jueves, 31 de diciembre de 2015

Os deseo un FELIZ AÑO 2016


Amigos y amigas:

Como es costumbre en estas fechas, quiero quedarme con los mejores recuerdos del año 2015 y empezar con alegría, ilusiones y esperanzas el nuevo 2016.
Estoy a punto de empezar un nuevo trabajo, hecho que ya supone para mí una inyección de energía positiva y de autoestima, así como la posibilidad de reactivar aquellos proyectos que he tenido aparcados. Aprovecho esta ocasión para solidarizarme con las personas que debido a una injusticia se hallan en riesgo de exclusión social y decirles que comprendo su dolor e indignación, pero que afortunadamente nada es eterno y tras la oscuridad volverá a brillar el Sol. Es inevitable dejarnos llevar por el contexto político y económico tanto local como mundial, y sufrir la situación de crisis. Sin embargo, todos tenemos una vida y un talento que, a pesar de las circunstancias, no podemos privar ni reprimir, razón por la cual debemos luchar para ser alguien, con independencia de lo que suceda más arriba de nuestras esferas. A pesar de las hostilidades y las represiones, nosotros somos en verdad la llave del mundo y podemos marcar el ritmo del progreso y de la evolución. Por la sencilla razón de que solo se vive una vez, debemos aprender a ser felices y evitar así que los años de crisis se conviertan en años perdidos y desaprovechados que jamás recuperaremos.


Para el año 2016 prometo nuevos artículos para mi blog, la mayoría sobre historia local de Barcelona y de los transportes, especialmente tratando aquellos temas de los cuales poco se ha escrito para hacer así algo distinto y original. También, inevitablemente, publicaré artículos de opinión personal acerca de temas de actualidad, algunos de ellos siempre controvertidos pero que animen el caldo y a provocar un rico debate.
En relación a mis publicaciones, espero poder editar nuevos libros y preparar otros. El primero y más importante a destacar previsto para el próximo Sant Jordi sería "José Martín Moreno. El oficio reintegrado al arte", la biografía de un hombre vecino del distrito de Nou Barris que creó una técnica escultórica metal-fuego única en el mundo que lo catapultó a conocer a muchos personajes famosos. Otros dos libros serán un recopilatorio de artículos de historia local de Barcelona y otro de historia de los transportes de Barcelona, ambos procedentes de una selección de entradas publicadas en este blog. Y finalmente espero publicar un monográfico sobre la historia de los autobuses suburbanos de Barcelona, conocidos como URBAS.


En síntesis, mucho trabajo por hacer con todo mi entusiasmo añadido. Proyectos no me faltan y además debo decir que siempre los he abordado desde la humildad. Nunca he creído ni he pretendido ser un gran escritor ni siquiera aspiro a ganar un premio. Solo deseo producir lo máximo posible y en un futuro a esperar muy lejano cuando yo ya no esté, tener la satisfacción de haber pasado por el mundo dejando un buen legado de información que las nuevas generaciones puedan leer y, por qué no, corregir y superar para que la rueda del saber jamás se detenga.
Igualmente he renovado mi confianza con el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris y por ello continuaré mi habitual y cordial colaboración con la entidad, dedicándome especialmente al fondo documental el cual será especial protagonista para los próximos doce meses del nuevo año. Y naturalmente, tanto en esta entidad dentro de sus actividades mensuales programadas como allá donde sea solicitado, participaré para no perder la costumbre como guía de rutas urbanas y como conferenciante, al servicio de todas aquellas personas que quieran saber acerca de esta gran historia que contiene mi ciudad Barcelona.


En definitiva, creo haberme marcado metas realistas y ejecutables, sin la pretensión de caer en las tópicas proposiciones de año nuevo y que casi nunca se llegan a cumplir. Sin la intención de entreteneros más y aprovechando el contexto de estas fechas tan entrañables, quiero desearos que tengáis un feliz y próspero año nuevo 2016.

jueves, 24 de diciembre de 2015

Mensaje de NAVIDAD 2015


Amigos y amigas:

Una vez más nos hallamos ante estas fechas tan entrañables de las cuales siempre he tenido una especial debilidad. Celebrar la Navidad ha sido una tradición que he bebido desde mi entorno familiar y de la que no puedo evitar sentir como algo especial. Es para mí un patrimonio intangible de la humanidad que jamás debería perderse, y cuyo sentimiento tendría que extenderse siempre para todos los días del año.
Y como es costumbre, además de cortesía en estas fechas tan entrañables, quiero expresaros mis mejores deseos de paz, amor, prosperidad y felicidad.
Terminamos un año que bajo mi criterio personal y subjetivo ha sido monótono pero a pesar de ello positivo, del cual he obtenido algunos aprendizajes. Desgraciadamente he continuado sin una estabilidad laboral que permitiría reactivar algunos de mis proyectos. Sin embargo, he tenido la oportunidad de trabajar puntualmente durante varias ocasiones en calidad de guía de rutas urbanas, además de colaborar regularmente como hago desde hace dieciséis años en el Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris. Todo ello me ha dado una experiencia de gran valor cuya riqueza cultural e intelectual adquirida podré invertir para el futuro. Siempre agradeceré a esta entidad de Nou Barris, toda una institución popular y cultural del distrito, las oportunidades que me ha brindado para formarme como persona y como profesional. Afortunadamente, he recibido la buena e importantísima noticia de la posibilidad de incorporarme a muy corto plazo en un trabajo estable, tal vez transcurridas estas fiestas. Ello me llena nuevamente de autoestima y de ilusión tras unos años de incertidumbre y malestar personal, y me lleva a recordar la frase "Decíamos ayer..." que tanto popularizó el mítico Fray Luís de León tras salir de prisión.


Durante este 2015 he escrito un nuevo libro que lleva por título "José Martín Moreno. El oficio reintegrado al arte", el cual ha supuesto un nuevo reto por el hecho de tratarse de la biografía de un personaje excesivamente humilde pero con una vida y una obra muy importante. Tengo la convicción de que mi trabajo contribuirá a reivindicar la figura de este hombre y a que reciba el reconocimiento merecido. Para el próximo 2016 será una realidad.
En el ámbito familiar quiero manifestar una vez más mi orgullo de formar parte de la familia Fernández Valentí, pues creo que somos ejemplo de buenos valores y que ante tantas y desgraciadas situaciones de rupturas y distanciamientos, tristemente a la orden del día, quedan pocas familias como la mía, por supuesto con nuestras virtudes y defectos, con nuestras alegrías y problemas. Es reconfortante ver que nos tenemos entre nosotros y que gozamos de buena salud.
No quiero olvidarme de hacer referencia a la entrañable familia Costantitni Urue con quien pasé unos años formidables de mi vida trabajando en su magnífica tienda de periódicos antiguos "A la Premsa d'Aquell Dia". Siempre les estaré infinitamente agradecidos por todo lo que hicieron por mí y por mantener esta buena amistad y estimación por encima de todo. Aprovecho la ocasión para recomendaros que paséis por este establecimiento y optéis como regalo original para esta Navidad o Reyes un periódico o revista del día de nacimiento de vuestros seres más queridos. Os garantizo que no quedaréis defraudados.


Puedo presumir, siempre desde la modestia que me caracteriza, de tener muchas amistades con las cuales me enriquezco y me permiten tener diferentes puntos de vista de la vida y de este mundo. Ello te hace descubrir la existencia de una diversidad y heterogeneidad infinita desde el punto de vista social y cultural. Los valores de la tolerancia y el respeto posibilitan disponer de amistades variadas sin distinción de edad, sexo, orientación sexual, raza, lengua, procedencia, religión o ideas políticas. Conocer de cerca tanta diversidad te enseña que las personas somos más iguales de lo que nos podamos imaginar porque compartimos rasgos universales que nos acercan y nos convergen hacia valores comunes.
El panorama mundial presenta una larga etapa de cambios que se inició desde el comienzo de este nuevo siglo. Nada volverá a ser lo que era, para bien y para mal. Deseo que esta crisis económica y financiera termine y vuelva nuevamente la estabilidad, por bien que en realidad nunca he creído en ella sino que en realidad sostengo que ha sido un montaje mundial de las clases dominantes para recuperar sus privilegios ante el avance de la democracia y de los derechos humanos en el mundo. Siempre habrá vencedores y vencidos, dominantes y dominados. Y un nuevo orden mundial, aunque pueda ser más equilibrado socialmente y sostenible medioambientalmente, conservará inevitablemente las viejas estructuras clasistas. Por ello, nuestra felicidad no puede depender del contexto mundial porque de lo contrario perderemos años de nuestra vida que hubiésemos podido aprovechar. A pesar de las adversidades y las restricciones, se puede prosperar y ser alguien importante, incluso contribuir a levantar un país. Nada es eterno y todo puede cambiar porque el tiempo es como Dios, imparable y capaz de borrar de un plumazo lo más inalterable y derrocar a los más fuertes y poderosos.


No deseo pensar en el futuro, el cual veo con muchas dudas e incertidumbres, pero a la vez positivo y esperanzador por encima de todo. Soy consciente de que viviré momentos de gran alegría y satisfacción, e inevitablemente algunos de dolor y tristeza porque es ley de vida. Solo el presente existe para vivir y disfrutar, para aprovechar al máximo posible las oportunidades que nos pasen por delante, arriesgándonos a abordar aquello que deseamos y que merece la pena intentar, valorando todo lo que tenemos por poco y modesto que sea.
Quisiera recordar a aquellas personas que nos han dejado pero que siempre estarán entre nosotros y a las cuales, en base a mi fe personal, tengo la convicción de que algún día las volveré a ver. Desde aquí deseo enviar un cálido homenaje a mi gran amigo Jordi Vilalta Fernández, compañero y colaborador del Arxiu Històric de Roquetes-Nou Barris cuya pérdida ha sido irreparable. Lo recordaré como alguien de quien aprendí muchas cosas, que supo entender mis ideas y mi manera de ser y valorarme como pocos lo han hecho. También quiero volver a recordar a mi amigo Carles Salmerón i Bosch, el hombre que despertó mi estímulo por la escritura y publicación de libros de transporte, a quién consideré mi maestro por ser un referente digno de imitar, y con quien entablé una relación más allá de la cordialidad.


Aprovecho la ocasión para agradecer la fidelidad de aquellas personas que pacientemente siguen mi blog, a quienes les prometo nuevos e interesantes artículos de opinión, actualidad e historia local. Finalmente, quisiera concluir mi mensaje dirigiéndome a mis familiares, a mis amistades, a quienes me conocen y me siguen, y también a toda persona ciudadana anónima de cualquier rincón del mundo, para fundirme en un fuerte abrazo y desearos de todo corazón que paséis una Feliz Navidad y tengáis un Próspero Año Nuevo 2016.

martes, 22 de diciembre de 2015

35 años del Pegaso 6038 en Barcelona, el "Bus Barcelona"


Tras dos artículos relativos al Pegaso 6035 y al Pegaso 6050 en Barcelona, era imprescindible hacer referencia también al autobús Monotral Pegaso 6038, creado ahora hace 35 años. Posiblemente fue el único modelo de toda la historia de ENASA que nunca estuvo presente en la mente de los técnicos de la empresa a la hora de desarrollar un autobús urbano, sino que fue concebido por casualidad como una solución de urgencia debido a la antigüedad del parque motor de autobuses urbanos de muchas ciudades españolas, ante unos nuevos modelos de ENASA que no obtuvieron los resultados esperados por determinados fallos mecánicos y de diseño, y como una solución a los problemas derivados del aumento de la demanda del transporte público de superficie.


Así, a partir de la base mecánica y estructura del chasis semiportante monocasco del Pegaso 6035 y de una carrocería derivada del Pegaso 6050 nació el Pegaso 6038. En 1978 en el salón Expomóvil de Barcelona, celebrado del 29 de abril al 7 de mayo, se presentó un prototipo del que podría ser el nuevo concepto de autobús urbano. Tras su exposición al público entró en servicio el 31 de julio del citado año estrenándose en la línea 41 (Pl.F.Maciá-B.Besós) y descansando en la factoría de Pegaso en la Zona Franca, donde se efectuaban las revisiones y el mantenimiento. Luego pasó a circular en las líneas 7 (Pl.Glorias-Z.Universitária), 17 (Barceloneta-Av.Tibidabo), 23int (Pl.Cataluña-Aribau-Bonanova-Muntaner-Pl.Cataluña), 23ext (Pl.Cataluña-Gracia-Bonanova-Muntaner-Pl.Cataluña) y 64 (Barceloneta-Pedralbes), hasta que el 28 de diciembre de 1979 fue retirado a la cochera de Luchana. Posteriormente fue vendido a Palma de Mallorca. Este vehículo, construido por Jorsa en Mataró y carrozado por Noge en Arbúcies (Girona), llevaba la calca 6000. Parecido al Pegaso 6050, disponía de tres puertas y doble agente (conductor+cobrador), 24 asientos almohadillados de skay, siendo pintada su carrocería de color rojo con franja quebrada crema.


Tras unos resultados muy satisfactorios el equipo técnico de Transportes de Barcelona, S.A. exigió la introducción de algunas mejoras que fueron recogidas y aplicadas por especialistas de Barcelona Centre de Disseny. A partir de ahí surgió un nuevo diseño que recibiría el nombre de “Bus Barcelona”. Finalmente, en enero de 1980, ante los medios de comunicación y autoridades municipales fueron presentados oficialmente a la ciudad los primeros autobuses Pegaso 6038 que, a diferencia del prototipo, serían de dos puertas y agente único y tendrían un nuevo color corporativo, además de otros detalles modificados como por ejemplo el radiador del frontal o la longitud de los cristales de las puertas delanteras.


Mecánicamente disponían de un motor Pegaso Diesel 9107 de 4 tiempos, 6 cilindros a 2000 revoluciones por minuto, cilindrada de 10.510 c.c., relación de compresión 16:1 y 42 caballos de potencia. Su especial fijación bajo el chasis, en la parte delantera del vehículo y justo detrás del puente delantero permitía reducir vibraciones. Otras características eran un sistema de arranque con un dispositivo de seguridad que impedía su funcionamiento si el cambio de marchas no estaba en punto muerto, neumáticos sin cámara, sistema de suspensión mixto y cambio de marchas semiautomático tipo Wilson GB340 de 4 velocidades y marcha atrás. Disponía además de dos ejes, uno delantero de ruedas simples y destinado únicamente a guiar el vehículo sobre la calzada, y otro trasero de ruedas dobles cuya misión era producir la tracción. El sistema de tracción se efectuaba mediante el motor, atacando la transmisión al eje trasero.


Exteriormente fueron pintados de color rojo (parte inferior de la carrocería y de las puertas de salida y franjas superiores laterales y de la zaga) y crema (parte superior, puertas de entrada y frontal superior), recuperando así la librea clásica de los antiguos tranvías barceloneses. Las puertas eran de una sola hoja, siendo el cristal de las puertas delanteras o de entrada más alargadas y el de las centrales o de salida. Todas las ventanas, incluidas las lunas delanteras y la trasera, eran de mayores dimensiones para mejorar la visibilidad de los pasajeros así como para permitir la iluminación natural. En el centro del vehículo, justo al lado opuesto de las puertas de salida se hallaba la puerta de emergencia. La carrocería medía 11,280 metros de longitud por 2,5 metros de amplitud.


El diseño interior otorgaba sensación de mayor amplitud tanto para pasajeros como para el conductor. Disponían de 33 asientos de madera contrachapada y tubo fabricados por Fainsa, botones de parada integrados en las barras agarraderas verticales, indicador luminoso de parada solicitada e iluminación fluorescente lateral. El espacio para pasajeros que viajaban a pie era de mayores dimensiones para facilitar la colocación de carros y cochecitos. La decoración interior era en amarillo y barras agarraderas blancas. Por el hecho de ser de agente único, el pago del billete sencillo se le efectuaba al mismo conductor, el cual disponía de una pequeña taquilla negra con billetera y guardamonedas. Para el pago mediante tarjeta multiviaje la máquina canceladora se situó en la parte delantera central sujetada a una agarradera vertical. El coche 6001 que se usó para la presentación oficial disponía de asientos almohadillados y de máquina expendedora de billetes con torniquete, hasta que fue modificado y adaptado como el resto de vehículos adquiridos para el servicio público.


Estos coches continuaron la nueva serie 6000 empezada por el prototipo. Durante el año 1980, los coches del 6001 al 6009 fueron dados de alta el 28 de febrero de 1980, del 6010 al 6017 el 15 de abril, del 6018 al 6025 el día 24 del mismo mes, del 6026 al 6031 el 15 de mayo, del 6032 al 6037 el 6 de junio, del 6038 al 6046 el 19 del mismo mes, y del 6047 al 6050 el 29 de julio. Los coches del 6001 al 6022, 6024, 6025, del 6027 al 6035, 6042 y 6049 fueron carrozados por Noge en su planta de Arbúcies (Girona), mientras que el resto los carrozó Ugarte.


Durante el año 1981 se adquirió el resto de la serie 6000 y parte de la 6100, cuya novedad sería la incorporación fija en la parte superior de la zaga del indicador numérico de línea. Los coches del 6051 al 6109 disponían de 34 plazas sentadas, mientras que el resto tenían 32. A partir del coche 6110, los asientos dobles estarían unidos por una sola agarradera horizontal. Y a partir del 6117 dispondrían de un nuevo habitáculo de conducción cerrado y mampara de cristal trasera y lateral. De la serie 6100 se adquirieron hasta el 6186, excepto los números 6135, 6153, 6154, 6155, 6187 y 6185 que por diferentes razones llegaron en 1982. Otro vehículo adquirido fue el coche con la calca 6000, de características homólogas a la serie del 6051 al 6109, viniendo a cubrir la plaza vacía que dejó el prototipo de 1978. Del 6051 al 6061 y los numerados 6000, 6063, 6064, 6167, 6168, 6170, 6171, del 6175 al 6179 y del 1682 al 6186 fueron carrozados por Noge; el coche 6062, del 6065 al 6134 y del 6136 al 6152 los carrozó Irizar; mientras que del resto de vehículos se encargó la carrocera belga Vanhool en su factoría de Zaragoza.


El año 1982 fue muy interesante en cuanto a adquisición de material móvil se refiere, puesto que se completó la serie 6100 y se iniciaron las nuevas series 6200 (hasta el 6244) y 7000 (hasta el 7024). Estas dos últimas se diferenciaron de los anteriores por disponer de 32 asientos de plástico tipo Fainsa, taquilla de cobro azul de mayores dimensiones y puertas de salida homólogas a las delanteras. Además, los 7000 pasarían a incorporar caja de cambio automático VOITH. Esta nueva serie que no continuó la 6000, al cabo de pocos meses se diferenció de los demás vehículos mediante el pintado en crema de la franja superior lateral y de la zaga, mientras que la franja superior del frontal se pintó de rojo. Excepcionalmente, los coches del 7087 al 7099 disponían de 29 asientos, dos menos que los restantes, alargando así el espacio para pasajeros que viajaban a pie. Los coches del 6187 al 6189 y del 6194 al 6199 fueron carrozados por Irizar, mientras que del resto de vehículos se encargó Noge.


En 1983 se adquirió el resto de autobuses de la serie 7000 (del 7025 al 7111 y del 7300 al 7324) y los coches del 6245 al 6262, todos carrozados por Noge en su planta de Arbúcies (Girona). Lamentablemente, el sistema de frenado y aceleración de los autobuses de la serie 7000 tuvo que ser revisado tras el inesperado accidente acaecido el 12 de noviembre de 1984 en la confluencia de la plaza de Catalunya con el paseo de Gràcia, cuando al coche 7025 de la línea 26 (Pl.Catalunya-Vall d'Hebron) le fallaron los frenos, matando a 5 personas e hiriendo a otras 15, convirtiéndose así en el peor incidente registrado en TMB. Tras ese suceso, jamás volvieron a tener problemas técnicos y funcionaron con mucha fiabilidad hasta su retirada.


A mediados de los años ochenta las diferentes series adquiridas del Pegaso 6038 sufrieron modificaciones. En 1986 los coches del 6000 al 6199 pasaron a disponer de taquilla azul homóloga a las series 6200 y 7000; del 6001 al 6050 reformaron la parte superior de la zaga para incorporar en la carrocería el indicador de número de línea; y las series 6000 y 6200 fueron dotadas de aire acondicionado a cargo de las firmas Iberfrío e Hispacold. A modo de curiosidad, en 1987 los coches 6045 y 6262 estrenaron la nueva línea 100 "Descobrim Barcelona", actual "Barcelona Bus Turístic". Otras modificaciones curiosas fueron las de los coches 6005 y 6090 a los cuales se les instaló cambio automático VOITH y ZF, respectivamente; la incorporación de motor para combustible G.L.P. Butano en 1989 en los coches 6047, 6050 y 6052 como precedente a los actuales autobuses a GNC; y la curiosa dotación a modo de ensayo en el coche 6181 de un indicador de recorrido y numérico electrónico. Finalmente, tras la adquisición de material móvil de nueva tecnología como fueron los autobuses Pegaso 6420 y 6424, los microbuses Mercedes O-402, los Mercedes O-405 estándar y los Mercedes O-405G articulados, los Pegaso 6038 fueron repintados con la nueva imagen corporativa exterior de color blanco, siendo negra la zona comprendida en las ventanas laterales y roja toda la zaga, las franjas superiores laterales y la parte inferior del frontal.


Tras la celebración de los Juegos Olímpicos de 1992, a partir de 1993 y hasta el año 2001 se fueron dando de baja progresivamente, siendo sustituidos por autobuses de nueva concepción, de piso bajo. Otros vehículos fueron vendidos de segunda mano a diversas empresas de la región metropolitana de Barcelona como por ejemplo TUBSAL, Sagalés, SARBÚS, MONNIC, HILLSA, Transports de Blanes, S.A., Transports Ciutat Comtal y Soler i Sauret. Y mientras una parte del material fue desguazado, otro se donó a ciudades como La Habana (Cuba) y Sarajevo (Bosnia), dentro de un programa de acción solidaria de TMB y el sindicato CC.OO.


En la mayoría de ciudades españolas y en diferentes versiones y carrozados se fabricó el Pegaso 6038, de modo que pasó a convertirse en un símbolo del transporte público de nuestro país durante los años ochenta. Afortunadamente en otras ciudades españolas se conservan vehículos de este modelo preservados tanto por las empresas de transporte que los explotaron como por asociaciones de aficionados.
Actualmente en Barcelona se conservan los coches 7077 y 7092 como material preservado de Patrimoni Històric de TMB, y el coche 6158 que previamente había sido adquirido por la Associació de Comerciants de Creu Coberta, del barrio de Sants.

Fotos: Colección STB, Joan A. Solsona, José Sebastián, Pere París, Santiago Gutiérrez, STB, Xavier Flórez.


sábado, 12 de diciembre de 2015

50 años del autobús Monotral Pegaso 6035 en Barcelona


Se cumplen 50 años de la puesta en servicio del autobús Monotral Pegaso 6035 en la ciudad de Barcelona. Todo un símbolo de una época, fue el medio de transporte urbano e interurbano de numerosas generaciones que crecieron y vivieron una etapa importante de sus vidas. Sin duda alguna ha sido el modelo de autobús más importante y duradero que ha recorrido las calles de esta ciudad. Tan buenos resultados dio que en diferentes versiones se vendió por toda España formando parte de la flota de muchas compañías de transporte.
Sus orígenes se hallan en la década de los sesenta, en pleno auge del llamado desarrollismo. Ante la opción de la empresa Tranvías de Barcelona de mantener la antigua red tranviaria mediante la modernización de una parte de la flota (series 500, 1200 y 1300) y a su vez la adquisición de nuevas unidades procedentes de Washington, la factoría Pegaso no tardó en reaccionar para monopolizar el transporte de superficie, algo que finalmente consiguió. Así fue como en 1964 concibió un nuevo concepto de autobús: el 6035, evolución de los modelos 6020 y 6021, carrozado por la empresa Jorsa, con sede en Mataró e integrada en el grupo ENASA, la cual bajo licencia de la firma italiana Viberti se dedicaba a la construcción de carrocerías.


A modo de resumen de sus principales características, este autobús dotaba de una carrocería autoportante monocasco, es decir, una estructura integrada por dos entramados laterales que formaba la base de la carrocería en vez del tradicional sistema de bastidor-carrocería, lo que implicaba menor peso y, a su vez, una mejor definición del acabado externo una vez se recubría de plancha. Aunque ello ya había sido aplicado en los modelos 6020 y 6021, el 6035 fue el primero con una longitud de casi 12 metros (11,280 de longitud por 2,500 de amplitud). Su interior constaba de iluminación incandescente, ventanas tipo young de apertura vertical y asientos de tubo y contrachapado de madera cuya distribución interior permitía un amplio pasillo central. El acceso se efectuaba a través de tres puertas, dos de las cuales eran de cuatro hojas móviles y la delantera de dos. En cuanto a aspectos mecánicos, disponía de un motor colocado en sentido horizontal de 6 cilindros debajo del piso de 170CV de potencia, una cilindrada de 10.170cc, dirección servo-asistida, frenos de doble circuito y caja de cambios semiautomática de cuatro marchas más retroceso tipo Wilson-ISA.


El primer vehículo llegó a Barcelona en 1964. Se trataba de un prototipo que empezó a circular a modo de ensayo. La cochera de Levante fue la base de mantenimiento y descanso. Al poco tiempo fue matriculado (B-400004) y numerado originalmente como 1901, empezando así una nueva serie dentro de la empresa. Exteriormente iba pintado de doble tono azul oscuro en la parte inferior y claro en el superior, color que era popularmente llamado "azul Porcioles" en alusión al entonces vigente alcalde de Barcelona. La primera línea en la que prestó servicio público de pasajeros fue en la "P Plaza de la Victoria-Club de Polo" (actual 7 Pl.Glòries-Zona Universitària) a modo de refuerzo en las horas punta. Posteriormente sirvió a otras líneas urbanas y vistos los excelentes resultados animó a Tranvías de Barcelona a la adquisición de nuevas unidades hasta el punto en que se convertiría en el modelo más numeroso de su historia. En ese año la red de autobuses superó por primera vez a la de tranvías en número de pasajeros.


Aunque ya había estado circulando por las calles de Barcelona, el alta definitiva en la empresa no se efectuó hasta el 20 de enero de 1965, motivo por el cual las bodas de oro de este modelo se contabilizan a partir de esta fecha. Durante ese mismo año se incorporaron progresivamente los coches numerados del 1902 a 1944 y los numerados 1947 y 1948. Su entrada en servicio significó un cambio significativo en cuanto al concepto de autobús urbano se refiere. Presentaba cambios de diseño con respecto al prototipo, principalmente en el frontal, la zaga y la disposición de una puerta delantera de cuatro hojas y ocho cristales, con lo cual se aplicó la configuración 4-4-4 por primera vez en toda España. Exteriormente también se pintaron con el doble tono azul.


Tras la adquisición de estos autobuses, el prototipo 1901 fue renumerado como 1900, siendo relegado como coche de reserva y especialmente utilizado para la formación de nuevos conductores. Años después fue reformado para asimilarlo con el resto de series, siendo las más destacadas la transformación del frontal en 1966 y la nueva carrocería de Noge en 1977. El 2 de octubre de 1985 fue dado de baja y desguazado, triste final del primer Monotral Pegaso 6035 que por ser el hecho de ser el "padre" hubiese merecido ser conservado y restaurado a su estado original como patrimonio histórico.
En 1966 se incorporaron la serie de coches numerados del 1949 al 1999, además de los números 1945, 1946 y 1901, éste último cubriendo la misma calca del prototipo de 1964. Con el paso de los años los vehículos sufrieron reformas, siendo las más importantes las acaecidas en el periodo de 1975 a 1976 con la sustitución de las ventanas tipo young por otras de apertura horizontal, nueva estructura y piso, nuevas trampillas de aireación en el techo, ventanas de socorro, casillero bajo y la sustitución de las ventanas traseras.


Los cambios se llevó a cabo en los talleres de Vilapicina. A partir de 1977 toda la serie fue recarrozada por Noge en su planta de Arbúcies (Girona), con la reforma de la cabina del conductor, nueva iluminación fluorescente, indicador luminoso de "Parada solicitada", ventanas posteriores de salida de emergencia, nueva parrilla frontal y nueva decoración exterior en rojo con franja quebrada crema. De esta serie, 16 unidades dotaron de asientos almohadillados de skay tipo "Urbano 2000". Sin embargo, ante el fracaso de la prueba volvieron a disponer de asientos de tubo y contrachapado de madera. Otras 5 unidades incorporaron en la parte superior el indicador numérico trasero a la carrocería. Entre 1986 y 1990 el coche 1907 funcionó con un motor a gas butano, siendo un precedente de los actuales autobuses a GNC.
Tras completar esta serie se adquirieron también en 1966 los nuevos autobuses numerados del 2100 al 2115. En 1967 se recibieron del 2116 al 2199 y el 2200. Como novedades incorporaban de serie ventanas de apertura horizontal. El coche 2167 incorporó a modo de prototipo iluminación fluorescente.


A partir de 1974 algunos se reformaron a dos puertas para convertirlos en vehículos de agente único con entrada y cobro delantero más la incorporación de máquinas expedidoras de billetes. Para diferenciarlos de los otros de tres puertas, se les pintó una franja amarilla que los identificaba. Y a partir de 1976 la empresa Noge los modernizó en su planta de Arbúcies (Girona) siguiendo aproximadamente las mismas pautas ya mencionadas.
En 1967 se adquirió el resto de la serie, del 2201 al 2299, los cuales incorporaban de serie iluminación interior fluorescente y un nuevo color exterior con doble tono verde oscuro en la parte inferior y claro en el superior, llamado popularmente "verde Porcioles" por las mismas razones que los azules. Casi homólogos a estos fueron los de la serie numérica del 2300 al 2388 recibidos en 1968 y del 2389 al 2400 en 1969. De esta última, el coche 2366 fue adquirido en 1986 por el Ayuntamiento de Barcelona y reformado a Bus Cultural, cuya función fue circular por todos los barrios de la ciudad y divulgar las actividades culturales programadas por el consistorio municipal.


A principios de los años setenta llegaron nuevas series: del 2500 al 2549 en 1973, del 2550 al 2568 en 1974, del 2569 al 2695 en 1975, del 2696 al 2774 en 1976, del 2775 al 2792 en 1977, del 1793 al 2839 en 1978, y del 1840 al 2862 en 1979. A diferencia de las anteriores, se caracterizaron por disponer de serie dos puertas (delantera y central), motivo por el cual la entrada y el cobro se efectuaba por delante, e incorporando máquinas de cobro automático y torniquete. El coche 2500 fue un prototipo a dos puertas carrozado en los talleres de Sarrià, mientras que del 2501 al 2564 se carrozaron en los talleres de Villapicina. El resto de series las carrozó la empresa Noge en su planta de Arbúcies (Girona), incluida toda la 2400, adquirida del número 2400 al 2430 en 1978 y del 2431 al 2450 en 1979. De estas series, algunas unidades fueron adaptadas para los servicios intermunicipales de la antigua URBAS, la cual ya había sido municipalizada.


A partir de 1977 todos los vehículos que todavía iban pintados con los antiguos colores la nueva librea exterior en rojo con franja quebrada crema. Tras varios ensayos del sistema de cobro con agente único probados desde el año 1974, la incorporación generalizada y definitiva en 1980 del sistema de pago mediante tarjetas multiviaje obligó a los autobuses a tres puertas todavía operativos a adaptarse, suprimiendo la cabina del cobrador, incorporando máquinas canceladoras para tarjetas, anulando la tercera puerta y elevando allí el suelo con la colocación de asientos. Desde entonces la entrada y cobro se efectuaría siempre por la parte delantera.


Desde el año 1977 empezaron a darse de baja los autobuses más antiguos, pues era habitual ver circular por las calles de Barcelona vehículos con 20 años de antigüedad, pero con la misma fuerza, eficiencia y fiabilidad que jamás perdieron. A principios de los años ochenta una parte de la flota fue sustituida por sus hermanos más modernos, el Monotral Pegaso 6038, el cual será objeto de un artículo en este blog. Con motivo de la celebración de los Juegos Olímpicos, a principios de 1992 fueron retirados del servicio los pocos Pegaso 6035 que quedaban con el propósito de ofrecer una imagen más moderna al mundo de la ciudad y de sus transportes. Solo sobrevivieron algunos viejos articulados repintados a la nueva imagen corporativa de TMB y usados como servicios de refuerzo. Sobre el Pegaso 6035A o Monotral articulado también se elaborará un artículo tan pronto esta modalidad de autobús celebre su especial aniversario, de ahí que en el presente artículo solo se haga referencia únicamente al modelo estándar.


Otra serie paralela de autobuses e igualmente interesante fue la que aportó a su parque móvil la compañía Urbanizaciones y Transportes (URBAS), dedicada a la explotación de los servicios intermunicipales. A finales de 1965 adquirió los primeros autobuses, numerados del 201 al 206. Eran idénticos en cuanto a características a los destinados a servicio urbano de la serie 1900 salvo que el color exterior era verde oscuro en la parte inferior y crema en la superior. Sin embargo, al poco tiempo se reformaron con la supresión de la puerta trasera para convertirlos a agente único (salvo el coche 205 que suprimió la puerta central).
En 1966 llegaron los coches numerados del 207 al 220, en 1969 los números 221 y 222, y en 1970 de 223 al 232. A diferencia del coche 205 reformado, estos vinieron de origen con puerta delantera y trasera y carentes de puerta central. La plataforma posterior estaba partida por una barra en diagonal que obligaba a la formación de cola para acceder a la taquilla del cobrador, una costumbre de URBAS. En 1971 se adquirieron las últimas unidades, del 251 al 258, todas ellas a dos puertas delantera y central y homólogas a la serie 2300 antes descrita, salvo con los colores de la carrocería y la distribución interior de los asientos.


Tras la municipalización de URBAS y el paso de todos sus autobuses a Transportes de Barcelona, empezaron a sufrir reformas a fin de asimilarlos a los modelos urbanos. Así, los vehículos que incorporaban ventanas tipo young les fueron sustituidas por otras de apertura lateral, algunos de los que disponían puerta delantera y trasera se les corrió ésta última a central para convertirlos a agente único, en 1975 fueron pintados al doble tono "verde Porcioles" y en 1978 a rojo con franja crema quebrada. Con la llegada del nuevo Monotral Pegaso 6038, fueron dados de baja entre 1980 y 1986.
La mayoría de los autobuses fueron desguazados, aunque una parte de ellos debido a su buen estado de conservación fueron vendidos a otras empresas de transporte, como BRILLAS, Cía. Torres Pons, PESA, RUE, Transports Lydia, Transports Municipals de Blanes, Transports Municipals d'Egara, TUBSAL, e incluso una partida embarcó y cruzó el Atlántico hacia la ciudad de La Habana (Cuba). Igualmente, merece mencionar que varias empresas privadas de la región metropolitana de Barcelona y del resto de Cataluña también dispusieron de su propia flota de vehículos Pegaso 6035.


Actualmente los coches números 2183 y 2366 se hallan preservados bajo la cochera de Triangle (La Sagrera) para ser sometidos a una futura restauración con el objetivo de que formen parte del material de Patrimoni Històric de TMB. Sin embargo, ambos se hallan en bastante mal estado y ello aconseja una pronta actuación que permita no tanto su restauración sino más bien su reconstrucción. Por ello debemos apelar al optimismo y a la esperanza de que en un plazo no muy largo podamos verlos circulando nuevamente y esplendorosamente como ya hicieron hace 50 años.

Fotos: Albert Giménez, Arxiu ACEMA, Arxiu Ajuntament de Barcelona, Joan Antoni Solsona, José Sebastián.

miércoles, 2 de diciembre de 2015

¿Debe eliminarse cualquier rastro de simbología franquista en Barcelona?


Recientemente el Ayuntamiento de Barcelona ha aprobado la retirada de todos aquellos elementos que contengan simbología franquista de las calles de la ciudad, siendo el distrito de Nou Barris el primero en empezar. Esta acción se llevará a cabo en base al artículo 15 de la Ley de Memoria Histórica que "insta a las administraciones públicas a tomar las medidas oportunas para la retirada, en el ámbito de sus competencias, de escudos, insignias, placas y otros objetos o menciones conmemorativas de exaltación, personal o colectiva, de la sublevación militar, de la Guerra Civil y de la represión de la Dictadura". Por ello se efectuará una catalogación previa de todos aquellos elementos considerados desafectos a los valores democráticos para luego proceder a su eliminación de las vías públicas barcelonesas.
Barcelona constituye actualmente un rico mosaico de símbolos, iconos, monumentos y edificios entre otros elementos paisajísticos producto de diferentes etapas de la historia. Su conservación enriquece su identidad la cual se ve fortalecida por la que aportan todos y cada uno de los ciudadanos que residen en la capital catalana. Basta ver cómo cada calle puede llevarnos a una época concreta, hecho que demuestra la presencia de una memoria histórica de la que no todas las urbes pueden presumir, especialmente las que fueron arrasadas como consecuencia de los bombardeos de la II Guerra Mundial y tuvieron que reconstruirse modernas.


El asunto nos llevaría a plantear hasta qué punto debería erradicarse cualquier rastro de simbología franquista. La misma Ley de Memoria Histórica nos puntualiza literalmente que "de forma excepcional, se conservarán aquellas menciones que sean de estricto recuerdo privado, sin exaltación de los enfrentados, o cuando concurran razones artísticas, arquitectónicas o artístico-religiosas protegidas por la ley. Para valorar los supuestos de excepcionalidad en la retirada de símbolos, el Ministerio de Cultura creó una Comisión Técnica de Expertos".
El problema yace en la última frase, donde entran en juego sentimientos personales, intereses particulares e ideologías políticas cuya permeabilidad rompe enseguida con los criterios objetivos y pone en duda la acción de estas comisiones técnicas de expertos existentes en cada localidad. El asunto es polémico y controvertido y se presta al triste juego de rojos con sed de venganza contra nacionales añorados de su Caudillo del cual ya estamos más que aburridos y acostumbrados.
Retirar absolutamente toda la simbología franquista de Barcelona sería un error porque aunque nos duela explica una etapa muy importante de nuestra historia. Quienes pretenden borrar o esconder una realidad que duró cerca de 40 años e ignorarla como si jamás hubiese existido no hace sino perjudicar incluso a las nuevas generaciones de barceloneses nacidas en democracia que deben conocer el pasado de su ciudad y juzgar por ellos mismos lo que representó el franquismo. Apostar por el mantenimiento de algunos elementos no significa ser franquista sino objetivo, debiendo ser presentes en la misma medida que se requeriría preservar también los elementos republicanos, primoriveristas, monárquicos, democráticos y de cualquier otra época de la historia de Barcelona porque esta ciudad es producto de muchos siglos y su contenido nos lo explica.


El Ayuntamiento de Barcelona dispone de un gran almacén donde se guarda material muy variado que por unas razones u otras ha sido retirado del ámbito público porque no se le ha otorgado valor alguno. Grave error. Sería importante que no terminara destruido o vendido a coleccionistas particulares sino recuperado y expuesto con la finalidad de crear un museo del paisaje urbano a modo de extensión del actual Museu d'Història de la Ciutat (MUHBA).
Paralelamente, el Gobierno municipal quiere potenciar la memoria libertaria y feminista, pero ello debe hacerse de manera coherente a la realidad barcelonesa porque no debemos olvidar que su sociedad, al igual que la catalana en general es plural, y la presencia de la pluralidad es síntoma de una democracia que goza de buena salud porque así es cuando todo el mundo tiene derecho a expresarse libremente. Por contra, la imposición sutil o descarada de unos valores sobre otros, aunque éstos sean democráticos, corre el riesgo de pervertir dicha pluralidad y de provocar que quienes piensen diferente se sientan coaccionados hasta el punto de obligarse a sí mismos en última instancia a autocensurarse por miedo a ser excluidos.
En definitiva, que Barcelona siga siendo ese mosaico que explica su historia y un referente democrático en base a su pluralidad.

Fotos: buscantraons.blogspot.com, www.gamifi.cat, www.racocatala.cat.

lunes, 23 de noviembre de 2015

El Barrio Chino Perfumado de Barcelona o Triángulo del Sexo


Barcelona ha tenido más de un Barrio Chino. El más mítico y del que siempre se ha hablado es el que ocupó el Distrito V, actualmente conocido como Raval, donde se forjaron numerosas historias y leyendas, se abrieron infinidad de locales emblemáticos que otorgaron identidad al barrio, se escribió mucha literatura al respecto y se dieron a conocer artistas y personajes singulares.
Sin embargo, también existió el popularmente llamado Barrio Chino Perfumado o Triángulo del Sexo. Desconocido para muchos barceloneses, fue la versión rica, cara, elegante y distinguida del Barrio Chino pobre y marginal. Situado en la actual Esquerra de l'Eixample, se hallaba delimitado por el triángulo delimitado por las calles de Urgel (Comte d'Urgell), Provenza (Provença) y la avenida de la Infanta Carlota (Josep Tarradellas). Su origen se remonta a partir de la segunda mitad de los años cincuenta cuando el franquismo aprobó el Decreto-Ley de 3 de marzo de 1956 que abolía y prohibía la prostitución, conforme con la Convención de Ginebra de 1949 que varios países, entre ellos España, habían firmado. Ello comportó el cierre de 98 prostíbulos en Barcelona más 42 casas de citas clandestinas, además de la marcha de muchas prostitutas. Sin embargo, como la demanda generaba la oferta las trabajadoras del sexo pronto regresaron, vinieron otras nuevas y el negocio de la prostitución no hizo más que reciclarse para sobrevivir y burlar la nueva prohibición gubernativa. Así, por ejemplo, la mayoría de los viejos burdeles se limitaron a reconvertirse en meublés, hostales y pensiones para evitar su cierre. Paralelamente, se montaron snak-bars o bares de alterne, llamados oficialmente clubs y popularmente puticlubs, cuyas camareras eran en realidad prostitutas recicladas que ofrecían a los clientes una consumición más el servicio sexual. Su aparición se debió al fracaso de intentar sacar a aquellas chicas de la prostitución para que se dedicaran al baile y al espectáculo, incluso haciendo giras por Oriente Medio, pero la demanda no fue la esperada, lo cual repercutió en escasas ganancias económicas. Estos locales, relativamente económicos de montar, fueron auténticos centros de prostitución encubiertos. Oficialmente eran presentados como bares de copas para evitar su clausura. A efectos prácticos, tanto la policía como las administraciones sabían perfectamente lo que allá dentro se cocía, pero como a menudo solía pasar en aquellos tiempos, se hacía la vista gorda al considerarse un mal necesario con el cual la población tenía una válvula de escape para desahogarse. La nueva normativa lo que finalmente consiguió es que el negocio del sexo se extendiese más allá del Barrio Chino, por toda Barcelona. El de más calidad se hallaba en el Eixample y en los barrios más pudientes situados por encima de la avenida Diagonal había los llamados de alto standing.


A diferencia del Barrio Chino tradicional, en el Barrio Chino Perfumado las prostitutas no estaban en las esquinas de las calles sino que permanecían dentro de los bares de alterne. La zona se hallaba bien comunicada tanto con transporte público como para acceder en coche particular, y al tratarse del Eixample ofrecía un ambiente de mayor seguridad y elegancia. El Meublé Diagonal era el punto donde se ofrecían los servicios sexuales. Se hallaba en la avenida de Sarrià, donde actualmente hay el hotel Melià Barcelona (antes Gran Hotel Sarrià Sol). En cuanto al funcionamiento de los clubs de alterne, según explica el sociólogo Ramón Draper Miralles en su libro Guía de la prostitución femenina en Barcelona (Ediciones Martínez Roca, S.A., 1982) "Al principio, las camareras (la mayoría de las cuales provenían de prostíbulos cerrados) guardaban una total sumisión a la "patrona", que les indicaba el cliente al que debían agradar y complacer. El contacto sexual se llevaba a cabo en los reservados del local o bien en sus almacenes o servicios. Existía un precio de consumición para poderse llevara a la camarera fuera del local. Un elevado precio que, por lo general, consistía en pagar una botella de whisky sin ni siquiera descorcharla, ganancia que pasaba íntegramente a la patrona. De esa botella la camarera no percibía ninguna comisión, puesto que en los casos de salida del local, ella debía cobrar directamente su servicio sexual al cliente. Las patronas no percibían nada de los servicios sexuales que realizaban y cobraban las camareras en las salidas del local o en el interior del mismo, pero percibían el ingreso del gasto que efectuaba el cliente durante su estancia en el local, si el servicio sexual se llevaba a cabo en éste. Como es lógico, antes de acceder a la demanda carnal del cliente, la camarera ya había conseguido de éste un elevado gasto en consumiciones, a lo que había que agregar las consumiciones que se hacían al pasar al reservado o lugar donde se iba a llevar a cabo el servicio sexual. El coste de las consumiciones con reservados o lugares destinados al servicio sexual era elevado. La consumición obligada era la botella de champaña al precio de dos mil pesetas, por término medio, cuando el coste de la botella consumida no ascendía a más de cien pesetas. La mayoría de las camareras no ponían precio a su servicio carnal, pero sí pedían un regalo o una propina, que acostumbraba a rondar las mil pesetas. A pesar del alto coste de esta prostitución, el cliente salía del snak-bar convencido de que no había tenido trato con una prostituta, sino que todo había sido una conquista".


Según explica Miquel Barcelonauta en su blog Barcelofília, la calle del Rosellón, entre Urgel y Viladomat congregaba el primer núcleo importante de locales con barra americana. En la misma esquina con la calle de Borrell habían, junto el uno del otro, los locales llamados Saint Germain des Lis y Bar Astur, y en la misma finca el Club Piratas. Hacia la calle de Viladomat se encontraba el Bar Mi Cafetal, posteriormente llamado Mirlan's. En el número 228 de la calle de Calabria cerca de Rosellón estaba la Cafetería Aries y justo al lado, en el número 230, el Kontiki. Otro núcleo importante quedaba situado al principio de la avenida de Sarriá tras la gasolinera, entre la calle de Londres y la avenida de la Infanta Carlota Joaquina, habiendo especial actividad en la calle de Buenos Aires entre Urgel y Borrell. En esta zona entre otros habían el Bar Borrell (Borrell nº 294); en la avenida de Sarrià los locales Jazmín (nº 8), Las Amis (nº 13) y Las Vegas (nº 39); y en el número 11 de la calle de Buenos Aires el Club Yuma. En otras zona más alejadas de este núcleo principal destacaban las del inicio de la calle de Londres con los clubes Sinuhé (nº 20), Nicosia y Pequeño Rancho (nº 23) y De Aivis (nº 39); y en la confluencia de la calle de Entenza con la avenida de la Infanta Carlota se podían encontrar entre otros el Club Yoncano (Entenza nº 189), así como Las Infantas y el Rancho Grande (Infanta Carlota 56 y 58 respectivamente).
Los clientes más habituales eran personas de clase media-alta y alta, con buen poder adquisitivo, ya que la gente más humilde acudía al Barrio Chino tradicional. Un colectivo frecuente de estos locales esporádicamente fue la llamada Gauche Divine barcelonesa, "denominación creada en octubre de 1967 por el periodista Joan de Sagarra para un heterogéneo grupo barcelonés de “nens de casa bona” que a finales de los sesenta, y al amparo del relativo aperturismo del régimen, pretendió renovar la cultura española poniéndola en contacto con las corrientes europeas de pensamiento y estética más modernas de la época", según explicaba el periodista Alberto Villamandos. Otro colectivo era, aunque con menor medida, los marines norteamericanos de la VI Flota, los cuales pagaban bien y muy a menudo con dólares. Durante los años sesenta y setenta, cuando el alcalde Porcioles promocionó Barcelona como "ciudad de ferias y congresos", numerosos viajantes, comerciantes, negociantes, representantes y expositores tanto españoles como extranjeros se convirtieron en clientes que acudían a esta zona del Eixample debido a su carácter higiénico y discreto con respecto a otras zonas más insalubres e inseguras. Ello repercutió positivamente a la rentabilidad de estos locales que obtenían ganancias extras.


Paralelamente a los puticlubs, en los años sesenta un empresario francés llamado Marcel intentó abrir allí la primera casa de masaje sexual en colaboración con Madame Manolita, dueña de un snak-bar de la calle de Amigó. Pero el elevado precio de los servicios sumado al miedo que tenían los clientes de acudir por el carácter clandestino del negocio hizo que finalmente fracasara. A diferencia, sí que funcionó con gran éxito el night-club Mister Dollar, inaugurado en 1970 en el número 134 de la avenida de la Infanta Carlota y anunciado como sala de fiestas. Se caracterizó por la celebración de espectáculos eróticos muy atrevidos para la época. Para ello sus propietarios siempre estaban al tanto de si entraban en el local agentes de la autoridad, de modo que se comunicaban mediante un lenguaje de signos para advertir su presencia. Si no había riesgo, las artistas hacían su exhibición, y en caso contrario, enseguida procedían a cubrirse. Trampas de una época restrictiva.
En 1972 la administración puso en marcha en toda España una operación de desarticulación de redes de prostitución, llegando a crearse en Barcelona un juzgado especial para "represión de la prostitución y saneamiento moral de la ciudad", tal y como indicaban literalmente las autoridades. Como principal medida, fueron cerrados muchos meublés. En el Barrio Chino Perfumado numerosas prostitutas que trabajaban de camareras en los puticlubs marcharon, abriéndose unos años de crisis en aquellos locales que como consecuencia perdieron demanda. Algunas trabajadoras sexuales, al no poder ejercer en los clubs, optaron por hacerlo en la calle, concretamente en las aceras de las calles de Buenos Aires, Urgel, Viladomat, Londres y la avenida de Sarriá. A estas chicas se incorporaron otras de edades variables entre los 15 y los 35 años, trabajando casi siempre dentro de los coches de los clientes y raramente en una habitación, cobrando entre 1.000 y 7.000 pesetas. Las mayores de edad eran auténticas profesionales en la materia mientras que las menores procedían de los barrios de La Mina y Verdum y de las ciudades del extrarradio, generalmente drogadictas y sometidas duramente al proxeneta.


Posteriormente, durante los años de la Transición y los años ochenta hubo una cierta reactivación, y a esa nueva rentabilidad ayudó la permisividad de publicar en los periódicos y revistas de anuncios de contactos y relax, hecho que atrajo una nueva demanda de clientes no solo adinerada sino también de clase media cuya capacidad económica era superior. Sin embargo, poco antes de celebrarse los Juegos Olímpicos en 1992, de cara al espejo internacional se quiso eliminar la imagen de Barcelona como ciudad del sexo para imponer un modelo políticamente correcto. Ello comportó el cierre de casi todos los puticlubs, con lo cual el llamado Barrio Chino Perfumado quedó literalmente desmantelado. En la actualidad han sobrevivido muy pocos locales, como el Passport (Londres nº 20) y el Basinger (Buenos Aires nº 13). En el año 2012 cerró definitivamente el night-club Mister Dollar.

Fotos: Barcelofilia, Facebook, Mil Anuncios.

sábado, 14 de noviembre de 2015

Je suis parisien


Tras la masacre terrorista acaecida en París resulta prácticamente imposible encontrar palabras para transmitir el dolor y la rabia de quienes la han padecido. Algunos sucesos de tal magnitud y que tan fuerte golpean en el alma solo se entienden cuando se viven y se sufren en primera persona.
El terrorismo nació como una escisión y perversión del tiranicidio y del derecho a la resistencia en la Antigua Grecia, por lo que jamás debe reconocerse como un movimiento para una causa justa. Generalmente justifica el uso de la violencia indiscriminada sin distinciones ni compasiones por edades o sexos en nombre de unos valores y unas libertades, pero en realidad ello es solo un medio para proceder a tales acciones aunque los ejecutores lo vendan como una buena finalidad.


El terrorismo contribuye a criminalizar a razas, culturas, ideas políticas y creencias religiosas mediante su apropiación, a la vez que manipula los conceptos y la historia para ajustarlos a la medida de sus intenciones. Nada de ello es razón para matar a personas inocentes. En ese sentido, la manipulación divide a la sociedad y crea crisis políticas tanto dentro del estado como entre varios estados, además de fomentar el crecimiento de los partidos populistas que sacan rédito a la situación. Se dice que los grupos terroristas son consecuencia de la situación de crisis, de la opresión de grupos étnicos, culturales o religiosos, de un sistema capitalista injusto que enriquece a unos y empobrece a otros, y de la corrupción de las altas esferas en perjuicio de las gentes más humildes. Sin embargo, en una utópica situación de paz, fraternidad, igualdad y equidad mundial, el terrorismo igualmente existiría porque el afán de poder y de imponer unas formas por encima de otras conllevaría a la violencia. La gente de mal existe a pesar de quienes creen que ello es una mera invención de las religiones para justificar la inculcación de una orden moral.


La historia de la humanidad nos ha demostrado que el terrorismo es una vil acción con fecha de caducidad y que termina inexorablemente en un fracaso, pues nunca ha existido ningún grupo terrorista que mediante sus fechorías hayan conseguido triunfar y alcanzar sus objetivos. La razón de ello es obvia, porque los métodos utilizados no funcionan ni son compatibles con los valores de la tolerancia, el respeto, la solidaridad ni mucho menos con la democracia y el estado de derecho.
El terrorismo es el enemigo común al que debe hacerse frente porque todo ataque terrorista es en realidad un crimen contra la humanidad que jamás debería prescribir. Nunca hay que negociar contra los activistas ni escuchar sus condiciones por la sencilla razón de que asesinar, además de vil, siempre es ilegal, sus razonamientos son irracionales y preservar la vida de las personas inocentes es un derecho innegociable. La única salida factible es acabar con este fenómeno que se ha convertido en la guerra mundial del siglo XXI.


Todos podemos llegar a ser víctimas potenciales de un atentado, por lo que jamás deberíamos ver este problema como algo lejano que solo afecta a unos países determinados. Es necesario que todos los estados del mundo aboguen por un plan de lucha, abordado problemas, intercambiando experiencias, aportando soluciones y estableciendo una sólida red de solidaridad, cooperación y ayuda mutua internacional que proporcione los medios necesarios para combatirlo, especialmente en los países más desfavorecidos y vulnerables que dispongan de menos recursos técnicos y humanos. Pero todavía queda un largo camino por recorrer y una gran lucha por ganar donde las buenas personas formamos parte de un gran equipo.
Solidaridad con la sociedad parisina y con los familiares de las víctimas. Que la historia nos sirva para no volver a cometer los errores del pasado y a ser mejores en el futuro. Je suis parisien.

Las imágenes usadas para la elaboración de este artículo han sido extraídas de las páginas web El Comercio Perú (elcomercio.pe), Noticias Starmedia (noticias.starmedia.com), Periodista Digital (periodistadigital.com) y del blog unvistazoalayer.wordpress.com.

sábado, 31 de octubre de 2015

De ODEÓN a ODEÓN


El sábado 31 de octubre bajó las persianas la Cansaladeria Solanes, la última parada que quedaba activa en el centro comercial Odeón, poniendo así punto y final a este mercado. Aunque las razones de su cierre resultan por desgracia coherentes, siempre es una mala noticia porque la desaparición de un espacio de estas características es también la desaparición de un pedazo de la historia e identidad de un barrio. Lo mismo sucede el día que anuncian por ejemplo la clausura de un comercio centenario o de una sala de cine emblemática. Hay lugares que marcan demasiado por las numerosas historias que allá se han desarrollado y por los sentimientos depositados de quienes lo han vivido y adoptado como parte de su vida.
Y es desgraciadamente coherente lo sucedido porque si nos fijamos en el contexto de estos últimos años la feroz competencia del centro comercial La Maquinista y de los supermercados cercanos en general, el cambio del perfil de la clientela y de los hábitos de compra, sumado a la crisis económica, han puesto punto y final a 32 años de historia de este mercado que siempre se resistió a modernizarse y a cambiar su modelo tradicional de comercio, manteniéndose fiel a su estilo y a su oferta.


El centro comercial Odeón abrió el 13 de abril de 1983 con 55 paradas dedicadas a la alimentación y 3.206 metros cuadrados de superficie. Aunque era de titularidad privada, nunca funcionó como una galería comercial sino como un mercado municipal, incluso la estructura del edificio, aunque moderna y funcional, presentaba estas características otorgando el mismo ambiente. Así fue como se quiso concebir y de ahí su aspecto. Sus inicios fueron buenos porque la proximidad era todavía el factor más importante en el comercio, destacando los ubicados en calles o plazas importantes. La especialización no era elemento decisivo aunque empezaba a percibirse. Durante los años ochenta y noventa se consolidaron y mejoraron los mercados municipales, así como los bulevares como lugares de concentración comercial y la especialización del comercio de proximidad. En ese sentido, fueron dos décadas positivas para el Odeón porque su oferta y modelo comercial se ajustaban tanto al perfil como a los hábitos de la clientela.


Con la entrada al nuevo siglo XXI la tendencia cambió y se inició una progresiva etapa de decadencia. Fueron los años en que la aparición de otras dinámicas obligó a replantear el modelo de comercio en Barcelona. El fenómeno de la inmigración introdujo nuevos productos y una nueva clase de establecimientos, y desde entonces se pasó definitivamente a integrarse en las dinámicas de la globalización económica que caracteriza nuestra sociedad. Los ejes comerciales se fueron definiendo progresivamente y con la proliferación de grandes superficies tanto el comercio tradicional como el de proximidad así como los mercados municipales sufrieron la amenaza de desaparecer. La actividad comercial tendió a concentrarse aún más, cerrando los locales situados fuera de los ejes destacados.


Los mercados municipales tuvieron que actualizarse a los nuevos tiempos para sobrevivir y evitar su cierre. Ese proceso actualmente continúa, siendo bastante lento y costoso. Desde el punto de vista arquitectónico, los que se han sometido al cambio han rehabilitado sus edificios, especialmente los históricos de arquitectura del hierro que vuelven a lucir esplendorosos. A ello han incorporado un aparcamiento subterráneo para los clientes, han ampliado los servicios de logística situados generalmente en planta sótano, han introducido medidas de eficiencia energética y disponen de sistema de gestión integral de las instalaciones que permite reducir tanto los consumos como el mantenimiento. En cuanto al contenido se han reducido el número de paradas en base a una nueva demanda, se ha adaptado la oferta a los nuevos cambios culinarios y a la venta de productos especializados, se ha instalado en algunos casos una sección de autoservicio o supermercado, se ha enfocado la oferta y su atractivo para atraer al turismo, se han incorporado bar-restaurantes y oficinas bancarias, e incluso se desarrollan actividades dinamizadoras para gente de todas las edades gracias a la existencia de salas polivalentes para conferencias, cursillos, fiestas y exposiciones.


El centro comercial Odeón, posiblemente por su condición de privado, no introdujo ninguna modernización de las antes citadas a diferencia de los mercados municipales, de modo que prolongó su modelo tradicional invariable desde su apertura. Las ventas disminuyeron y causaron el cierre de varias paradas. Otros comerciantes se jubilaron o decidieron vender la parada, o bien se trasladaron a un mercado municipal, principalmente los de Sant Andreu y de Felipe II. Una de las paradas se adaptó para la venta de libros de ocasión a un euro, destinando el dinero obtenido a proyectos solidarios en El Salvador y Guinea Ecuatorial. Tras esta iniciativa había un grupo de voluntarios de la parroquia de Sant Pacià y de la asociación Família Jesús María.
Entre finales del 2007 y principios del 2008 algunas inmobiliarias compraron varias de las paradas cerradas para facilitar la posibilidad de liquidar el mercado y así poder construir en su lugar un bloque de viviendas. Incluso una de las constructoras ofrecía mantener el mercado en el nuevo edificio situándolo en la planta baja del edificio. Sin  embargo, la crisis frenó cualquier proyecto. En el 2011 sólo había abiertas quince paradas y desde principios de este año se mantuvieron abiertas seis, hasta que poco a poco trasladaron el negocio fuera del mercado porque los gastos cada vez eran más insostenibles.


Pero esta no es toda la historia del Odeón, ya que el centro comercial se llamó así porque justo en el mismo emplazamiento hubo antaño una sala de cine del mismo nombre inaugurado a mediados del año 1921 con la presencia de numerosos asistentes, entre ellos el empresario del teatro del Liceu, el actor Jaume Borràs y el poeta y dramaturgo Ignasi Iglésias. En sus inicios fue un local prestigioso y distinguido tanto por su oferta cinematográfica como por su programación teatral. Sin embargo, con la llegada del sonido pasó a ser sala de programas dobles o triples pero sin varietés. En 1935 el cine pertenecía a la Empresa Rovira, disponiendo de con 1.800 localidades y costaba entre 0,30 y 0,50 pesetas. Eran muy conocidas las sesiones matinales musicales, mientras que las tardes del domingo era habitual lugar de encuentro de familias. Durante los años cincuenta y sesenta tenía la misma programación que el cine Recreo, y años más tarde, simultaneó con la programación del cine Astor Palace. Además, la sala se utilizó durante el franquismo como espacio para celebrar los actos de afirmación política al régimen, a la Falange y a Acción Católica. Durante las Fiestas Mayores, y en ocasiones excepcionales, actuaron artistas de renombre como Hipólito Lázaro, Emili Vendrell, Marcos Redondo, o Joan Gual, este último vecino del barrio de Sant Andreu. Además, en los años sesenta hubo algunas veladas operísticas.


El aspecto de la sala se mantuvo intacto hasta el año 1952 en que su empresario Josep Coll Navarra procedió a una reforma que mejoró su visibilidad y la decoración, pasando a disponer 1.036 butacas en la platea y 568 en el anfiteatro. Precisamente en ese año, el 5 de diciembre, actuó en el cine la artista Carmen de Lirio. Contaba mi madre que había sido usuaria habitual del Odeón, que en las sesiones de noche te podías llevar la cena de casa y comer mientras veías el programa doble. Además, el dueño tenía un gato que en plena proyección se paseaba sigilosamente por la platea e incluso se sentaba en la falda del público, algo que hoy día sería impensable. Finalmente, sucumbiendo a la crisis de las salas de reestreno, el 14 de junio de 1981 cerró definitivamente sus puertas, siendo posteriormente derribado para dar paso a la construcción del centro comercial que heredó el nombre del antiguo cine. De sala de cine y teatro a mercado. De Odeón a Odeón. Que este espacio sea recordado en la posteridad como parte importante de la historia local contemporánea del barrio de Sant Andreu.



Nota: parte de la información relativa al cine-teatro Odeón ha sido extraída del libro "Barcelona tuvo cines de barrio", de Roberto Lahuerta Melero.

Fotos: Andreu Puigdoller, Centre de Documentació de la Sagrera, Ricard Fernández Valentí.