero-delegado y vocal), Ramon Camprubí Guitart (vocal), Frederic Gründel Kramer (vocal), Juan María Cuenta Guinovart (vicepresidente y director técnico), José Manuel Sistach Cequiel (presidente), Ventura Garcés Brunés (secretario) y Mateo Moner Ribera. El capital social era de 50.000 pesetas, representadas por 50 acciones al portador de 1.000 pesetas de valor nominal cada una. 
Afortunadamente, la esperada subasta se celebró por convocatoria de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera del 17 de octubre de 1957, y a pesar de que la nueva sociedad se presentó, la adjudicación fue a manos de Serafín Masó Cantal por 952.000 pesetas, el cual ganó por una diferencia de 10.000 pesetas. El 23 de septiembre de 1958 se hizo efectiva la transferencia de concesión, pero gracias a las gestiones de Frederic Gründel se efectuó una recompra. El 1 de diciembre siguiente la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha entregó las instalaciones en tanto que Teleféricos de Barcelona, S.A. tenía el carácter de continuadora de Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. quedando subrogada. Sin embargo, la nueva concesión impuso la obligación de construir en la estación de Miramar un nuevo restaurante según el proyecto presentado y aprobado por el Ayuntamiento de Barcelona y el Negociado de Patrimonio siempre y cuando no se afectara el paisaje de la montaña. Las obras debían terminar el 31 de diciembre de 1965.


La nueva sociedad Teleféricos de Barcelona, S.A. fue la encargada de reconstruir y rehabilitar las instalaciones del transbordador aéreo para que éste volviera a funcionar. Pocos días antes de la reinauguración oficial, la empresa convocó a varios periodistas de la prensa y de la radio para que hicieran un viaje de prueba. Manel Sistach hijo destacó la seguridad y la calidad de las instalaciones, argumentando que el cable podía soportar hasta 207 toneladas de peso y que la reconstrucción había sido mínima ya que la maquinaria y las torres se hallaban en buen estado. El presupuesto para la rehabilitación del transbordador tuvo un coste aproximado de 20 millones de pesetas (el doble de lo previsto), y quedaba pendiente alguna obra menor. De todos modos, la restauración había sido más económica que si se hubiera tenido que construir de nueva planta. Sistach también auguró que la línea sería rentable a diferencia de años atrás porque tanto la población de Barcelona como el turismo habían aumentado notablemente. Unos años antes, en 1960, se inauguraron el restaurante y el mirador de la torre de San Sebastián, y en 1962 se rehabilitó la torre de Jaime I.


A las seis de la tarde del 20 de mayo de 1963 se celebró la ceremonia de restablecimiento del servicio, tras 27 años de interrupción. Las autoridades y otros invitados se congregaron en Miramar, donde se inició el acto inaugural. Los principales asistentes fueron el gobernador militar Duque de la Victoria en representación del capitán general, el alcalde de Barcelona, Josep Maria de Porcioles, el señor Gómez Quintana en representación del gobernador civil, Espidio Lozano Escalona en representación del presidente de la Audiencia Territorial, el delegado provincial de Información y Turismo, Jaime Delgado, y otras personalidades e invitados. El representante parroquial y párroco de San Pedro Claver, Lluís Artigues, en representación del prelado, bendijo las instalaciones tras destacar que el acto constituía un buen augurio para la prosperidad de Barcelona. Seguidamente, las autoridades hicieron el recorrido en una de las cabinas, que tardó once minutos y medio en recorrer toda la línea. La cabina no se detuvo en la torre de Jaume I y prosiguió hasta la de San Sebastián, donde el acto terminó en el restaurante de la torre con un vino de honor.
Tez terminada la ceremonia, ya había largas colas de visitantes esperando su turno para poder viajar en el transbordador aéreo, que a partir de ese momento iniciaría su servicio regular de pasajeros. Las nuevas tarifas eran las siguientes: los viajes Jaume I-Miramar (y viceversa) y Jaume I-San Sebastián (y viceversa) valían 12 pesetas; el trayecto completo Miramar-San Sebastián (y viceversa), 18 pesetas, y el trayecto completo de ida y vuelta Miramar-San Sebastián, 24 pesetas.


La resurrección del transbordador aéreo tuvo buenos resultados, incluso proporcionalmente mejores a los de sus inicios en los años treinta, ya que el auge del turismo y la conversión de este medio en un transporte de ocio y turístico comportaron un incremento de pasajeros gracias a una oferta ajustada a la demanda en función de la época del año o del clima. Durante los meses de verano y Semana Santa registraba la máxima afluencia de pasajeros, gracias también a la promoción de las playas y a la potenciación de la montaña de Montjuïc. Era el único medio de transporte de estas características que había en la ciudad que permitía observar Barcelona desde el aire. Una diferencia respecto a 1931 era que el número de cabinas se limitó a dos, en vez de las cuatro que había antes, pero a cambio se podía efectuar el recorrido completo desde Miramar hasta la playa de San Sebastián y viceversa, sin necesidad de hacer transbordo en la torre de Jaime I.
El 18 de noviembre de 1963 Celestino Sistach Tomás, en nombre de Teleféricos de Barcelona, S.A. formuló una propuesta en el Ayuntamiento de Barcelona con el objetivo de regularizar la concesión municipal referente a la ocupación de los terrenos destinados al restaurante y a la estación del transbordador aéreo y ofreció un canon. Se plantearon la reforma y la ampliación del restaurante L'Ast a partir del derribo de lo que ya existía. El proyecto, que ascendía a 1.867.050 pesetas, recibió el visto bueno de la Consejería Delegada de la Montaña de Montjuïc y Pueblo Español, del Negociado de Patrimonio y del Servicio de Construcciones en Parques y Palacios de Montjuïc.


El 25 de febrero de 1964 María Reguant Cardan traspasó el negocio del restaurante L'Ast a Lluís Roig Carreras, y el 14 de noviembre siguiente Teleféricos de Barcelona, S.A. formuló una nueva propuesta para ocupar más espacio del previsto inicialmente que dignificara la zona. La superficie de entonces era de 471,52 m2 y se preveían ocupar 603,55 m2. El Negociado de Patrimonio no vio ningún inconveniente para que se hiciera la ampliación mientras las obras no afectaran el paisaje de la montaña. La Delegación de Servicios de Hacienda y Patrimonio propuso el abono de un canon de 500.000 pesetas anuales por la ocupación de los terrenos de propiedad municipal donde estaba el restaurante. Se revisaría cada cinco años y, una vez terminada la concesión, las instalaciones revertirían en el municipio. Teleféricos de Barcelona, S.A. consideró excesivo el canon y alegó que el restaurante no era un negocio independiente sino que formaba parte de todo el conjunto de instalaciones. Finalmente, el Servicio de Valoraciones aceptó hacer una rebaja y establecer un canon anual por 120.000 pesetas anuales. El 13 de diciembre de 1965 Teleféricos de Barcelona, S.A. subrogó los derechos de explotación del nuevo restaurante a Lluís Roig Carreras mediante arrendamiento.
A partir de los años setenta la rentabilidad del transbordador aéreo comenzó a descender. Tras morir Frederic Gründel y Manel Sistach, el resto de socios se fueron perdiendo interés progresivamente por el negocio porque ya no rendía como antes. Además, era bastante difícil y poco eficaz controlar desde Berga una instalación de aquellas características que funcionaba en Barcelona.


Paralelamente surgieron dificultades para pagar el canon anual, que entre 1970 y 1975 era de 156.000 pesetas. Sin embargo, en aquellos años la empresa invirtió más de 10 millones de pesetas en mejoras como la instalación de dos nuevos ascensores, la reposición total de los cables y la reparación y puesta a punto de la maquinaria. Pero a pesar de ello se requerían más inversiones para mantenerlo en buen estado. Año tras año disminuyó el número de pasajeros mientras que los gastos en personal, conservación, impuestos y energía aumentaron. Los balances económicos de la última década eran negativos, y la sociedad no podía satisfacer ni asumir el incremento del canon, que de 1975 a 1980 era de 271.908 pesetas.
Así pues, en 1975 Teleféricos de Barcelona, S.A. traspasó bajo arrendamiento el transbordador aéreo al propietario del Hotel Suizo (situado en la plaza del Ángel de Barcelona) el cual, después de explotarlo durante un año, lo pasó a la empresa Parque de Atracciones, S.A., titular del parque de atracciones de Montjuïc. El restaurante L'Ast de la estación superior o de Miramar continuó explotado por Lluís Roig Carreras hasta que terminó su contrato el 1 de junio de 1978. En agosto de 1977 el Negociado de Administración de Bienes se vio obligado a modificar el canon para que la empresa pudiera abonar dependiendo de las variaciones del coste de la vida y no de la diferencia del valor de los terrenos que resultaran de los índices del Servicio de Valoraciones.


Sin embargo, los problemas económicos continuaron y las posibilidades de pagar los cánones anuales resultaban muy difíciles de satisfacer. En un año, el canon había aumentado un 132%, y en 1985 llegó a las 631.370 pesetas. Los pocos beneficios iban destinados al mantenimiento y la puesta a punto de la infraestructura, pero no a mejoras de mayor envergadura que eran muy necesarias. A pesar de la designación de Barcelona para los Juegos Olímpicos de 1992, los usuarios no aumentaron, ya que la estación superior o de Miramar dejaba en un lugar de la montaña mal comunicado, sin interés turístico (el edificio de Miramar estaba abandonado por la marcha de Televisión Española y ofrecía una imagen degradada de la zona) y apartado de la futura Anilla Olímpica. Por otra parte, los proyectos de reforma de la zona portuaria, aprobados en 1987 se preveían a largo plazo por su complejidad. Las dos torres no se habían rehabilitado y no disponían de los restaurantes panorámicos que habrían podido hacerlas más rentables. La falta de presupuesto comportó que ninguna empresa de restauración estuviese dispuesta a abrir un restaurante. La torre de Jaime I era la que tenía menos visitantes al estar situada en un espacio destinado a usos portuarios y porque la gran mayoría de viajeros hacían el trayecto completo. En cambio, la torre de San Sebastián tenía la ventaja de permitir el acceso a las playas.


Durante los años ochenta su funcionamiento transcurrió de manera muy monótona, sin hechos destacados, salvo una vez que un padre de familia sin trabajo ni recursos económicos trepó por los cables del transbordador aéreo y se mantuvo colgado en señal de protesta. Tras ser rescatado por los bomberos, al cabo de poco volvió a repetir su hazaña, hecho que le sirvió para conseguir un empleo. 
A partir de 1991 la explotación bajo arrendamiento del transbordador aéreo a cargo de Parque de Atracciones, S.A. finalizó y volvió nuevamente a manos de Teleféricos de Barcelona, S.A. La empresa se reestructuró, modificó una parte de sus estatutos y definió la explotación para una duración indefinida. José Manuel Martín Olmedo fue designado presidente, Gonzalo Merino Nieto vicepresidente y su hermano Jaime secretario. El capital social pasó a 14.500.000 pesetas representadas por 14.500 acciones de 1.000 pesetas de valor nominal cada una.
Durante los Juegos Olímpicos, su rentabilidad mejoró con motivo de la avalancha de visitantes a la ciudad. A partir del 28 de enero de 1995 y durante el espacio de un año y medio, la instalación permaneció clausurada por orden de la Direcció General de Transports de la Generalitat de Catalunya. En este periodo se acondicionaron las instalaciones y se reemplazaron las partes obsoletas. Las dos torres se hallaban en tan mal estado que incluso llegaron a caer trozos de hierro oxidado sobre el embarcadero del Port Vell o sobre algunos coches aparcados en la Barceloneta. En junio de 1996 se obtuvo el permiso necesario para retomar provisionalmente el servicio, pero aún quedaba pendiente la rehabilitación y la consolidación de las torres así como de algunos otros elementos. En ese mismo año la Generalitat dio un ultimátum a la empresa para que llevara a cabo las reparaciones y las mejoras pendientes, las cuales tenían que iniciarse antes de acabar el año, pues de lo contrario perderían la concesión y se convocaría un concurso de ideas para entregar las instalaciones a unos nuevos gestores. Se requería una inversión de 400 millones de pesetas. Finalmente, las cabinas fueron definitivamente restauradas y toda la infraestructura de maquinaria y cables fue completamente renovada.


La reapertura del transbordador aéreo en 1996 coincidió con la conversión del Port Vell en un centro de ocio y cultura, que incluía la rambla de Mar, los multicines Cinesa Maremagnum, el centro comercial Maremagnum, el cine Imax, el Aquarium, el Reial Club Marítim de Barcelona y el Reial Club Nàutic de Barcelona. Al año siguiente, en el Moll de Barcelona se abrió la rambla central y se renovaron las estaciones marítimas. Por este motivo se rehabilitó la torre de Jaime I, la cual quedó integrada en el nuevo paisaje portuario. En cambio, la remodelación de la torre de San Sebastián quedó pendiente a pesar de que se había presentado un proyecto que incluía un local musical y de diseño repartido en tres plantas.
En 1999 fue inaugurado en el Moll de Barcelona el World Trade Center, un complejo de cuatro edificios que acoge sedes de empresas, oficinas, un hotel de lujo y un centro de congresos y convenciones. De este modo, la renovación de la antigua zona portuaria había finalizado.
Durante el año 2000 la torre de San Sebastián fue completamente rehabilitada y el cableado de la línea renovado. Dos años más tarde se inauguró un restaurante de Òscar Manresa, propietario del restaurante El Magatzem del Port. En la torre de Jaume I ya se había instalado desde septiembre del 2000 un restaurante del grupo Tragaluz, propiedad de Rosa Esteva y Tomás Tarruella. En cuanto a la estación de Miramar, el 28 de febrero de 2001 el restaurante L'Ast de Maria Rosa Roig Rodríguez (hija de Lluís Roig Carreras) fue traspasado a la empresa Zhao Shi Trading Company, S.L. que lo convirtió en un restaurante chino, tras reformar y acondicionar el local.


Fotos: Adolfo Zerkowitz, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Blog Friendly Rentals, Carlos Pérez de Rozas, Ricard Fernández Valentí.


lunes, 1 de septiembre de 2014

El transbordador aéreo de Barcelona (I): la explotación de la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A.


El 12 de agosto de 1928 los ingenieros José Rodríguez Rueda y Esteve Sala Canadell presentaron una solicitud para la concesión de un transbordador aéreo que, partiendo de los jardines de Miramar, en la montaña de Montjuïc, enlazaría con el puerto de Barcelona y los baños de San Sebastián, en la Barceloneta. Esta petición iba acompañada de un proyecto técnico firmado por el ingeniero y doctor Joan Deulofeu y la empresa alemana Adolf Bleichert, a través de su ingeniero Frederic Gründel. Este medio de transporte tendría un atractivo turístico, ya que permitiría disfrutar a los pasajeros de una magnífica panorámica de la ciudad y del puerto durante el viaje, además de dar acceso al recinto de la Exposición Internacional por la parte este de la montaña, una zona difícil porque era bastante abrupta.
Otorgar la concesión era competencia del Ministerio de Fomento, y la seguridad y la inspección de las instalaciones irían a cargo de la Segunda División de Ferrocarriles. El 30 de septiembre siguiente, fecha en que se publicó el anuncio en la Gaceta Municipal, los peticionarios abonaron 10.941,45 pesetas (el 1% del presupuesto) en concepto de garantía. El 15 de octubre siguiente el jefe de Obras Públicas remitió el proyecto a los Servicios Técnicos Municipales, los cuales afirmaron que el Ayuntamiento de Barcelona sólo tenía competencias con la estación superior o de Miramar porque se encontraba en terrenos de propiedad municipal. Cinco días después se anunció la notícia en el Diario Oficial de la Provincia de Barcelona. El 13 de noviembre siguiente el Pleno del Ayuntamiento acordó que no tenía ningún inconveniente de otorgar la concesión, pero a cambio impondría varias condiciones, entre las que había unos cánones a pagar: 2 pesetas por metro lineal de cable que constara en el presupuesto, 33.085 pesetas por los terrenos ocupados por la estación superior o de Miramar y 3.300 pesetas anuales para el empleo, la conservación y las mejoras de los alrededores.


El 13 de febrero de 1929 se aprobó el proyecto por Real Orden de 15 de mayo. El director general de Ferrocarriles y Tranvías manifestó que el rey Alfonso XIII dio su visto bueno. La Segunda División de Ferrocarriles examinó y aprobó el proyecto y el pliego de condiciones para su construcción. El día 27 del mismo mes el Ministerio de Fomento lo otorgó a los peticionarios como ferrocarril secundario sin garantía ni interés del Estado, según decretaban la Ley de 23 de febrero de 1912 y el Reglamento de 1 de agosto de 1912. Los informes del jefe de Obras Públicas, de la Diputación Provincial y del Gobierno Civil fueron favorables. La Capitanía General aceptó el proyecto porque no afectaba a la defensa de Barcelona pese a que la estación motora estaba situada en la segunda "zona polémica" del castillo.
El 6 de mayo siguiente se constituyó la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. que se encargaría de la explotación. El capital inicial era de 3.250.000 pesetas y posteriormente fue ampliado con la emisión de obligaciones. El 16 de julio siguiente la concesión fue transferida a esta sociedad por Real Orden.
En el proyecto inicial, elaborado por Joan Deulofeu y Frederic Gründel y presentado por José Rodríguez Rueda y Esteve Sala Canadell, se presentaba un transbordador aéreo que funcionaría con un sistema de tres cables con dos grandes aberturas: el de rodadura (que soportaría las cabinas), el tractor (que se enrollaba sobre las poleas del cabrestante y arrastraría las cabinas) y el de freno (provisto de mandíbulas que, mediante un juego de palancas, entrarían en acción cuando careciera de tensión en el cable tractor). La línea constaría de dos tramos: el primero, discurriría entre la explanada de Miramar (a una altitud media de la montaña de Montjuïc) y una torre de 57 metros de altitud, situada en el eje del muelle de Barcelona; y el segundo, exactamente de la misma longitud, se extendería desde ese punto hasta otra torre idéntica, situada en el Muelle Nuevo, en el barrio de la Barceloneta, junto al Casino de San Sebastián. Ambas torres dispondrían de un mirador en lo alto. La longitud total de la línea sería de 1.332 metros, de los cuales 180 transcurrirían por zona urbana y el resto por zona marítima, siempre por terrenos de propiedad municipal.


La estación superior o de Miramar sería la estación motriz que contendría el motor y el cabrestante. Estaría constituida por dos naves contiguas, una ocupada por los pilotes de amarre del cable de rodadura, el cabrestante, el motor y los contrapesos tensores, y la otra destinada a andenes de subida y bajada de viajeros. Las dimensiones en planta serían de 10 x 25 metros de luz y 250 metros cuadrados de superficie, y la altura máxima de 7 metros. Se trataría de una cubierta plana, con dos escaleras para salvar los 2 metros de desnivel entre la nueva terraza y el techo de la estación.
Los aparatos de seguridad de que constaría el nuevo medio serían un freno de respeto (que actuaría sobre el cabrestante cuando se produjera algún estorbo) y un freno de fuerza centrífuga (que sacaría la corriente al motor cuando la velocidad de marcha excediera el máximo permitido).
A pesar de que las obras de construcción se iniciaron en abril de 1929, la Junta de Obras del puerto presentó un recurso al proyecto alegando que las cabinas no circularían a bastante altura. La Comandancia de Marina, por ejemplo, recomendó aumentar la altura de las dos torres hasta al menos 62 metros, ya que las guindas de los barcos alcanzaban hasta 54 metros de altitud a plena carga y podían chocar con los cables aéreos. Viendo los posibles peligros, se elaboró otro proyecto basado en el anterior que aumentó la altura de las torres, mejoró el diseño, sustituyó el accionamiento por un modelo más reciente y eficaz y duplicó la capacidad de la instalación con el montaje de dos cabinas por apertura, con transbordo en la torre central.


En cuanto a la estación superior o de Miramar, los Servicios Técnicos Municipales exigieron que tuviera un diseño respetuoso con el paisaje de la montaña y que las obras de jardinería, pavimentación y decoración arquitectónica fueran precisas. Así, la construcción de un muro de contención de la terraza de los jardines de Miramar dispondría de balaustradas en todo el perímetro iguales que las que había antes y de un cuerpo avanzado sobre la terraza antes existente con una decoración exterior idéntica a ésta. Como la estación rompía la continuidad de la línea superior de la balaustrada y constituía un estorbo para la contemplación del panorama, el cubierto de la estación sería de techo plano y suficientemente resistente para permitir la circulación del público. Además, se construirían escalinatas para salvar los dos metros de desnivel entre la nueva terraza y el techo de la estación. Antes de comenzar las obras de construcción era necesaria una licencia municipal. Al estar en un recinto perteneciente a la Exposición Internacional, había que ajustarse a las directrices planteadas por el Comité Ejecutivo de la Exposición de Barcelona.
El presupuesto de las obras de mejora introducidas fue de 21.405 pesetas. El 9 de julio siguiente se iniciaron los trabajos de replanteo. Se preveía un canon de 0,50 pesetas por cada palmo cuadrado que ocupara el edificio sobre el solar. El 29 de marzo de 1930 los Servicios Técnicos Municipales aprobaron las modificaciones de mejora y embellecimiento de la terraza de Miramar, pero denegaron la instalación de un café-restaurante porque suponía una competencia al restaurante Miramar. El 22 de mayo siguiente la sociedad explotadora pidió una indemnización por las obras de mejora y embellecimiento de la estación porque no repercutían en una mejora del servicio ni en su explotación, petición que fue desestimada.


En las obras de construcción intervinieron varias empresas: Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A. (MACOSA) se encargó de las estructuras metálicas de las torres; la Compañía General de Construcciones (Cubiertas y Tejados), de los cimientos; Remy y Cía. de la construcción de la estación de Miramar; Adolf Bleichert, de la maquinaria, los cables y las cabinas, y AEG, de la instalación eléctrica y las comunicaciones.
En las obras e instalaciones se utilizaron materiales de primera calidad. Sólo se registró un incidente destacado el 1 de enero de 1931, cuando en el proceso de tensión del cable tractor se desprendió una de las poleas e hirió a tres operarios de la empresa Adolf Bleichert.
El sábado 11 de septiembre de 1931 se celebró el acto inaugural del primer transbordador aéreo de la ciudad de Barcelona. A las cinco de la tarde se congregaron los invitados y las autoridades, las cuales se repartieron indistintamente entre las torres de San Sebastián y de Jaime I. Las personalidades más destacadas fueron el gobernador civil de Barcelona, Anguera de Sojo; el alcalde de Barcelona, Jaume Aiguadé; el ingeniero de Obras del puerto, el señor Aixelà; el comandante del Estado Mayor, Manuel Martínez Martínez (en representación del general Batet); el presidente del Fomento del Trabajo Nacional, Bosch i Labrús; el presidente de la Cámara de Industria, el señor Oliva (en representación de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona); el ingeniero de la División de Ferrocarriles, Puig i Oriol; y el secretario del Gobierno Civil, el señor Azcárraga. Por parte de la sociedad Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, asistieron el presidente del Consejo de Administración, Esteve Sala, los titulares José Rodríguez Rueda y Esteve Sala Canadell y el ingeniero y director de las obras, Joan Deulofeu.


En el restaurante de la torre de Jaime I se sirvió un lunch a todos los invitados, y a las siete de la tarde, cuando algunos miembros asistentes ya marchaban, llegaron los consejeros de la Generalitat de Catalunya, Joan Casanovas y Ventura Gassol.
Las torres tenían unos horarios de servicio diferente a las cabinas. Las torres funcionaban de manera continuada, de diez de la mañana a dos de la madrugada, y las cabinas lo hacían de manera partida, de once de la mañana a dos de la tarde y de tres de la tarde a diez de la noche. El motivo era que las dos torres no sólo eran las estaciones del transbordador aéreo, sino que también ofrecían otros servicios. La torre de Jaime I disponía de una plataforma de 45 metros con restaurante y bar mirador. La torre de San Sebastián disponía de una plataforma de 13 metros destinada a comunicar con el casino, de un andén de 73 metros destinada a atracciones y del restaurante "Horta Valenciana" con capacidad para 300 comensales especializado en paellas, promovido por el presidente del Consejo de Administración de la sociedad, Esteve Sala, que entonces era también un experto en hostelería.
El itinerario completo se hacía mediante un transbordo en la torre central, por ello había dos cabinas para cada trayecto, es decir, cuatro en total. Las tarifas establecidas eran de 1 peseta para medio trayecto, de 1,60 pesetas para el trayecto completo y de 0,30 pesetas sólo para los ascensores de acceso a las dos torres. Los presupuestos previstos eran de 208.280 pesetas en gastos y 208.300 pesetas en ingresos.
En sus inicios el nuevo transbordador aéreo tuvo una rentabilidad más bien escasa a pesar de la euforia inicial porque conectaba lugares deshabitados (salvo la Barceloneta), que sólo eran concurridos los fines de semana y la temporada de verano.


Hasta el 25 de febrero de 1932 el Ministerio de Obras Públicas no concedió a la sociedad explotadora la concesión de la línea para un plazo de 99 años, de acuerdo con los preceptos de la Ley de Ferrocarriles Secundarios de 23 de febrero de 1912.
Durante el año 1932 el servicio tuvo que suspenderse temporalmente por dificultades financieras. Las recaudaciones eran insuficientes para poder pagar las cuotas, por eso Esteve Sala Canadell (presidente del Consejo de Administración de la sociedad) formuló una solicitud para pedir una reducción del canon y la ampliación de la oferta de restauración en las tres estaciones, ya que buena parte de los ingresos venían de este negocio más que del transporte de pasajeros. El 22 de junio de 1934 el teniente de alcalde de Ingresos, Gastos y Patrimonios desestimó el recurso y pidió que la sociedad explotadora abonara las 23.605,40 pesetas que debía. Como solución al déficit económico, Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A. y el Ayuntamiento de Barcelona firmaron el 17 de septiembre de 1935 un convenio transaccional por el que la sociedad explotadora desistía del recurso presentado a cambio de respaldar todas las cuotas pendientes con una reducción del 25%. El 2 de abril de 1936 la empresa había pagado un canon total de 8.857,07 pesetas, pero todavía debía 30.928,04 pesetas.
El estallido de la Guerra Civil conportó la suspensión del servicio del transbordador aéreo y los servicios de ocio que ofrecían las tres estaciones. La plataforma superior de la torre de Jaime I se habilitó como lugar de observación antiaéreo y de enclave estratégico con la colocación de un nido de ametralladoras. Un año más tarde y como consecuencia de los ataques aéreos que el puerto sufría a menudo, uno de los cables portadores resultó cortado y las cabinas restaron inutilizadas. Una vez interrumpido el servicio, se inició un lento proceso de degradación de la instalación. Los bombardeos sobre la ciudad del año 1937 afectaron el material móvil, y las dos cabinas que permanecieron en la torre de Jaime I, carentes de cualquier protección, quedaron irrecuperables. Incluso se dice que una de ellas se precipitó al mar cuando dicho cable fue cortado. La cabina resguardada en la torre de San Sebastián sólo sufrió ligeros daños y la guardada en Miramar permaneció entera.


Terminada la Guerra Civil, Ferrocarril Aéreo San Sebastián-Miramar, S.A. se encontró sin medios económicos y era incapaz de hacer frente a los gastos de reparación y puesta en servicio. Durante toda la posguerra quedó abandonado, sometiéndose a un inevitable proceso de degradación, especialmente los cables aéreos que sufrieron problemas de oxidación y la rotura de la espiral que los recubría. El único espacio que funcionaba era una parte de la estación de Miramar, que fue alquilada por la señora Maria Reguant i Cerdans para regentar un bar restaurante llamado "L'Ast" gracias a un contrato de arrendamiento con Ferrocarril Aéreo San Sebastián-Miramar, S.A. firmado el 1 de enero de 1943, que le obligaba a abonar anualmente 4.800 pesetas en concepto de permiso de explotación.
Como no pudo cumplir las obligaciones estipuladas, una orden ministerial del 19 de febrero de 1948 declaró caducada la concesión, y otra orden del 24 de marzo siguiente ordenó la incautación de las obras y del material fijo y móvil. Ante esto, la sociedad interpuso un recurso contencioso administrativo, mientras que el Tribunal Supremo acordó el 17 de enero de 1949 la derogación de la orden ministerial. Sin embargo, el 12 de junio de 1949 y el 24 de junio de 1950 volvieron a salir dos órdenes ministeriales más que pedían nuevamente la incautación y la nulidad de la concesión para poder desguazar las instalaciones.


El 20 de abril de 1954 el ingeniero jefe de la Agrupación de Servicios Industriales pidió al teniente de alcalde delegado de Obras Públicas que se retiraran los cables del transbordador aéreo, ya que sólo quedaba un cable carril y la mitad del cable auxiliar. La falta de conservación y engrase durante el tiempo en que la línea estuvo fuera de servicio y la tensión por estiramiento a la que estaban sometidos los cables hacía que éstos fueran muy peligrosos, ya que se podían romper y caer sobre la zona portuaria y la carretera del Morrot. El 16 de mayo siguiente, por sentencia del Tribunal Supremo, se desestimó el recurso contencioso administrativo de la sociedad contra la orden ministerial del 19 de febrero de 1948 en la que declaraba caducada la concesión.
Francesc Montagut, como representante de la sociedad explotadora, pidió que se procediera a un reconocimiento de las instalaciones. El 17 de julio de 1948 el alcalde de Barcelona, Antoni Maria Simarro, pidió que se adoptaran las medidas pertinentes y necesarias para evitar que las instalaciones ocasionaran daños. Entonces Ferrocarril Aéreo San Sebastián-Miramar, S.A. pidió una autorización para desguazar las instalaciones. El Ministerio de Obras Públicas acordó que se desmontaran y derribaran total o parcialmente las obras, los cables y las instalaciones que constituyeran un peligro para los habitantes y las propiedades de Barcelona y el puerto. El 4 de agosto siguiente la Comisión Municipal Permanente así lo acordó. A pesar de las recomendaciones, no se desguazó nada y todo continuó igual, con lo cual el 30 de noviembre siguiente surgió una nueva orden ministerial para declarar caducada la concesión del transbordador aéreo y otorgar la explotación a otros titulares mediante una subasta. El 14 de febrero de 1955 la División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de Vía Estrecha se apropió las instalaciones.


La falta de medios económicos y de una clara voluntad conjunta a hacer algo tuvo graves consecuencias. El 15 de agosto de 1957 el helicóptero tipo Sikorsky llamado "Angel" perteneciente al portaaviones estadounidense Franklin D. Roosevelt, cayó por la mañana en las aguas del puerto de Barcelona y sus tripulantes murieron. El accidente se produjo a cinco minutos para las doce del mediodía. Dos minutos antes, el aparato había despegado de la cubierta del portaaviones situado a dos millas del faro de la escollera. El viaje de los tripulantes era de puro entretenimiento. Según diferentes versiones, el helicóptero volaba entre 70 y 80 metros de altitud y de repente chocó contra el cable del transbordador aéreo. El aparato se partió en dos, cayó al agua y se hundió muy rápido, levantando una nube de agua y vapor. Algunos testigos aseguraron que había chocado de proa, otros dijeron que había topado con la cola y otros que la torre de Jaime I había oscilado provocando la caída de chatarra y restos de óxido. En el momento de la colisión se produjo una pequeña explosión y un incendio. El helicóptero se precipitó a unos 100 metros del muelle de Baleares y a unos 500 metros de la Puerta de la Paz. Los buzos de la Junta de Obras del Puerto así como especialistas de la Comandancia de Marina española y de la VI flota estadounidense ayudaron a sacar los cadáveres. La cabria de 40 toneladas "Montserrat" se encargó de extraer los restos del helicóptero hundido, una tarea dificultosa porque el aparato estaba destrozado y lleno de barro. A las ocho y media de la tarde se terminaron los trabajos. Este desgraciado accidente obligó forzosamente a tomar medidas urgentes para evitar que se produjeran otros, pero lo más doloroso del asunto es que si se hubiera actuado como era necesario, la tragedia se habría podido evitar.

Fotos: Adolfo Zerkowitz, Arxiu Fotogràfic de Barcelona, Carlos Pérez de Rozas, Gabriel Casas, Luís Riquelme, Pere Degollada.