domingo, 24 de enero de 2016

SÍ al tranvía por la Diagonal. Una reflexión personal


Al margen de connotaciones políticas, soy favorable a la idea de prolongar el tranvía por la avenida Diagonal para unir las líneas del Trambaix y del Trambesòs. Barcelona erradicó su red de tranvías en 1971 bajo el criterio de que el fomento del automóvil era sinónimo de progreso y modernidad y que disponer de un vehículo en propiedad reflejaba el grado de bienestar de la sociedad. En ese sentido siguió el modelo de numerosas ciudades del mundo que durante las décadas de los años 50 y 60 invirtieron excesivamente en transporte privado, produciendo un desequilibrio con respecto al transporte público, el cual quedó como un sistema de movilidad secundario y a menudo marginal. En el caso del tranvía, éste se vio como un medio obsoleto y, a su vez, un obstáculo para el automóvil. En Barcelona la firma Pegaso presionó ferozmente para imponer el autobús y los medios de comunicación fueron usados para una beligerante campaña antitranvía. Sin embargo, a lo largo de la década de los 70 se pusieron en evidencia los problemas de movilidad en una ciudad que alcanzó el triste récord de ser la segunda más densa del mundo en población, solo superada por Bombay. Ante los problemas de congestión, contaminación acústica, contaminación atmosférica, accidentes de tráfico y la lentitud de la circulación, a partir de los años ochenta se apostó por fomentar la red de transporte público tradicional, es decir, metro y autobús. El primero se modernizó y creció con la inauguración de nuevos tramos que conectaban con otras ciudades metropolitanas, mientras que el segundo se extendió para dotar a la ciudad de mayor cobertura territorial. A ello se sumó la política de democratización de las vías públicas con la ampliación de aceras, la peatonalización de calles y la construcción de plazas y jardines. Todo ello comportó una limitación de la presencia del automóvil y la pacificación de algunos barrios. Además, la designación de Barcelona para los juegos olímpicos de 1992 implicó una profunda regeneración urbana y un cambio drástico en el modelo de movilidad.


Numerosas ciudades europeas se habían puesto las pilas años antes que nosotros. Conscientes de que el coche privado no respondía a los problemas de movilidad, se apostó por mejorar el transporte público, haciéndolo más competitivo hasta el punto de captar usuarios del automóvil. Las soluciones más novedosas buscaban el desarrollo de un transporte público que ofreciese las ventajas del coche pero sin sus efectos negativos sobre la comunidad. Se apostaron por nuevos sistemas, algunos de los cuales excesivamente experimentales que no pasaron de ser meros prototipos. Otros consiguieron implantarse como por ejemplo el autobús guiado, el transporte guiado automático y el monorraíl aéreo, pero sin lugar a dudas el que tuvo mayor versatilidad fue finalmente el tranvía, a menudo mal llamado metro ligero debido a prejuicios del término que algunos consideraban anticuado. En Europa, las ciudades que mantuvieron la vieja red de tranvías decidieron modernizarla con la incorporación de nuevos vehículos y/o remodelando los antiguos, aumentando el porcentaje de plataforma segregada del tráfico automovilístico, otorgando prioridad semafórica, mejorando la oferta comercial, otorgando accesibilidad a personas de movilidad reducida, prolongando líneas y creando otras nuevas. Mientras que muchas localidades lo reintrodujeron o bien lo introdujeron por primera vez, hecho que contribuyó a una notable mejora de la calidad de vida de sus habitantes gracias a la extraordinaria capacidad de regeneración urbana. En definitiva, el tranvía se había reinventado y adaptado al siglo XXI.
Vistos los excelentes resultados en los países vecinos, en Barcelona se inició una campaña de sensibilización para la recuperación del tranvía por parte de administraciones, colectivos ciudadanos, asociaciones y entidades. En 1997 se hizo una prueba piloto en un pequeño tramo de la avenida Diagonal con la importación de dos vehículos, y finalmente en el año 2004 entraron en servicio las nuevas redes del Trambaix y del Trambesòs, explotadas por la empresa Tramvia Metropolità, S.A.


Desde un principio se apostó por la avenida Diagonal como la arteria principal de la ciudad que permitiría la recuperación de un sistema de transporte que jamás debió ser eliminado sino reinventado como han hecho numerosas ciudades europeas. A mi parecer, existen suficientes motivos para terminar definitivamente con lo que algunos denominan acertadamente "tranvía interruptus".
En primer lugar, la avenida Diagonal es el eje más adecuado para conectar las líneas del Trambaix y del Trambesòs porque ya no asume la función de vía rápida para automóviles como lo fue antaño. Solo el tramo comprendido entre la plaza de Francesc Macià y el término municipal de Esplugues de Llobregat mantiene esa función, siendo de mayor amplitud y con un gran volumen de automóviles. El resto de la avenida hasta Diagonal Mar adopta una función mucho más urbana y con menor densidad de tráfico ya que las calles del Eixample y otras adyacentes absorben los vehículos que entran y salen de la ciudad y los distribuyen por todo el entramado urbano hasta su destino.
En segundo lugar, aunque la avenida Diagonal es una arteria de gran afluencia de personas por su importancia económica, es un corredor con un volumen de pasajeros que supera al autobús pero no justifica la construcción de una línea de metro. Ello lo hace idóneo para el tranvía en tanto que es un moderno sistema de transporte para corredores de demanda intermedia capaz de absorber entre 4.000 y 20.000 pasajeros por hora y sentido, según se amplíe o se reduzca la oferta. Por consiguiente, el autobús biarticulado no podría asumir la función del tranvía bajo el riesgo de saturarse, y el metro supondría la construcción de una infraestructura que requeriría una excesiva e innecesaria inversión económica.


En tercer lugar, el tranvía por la avenida Diagonal asumiría un papel muy importante con respecto a los medios de transporte tradicionales. Generalmente, la red de autobuses y en concreto la futura red ortogonal tendría la función de aportar al tranvía, el cual, a su vez, aportaría al metro. Ello se daría en los puntos donde se estableciese correspondencia entre modos, facilitando y agilizando la rápida movilidad por la ciudad. Es decir, los tres sistemas de transporte se alimentarían hasta el punto de que de la eficiencia y eficacia de uno de ellos dependería la eficiencia y eficacia del otro, como si fuesen el engranaje de una maquinaria que debería funcionar a la perfección. Dicho de otro modo, el tranvía integraría las distintas formas de movilidad, incluido el automóvil, gracias a la construcción de aparcamientos disuasorios y de correspondencia tipo park & ride.
En cuarto lugar, el tranvía permitiría una mayor cobertura territorial que el metro, ya que posibilitaría la implantación de más paradas o estaciones, sirviendo así a más barrios y permitiendo mayores enlaces con el metro y el autobús.
En quinto lugar, gracias a su plataforma reservada (que incluso el autobús podría compartir) y a la prioridad semafórica podría alcanzar velocidades superiores a las del autobús, el cual a menudo limita su velocidad en caso de embotellamientos porque los carriles-bus son parcialmente invadidos por el automóvil, impidiendo una óptima circulación comercial bajo el riesgo de accidentes.
En sexto lugar, es más seguro que otros medios de transporte, pues registra unos índices de siniestralidad muy por debajo del autobús y sobretodo del coche. Al circular por plataforma reservada se evitan atropellos, salvo que peatones y conductores irresponsables invadan un espacio que no les corresponde. La educación vial y el cumplimiento de las normas es fundamental para la convivencia entre los distintos transportes de superficie.
En séptimo lugar, su oferta es flexible, permitiendo convoyes simples o dobles en función de la demanda y frecuencias de paso muy cortas sin que haya riesgo de colapso como sucedería con el autobús, cuyo refuerzo de líneas es más limitado por las circunstancias del tráfico con el cual convive.


En octavo lugar, tiene capacidad de convivencia con el coche privado. El hecho de que el tranvía circule por plataforma reservada y disponga de prioridad semafórica contribuye notablemente a evitar o a reducir accidentes de tráfico, los cuales se dan en gran mayoría entre los mismos automóviles. Los embotellamientos de tráfico en horas punta no se deben a la presencia del tranvía sino al mismo coche debido a una mala política. Es importante racionalizar el tráfico y ofrecer alternativas factibles a los usuarios del coche.
En noveno lugar, contribuiría a la regeneración urbana y a la integración de barrios de distinta clase social. El nuevo trazado del tranvía permitiría completar la reforma todavía pendiente de la avenida Diagonal, democratizando esta arteria, pues se alcanzaría un equilibrio entre espacios para peatones, ciclistas, transporte público y transporte privado que podrían convivir pacíficamente. La regeneración urbana conllevaría también a la creación de nuevas áreas de desarrollo económico y comercial. Por ello, no perjudicaría el comercio de la avenida Diagonal como se cree, incluso como eje comercial podría verse reforzado y revitalizado el tramo comprendido entre las plazas de las Glòries y de Mn.J.Verdaguer. Igualmente, el tranvía animaría al desarrollo de zonas económicas pendientes de finalización como el 22@, el campus universitario de Diagonal Mar y el área de nueva centralidad de la plaza de las Glòries.
Y en décimo lugar, reforzaría la imagen del transporte público porque se convertiría en el sistema de transporte central de Barcelona por el hecho de cruzar perpendicularmente toda la ciudad. Paralelamente, las fuerzas económicas y culturales reforzarían la imagen institucional del tranvía, captando así nuevos usuarios.


Que el tranvía ocupe el lugar que le pertenece y se merece dependerá de la voluntad de apostar por este sistema y del interés en redireccionar Barcelona hacia un nuevo concepto de movilidad ejemplar y referente europeo.

Fotos: Danny Caminal, ecomovilidad.net, glòries.cat, Josep Losada, Pere Tordera.

lunes, 18 de enero de 2016

El cine comercial versus el cine de arte y ensayo: reflexiones sobre una antagonía absurda


Leo con gran satisfacción que "Mad Max: furia en la carretera", cinta dirigida por George Miller, ha sido nominada a 10 premios Óscar de la Academia de Hollywood, incluido el de "Mejor película". La noticia me agrada especialmente no sólo porque se reconoce la buena calidad de un filme cuya historia va más allá de límites imaginarios, sino porque en particular ello supone un mazazo al público presuntamente "intelectual" que alardea de visionar únicamente el cine denominado "de qualité".
En ese sentido se acostumbra a diferenciar entre cine comercial y cine de arte y ensayo. El primero es considerado tradicionalmente de entretenimiento, de calidad variable, destinado a las grandes masas de público de todas las edades. El segundo, por contra, se concibe como "cine serio", de alta calidad, de autor, realista, de mensaje pedagógico y destinado a un público minoritario presumiblemente de nivel cultural e intelectual superior al promedio de la "plebe". Cine de "palomiteros" y de "pijoprogres", respectivamente, como se les suele llamar irónicamente a los dos grandes perfiles de consumidores del séptimo arte y que tan enfrentados se encuentran unos con otros.


Sin embargo, mi experiencia como aficionado al cine me confirma una realidad más bien distinta a la establecida, llegando a la conclusión de que la diferenciación entre cine comercial y cine de arte y ensayo es errónea, si bien admito la existencia de numerosos géneros cinematográficos así como películas de consumo de masas o bien muy minoritario. Todo es cuestión de puntos de vista, y no por ello pretendo tener la razón. Probablemente muchos me discutirán o incluso afirmarán que no soy un entendido en la materia. Pero aún así, quisiera hacer una reflexión personal acerca de esta polémica que tanto trae de cabeza a cinéfilos y a críticos de cine, y contestar a quienes creen ser los más sibaritas.
En primer lugar, toda película se distribuye generalmente en salas de proyecciones llamadas cines, unos lugares cerrados que constan de una gran pantalla y numerosas butacas donde el público paga una entrada que le da derecho a acceder, a acomodarse y a disfrutar del visionado del filme. Es decir, que una película necesita obtener un rendimiento económico que luego se traduce en la recaudación, o sea, el beneficio, el cual será mayor o menor en función del número de espectadores. Este indicativo determinará su éxito comercial. Y ello sucede tanto en las salas comerciales como en las de arte y ensayo, también llamadas "de cine no comercial", luego todos los cines son de pago salvo casos muy excepcionales. ¿Qué es entonces el cine llamado "no comercial" si también se comercializa?


En segundo lugar, toda película ha sido rodada por un director, es decir, la persona que dirige la filmación, da instrucciones a los actores y actrices, decide la puesta de cámara, supervisa el decorado y el vestuario, y demás funciones necesarias para llevar a buen término el rodaje. No existen películas sin director, en definitiva autor de la cinta. Por consiguiente ¿a qué se refieren algunos cuando hablan de "cine de autor" cuando todo filme es obra de un director, o sea, de un autor? ¿Acaso existen películas que se rueden solas o novelas que se hayan escrito solas?
En tercer lugar, el cine es arte como lo es también la arquitectura, la escultura, las artes visuales, la música, la literatura, las artes escénicas, la fotografía y la historieta. No olvidemos que el periodista y dramaturgo italiano Ricciotto Canudo, en su "Manifiesto de las siete artes" publicado en 1911 denominó al cine como el séptimo arte. Y a la vez el cine es ensayo en tanto que se desarrolla un tema determinado de una manera libre y personal, al gusto de los productores y del director en función de sus pretensiones.
En cuarto lugar, toda película contiene un argumento cuyo objetivo es narrar al público espectador una trama con una finalidad determinada. Y esa historia se pretende que sea interesante, que atraiga al público, luego el interés supone un entretenimiento. Paralelamente todo guión transmite un mensaje, y ello nada tiene que ver con la calidad del filme, ni aun tratándose de una cinta minimalista, abstracta o de vanguardia. Para consumir una película no es necesario tener una visión preconcebida de la vida o del arte como algunos creen.


Y en quinto lugar, el arte, aunque a veces pretenda ser objetivo y quiera copiar la realidad, a efectos prácticos termina siempre e inevitablemente copiando los sentimientos personales y subjetivos del artista. Nunca se puede copiar la realidad porque la mano del artista siempre prevalece. El arte es un sentimiento, y la única realidad que copia es la mental de quien ha hecho esa creación. La razón es porque el arte es un hecho humano, no de la naturaleza. Lo mismo sucede con el cine. Si bien una película de género fantástico se aparta fácilmente de lo real, el llamado "cine realista", "cine social", "cine comprometido" o "cine intelectual" termina siendo el reflejo de un modo de pensamiento y de un punto de vista personal de la vida. A fin de cuentas ¿qué es la realidad objetiva? ¿Acaso existe?
En definitiva, y a modo de conclusión, independientemente e indiscutiblemente de la calidad de unas determinadas películas u otras, todo el cine es comercial, es entretenimiento, es arte y ensayo, es de autor, contiene un mensaje y jamás copia la realidad. Que cada persona extraiga libremente sus propias conclusiones.


Fotos: bolsamania.com, ccaa.elpais.com, decine21.com, ecartelera.com.

martes, 12 de enero de 2016

Recordando a David Bowie y su paso por Barcelona


La historia de la música rock pierde a uno de sus grandes, dejando un hueco irreemplazable e irrepetible. Sin duda hago referencia al mítico David Bowie, desaparecido recientemente. No quisiera entretenerme a resumir su vida y su obra, información de la que existen numerosísimas referencias tanto en revistas especializadas como en Internet. Pero tampoco me eximo de hacer una breve y humilde valoración personal del que fue uno de mis músicos preferidos. El llamado duque blanco y rey del glam-rock fue un personaje carismático que no solo demostró un estilo único y diferente del resto de sus músicos contemporáneos que tanta personalidad le otorgó, sino también un sólido conocimiento tanto de la música como de la composición. Cada disco lo trabajó como si de un ingeniero musical se tratara, innovando para marcar siempre la diferencia consigo mismo y con los demás, ahora bien, conservando inevitablemente un estilo muy propio que lo identificaba. 


Cada vez que presentaba un nuevo disco, a la canción le acompañaba una nueva coreografía, una nueva escenografía y un nuevo look que Bowie se encargaba de encarnar. Jamás conservó un solo aspecto a diferencia de otros artistas sino que se transformaba a modo de camaleón, innovando y avanzándose a modas y tendencias futuras. Esos constantes cambios en su estilo musical y en su estética personal parecían reflejar una necesidad imperiosa de cambiar e innovar para sorprender con algo inesperado cada vez que alguien creía que se asentaba en un estilo. Ello tuvo su recompensa: no pasar jamás de moda ni asociar su carrera a una época determinada como había sucedido con algunos grupos y músicos de estilo muy coyuntural a unos años concretos. A mi parecer fue David Bowie el músico quien mejor nos enseñó a través de su arte que todo cambia y nada permanece tal y como decía el filósofo griego Heráclito, aunque su legado sea para siempre.


Una faceta que me interesó además de la de músico fue como actor, algo de lo que lamentablemente no se suele hablar. La primera vez que lo vi en una película y me llamó especialmente la atención fue interpretando al personaje de Jack Celliers en el film "Feliz Navidad, Mr. Lawrence", dirigida por Nagisa Oshima en 1983 y famosa por su banda sonora de Ryuichi Sakamoto Su carrera por el séptimo arte, extraña y a la vez curiosa, demostró que a pesar de no alardear de grandes ínfulas artísticas, fue igualmente un buen intérprete que supo estar a la altura de los papeles que encarnó. Una cualidad fue su sentido de la naturalidad. Es una lástima que se su paso por la gran pantalla esté relativamente olvidado porque merecería la pena revisar su filmografía, incluso proponer una retrospectiva.
David Robert Jones, nombre auténtico de David Bowie, visitó Barcelona en dos ocasiones, además de otras ciudades españolas gracias al promotor musical Gay Mercader. La primera vez fue en 1987 con motivo de su gira mundial llamada Glass Spider World Tour para promocionar su álbum "Never let me down". Fue la más cara que hizo del momento, patrocinada por Pepsi, llegando a celebrar 27 conciertos en Europa, 44 en Norteamérica y 15 en Oceanía. Se inició el 30 de mayo de dicho año y terminó el 30 de noviembre siguiente.


Tras el concierto en el estadio Vicente Calderón de Madrid el día 6 de julio, en Barcelona celebró dos actuaciones durante los días 7 y 8 siguientes en el Miniestadio del F.C. Barcelona, que se iniciaron a las 19:30h. y tuvieron en ambos casos la asistencia de unas 17.000 personas que pagaron las 3.000 pesetas que costó la entrada. La banda de música estaba formada por David Bowie (voz y guitarra), Peter Frampton (guitarra), Carlos Alomar (guitarra), Richard Cottle (teclados), Erdal Kizilcay (teclados y saxo), Alan Childs (tambores) y Carmine Rojas (bajos). El grupo de bailarines lo formaron Toni Basil, Melissa Hurley, Constance Marie, Victor Manoei, Ataque Spazz y Stephen Nichols. Los temas que Bowie interpretó fueron Up the Hill Backwards, Glass Spider, Up the Hill Backwards (reprise), Day-In Day-Out, Bang Bang, Absolute Beginners, Loving the Alien, China Girl, Fashion, Scary Monsters (and Super Creeps), All the Madmen, Never Let Me Down, Big Brother, 87 and Cry, Heroes, Time Will Crawl, Beat of Your Drum, Sons of the Silent Age, The Jean Genie, Young Americans, White Light/White Heat, Dancing With the Big Boys, Let's Dance, Fame, Time, Blue Jean y Modern Love. Actuaron como teloneros los grupos "Aviador Dro" y "The Stranglers".


A las 21:00h. irrumpió al fin al escenario David Bowie, siendo especialmente recordado en la mayoría de crónicas del momento cuando descendió del vientre de la araña translúcida de 18 metros de altura sentado en un sillón. A cada lado de la araña había instalada una gran pantalla. Tras finalizar el concierto, la reacción del público fue favorable y bastante satisfactoria.
La segunda vez que ofreció un concierto en Barcelona fue en 1990 con motivo de su gira mundial llamada Sound + Vision Tour, cuyo objetivo de ofrecer un recopilatorio de sus mayores éxitos y posteriormente cerrar una etapa de su vida para emprender otra nueva de renovación personal y artística. Entre el 4 de marzo y el 27 de septiembre de dicho año visitó 27 países e hizo 54 actuaciones en Norteamérica, 47 en Europa, 2 en Asia y 6 en Sudamérica. Su gira por España fue posible gracias al promotor italiano Pino Sagliocco a través de su empresa Creative.


Tras haber actuado previamente en el rocódromo de La Casa de Campo de Madrid el día 12 de septiembre del citado año, Bowie aterrizó en Barcelona para ofrecer un concierto el día 16 en el remodelado Estadi Olímpic de Montjuïc, cuyas instalaciones pasaron la prueba de fuego. Asistieron poco más de 20.000 personas que pagaron las 3.000 pesetas que costó la entrada, igual que en el concierto de 1987. Aquél se consideró un aforo por debajo de las previsiones iniciales. La banda de música, más pequeña que en otras ocasiones, estaba formada por David Bowie (voz, guitarra y saxofón), Adrian Belew (guitarra y coros), Erdal Kizilcay (bajo y coros), Rick Fox (teclados y coros) y Michael Hodges (tambores). Los temas recopilatorios interpretados fueron Space Oddity, Rebel Rebel, Ashes to Ashes, Life on Mars?, Stay, Pretty Pink Rose, Blue Jean, Let's Dance, Sound and Vision, Ziggy Stardust, China Girl, Station to Station, Young Americans, Suffragette City, Fame, Heroes, Changes, Fashion, Modern Love, Panic in Detroit, White Light/White Heat, The Jean Genie y Gloria.


El espectáculo empezó a las 21:00h. Lo mejor fueron las canciones mientras que lo más modesto fue la escenografía debido al elevado coste de su montaje, compuesta principalmente por varias torres de mecanotubo, unos focos bitonales y dos pantallas de vídeo donde se mezclaban imágenes en directo del cantante con montajes y con videoclips en blanco y negro.
Tras este concierto no regresó a Barcelona, aunque sí vino por España en alguna ocasión. La última vez fue en 1997, actuando en la sala Aqualung de Madrid, luego en el pabellón Príncipe Felipe de Zaragoza y finalmente el velódromo de Anoeta de San Sebastián. En total, diez conciertos en una década.
El mito y el arte musical de David Bowie perdurarán para siempre. Sin duda alguna, la historia de la música rock, o incluso la historia de la música en general del siglo XX hasta nuestros días no será posible explicarla sin efectuar parada obligatoria ante la figura del duque blanco.

Fotos: Consuelo Bautista, Entradoteca, Ferran Sendra, Pedro Madueño, Rockandrollmemories.