jueves, 19 de mayo de 2016

El tren vertebrado: el primer proyecto de metro entre Barcelona y el aeropuerto


Se cumple el primer centenario del aeropuerto de Barcelona y ello coincide con la llegada en el presente año del metro a esta importantísima puerta de entrada y salida al mundo. La necesidad de dotar al aeropuerto barcelonés, situado en el término municipal del Prat de Llobregat, de un eficiente medio de transporte capaz de conectarlo con la ciudad es en realidad un planteamiento que viene de lejos aunque sea ahora un tema de actualidad. Con motivo del aumento de población y el crecimiento de la economía, en 1963 había alcanzado la cifra de un millón de pasajeros anuales. En 1965 se amplió la pista principal con la adición de una calle de rodaje con calles de salida rápida. Durante ese mismo año se construyó una torre de control y una nueva plataforma de estacionamiento de aeronaves. En 1968 se abrió una nueva terminal, conocida e identificable gracias a un mural que Joan Miró instaló dos años después. Paralelamente, se realizaron importantes obras de urbanización así como la instalación de diversas radioayudas de navegación aérea. en relación a los servicios aéreos, el 3 de agosto de 1970 la compañía aérea Pan Am inauguró la línea regular Barcelona-Lisboa-Nueva York, servida con un Boeing 747SP; y el 4 de noviembre siguiente se inauguró el puente aéreo Barcelona-Madrid.


Ante este notable crecimiento del aeropuerto logrando colocarse entre los más importantes del continente europeo, en 1970 se estudió la viabilidad de implantación de un sistema singular de transporte con Barcelona. Una sola línea de autobús que partía desde la plaza de España resultaba una oferta muy pobre e insuficiente y no todo el mundo disponía de automóvil particular para desplazarse, y mucho menos la posibilidad de pagarse un taxi.
Dicho sistema era el llamado tren vertebrado. El invento, patentado en 1936 y recuperado en 1967 con la fundación de la empresa Sociedad Anónima de Trenes Vertebrados, fue creado por el ingeniero Alejandro Goicoechea Omar (Elorrio 1895-Madrid 1984), conocido por ser el inventor del tren Talgo. El objetivo era ofrecer soluciones a los crecientes problemas de movilidad que ni metro ni autobuses podían dar. Similar al monorraíl aéreo, consistía en un tren articulado ligero de características similares al modelo Talgo, tipo unidad eléctrica, compuesto de pequeños coches con espacio interior diáfano para seis plazas cada uno, vinculados entre sí mediante un sistema de vértebras unidas por un dispositivo llamado vertebración. El sistema de desplazamiento se efectuaría mediante una doble rodadura de ruedas neumáticas de apoyo y guiado situadas a la altura del centro de gravedad del vagón, lo que impediría cualquier posibilidad de descarrilamiento. El sistema de propulsión sería eléctrico y para ello cada rueda poseería su propio motor de corriente continua, y todas ellas serían portantes, independientes y tractoras. El tren circularía sobre una estructura elevada o bien a nivel de suelo formada por dos jácenas de hormigón sobre las cuales se apoyaría el convoy situándolo al nivel del centro de gravedad. Su velocidad comercial oscilaría entre los 100 y los 120Km/hora, podría ascender por rampas o pendientes de un 17% y permitiría radios de giro de entre 25 y 40 metros.


El 10 de diciembre de 1970 el mismo señor Goicoechea junto al ingeniero barcelonés Julio Pinto Silva hicieron una conferencia en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Barcelona titulada “Nuevas rutas guiadas”. La organización fue a cargo de la Sociedad de Técnicos de Automoción y en la ponencia se expusieron las ventajas de este nuevo sistema ferroviario y su viabilidad para determinados corredores. En la charla se hizo patente la falta de coordinación entre los diferentes medios de transporte existentes en España, tanto públicos como privados, por lo que se debatió la posibilidad de introducir nuevos sistemas que complementaran los actuales. Al año siguiente, en abril de 1971, ambos ingenieros hicieron una segunda conferencia en el mismo lugar.
El proyecto preveía una línea de vía doble y 18,5 kilómetros de longitud, que se iniciaría en la plaza de las Glorias Catalanas y transcurriría completamente elevada por toda la Gran Vía y la autovía de Castelldefels hasta el aeropuerto sito en El Prat de Llobregat. La vía del tren se situaría a una altura tal que permitiese un gálibo de 5 metros por debajo del mismo, apoyándose en los andenes laterales de la Gran Vía para las zonas urbanas, y sobre los arcenes de la autovía de Castelldefels para tramos suburbanos. Siguiendo el trazado de la carretera de acceso al aeropuerto, se llegaría hasta la terminal del mismo, donde se establecería el  otro origen y final de línea.


Se establecerían paradas en la plaza de las Glorias Catalanas, en la confluencia de la Gran Vía con el paseo de Gracia, en la plaza de España y en el aeropuerto. Las tres estaciones de Barcelona quedarían formadas con plataformas elevadas, sobre columnas metálicas de construcción diáfana, mientras que la del aeropuerto se situaría en la misma terminal. Al lado de la estación de la plaza de las Glorias Catalanas se preveía la construcción de una gran zona de aparcamiento para 3.000 vehículos. Habría correspondencia con la línea 1 de metro. La estación de Gran Vía con paseo de Gracia se ubicaría en la plaza llamada jardines de la Reina Victoria, entre paseo de Gracia y rambla de Cataluña, estableciendo correspondencia con la línea 4. Y la estación de plaza de España se emplazaría al lado de la terminal de Iberia, enlazando con la línea 1 de metro y con los Ferrocarriles Catalanes.
La oferta constaría de seis trenes (cinco en circulación y uno de reserva) que circularían a velocidades de 100 Km./hora, lo que permitiría efectuar el viaje en unos 12 minutos. Se estimaba una demanda de 3.000 viajeros/hora y un presupuesto de construcción de 380 millones de pesetas.
Además de este proyecto, había en estudio otras líneas de tren vertebrado por Cataluña, como por ejemplo los servicios Palamós-Sant Feliu de Guíxols-Girona-Aeropuerto, Girona-Olot-Ripoll, Sitges-Malgrat de Mar, Sabadell-Terrassa y Reus-Salou.


Para comprobar la eficiencia del nuevo sistema de transporte, el señor Goicoechea efectuó un primer ensayo de tren vertebrado en 1970 en la estación de Santa Cruz del Campezo (Álava), perteneciente a la clausurada línea ferroviaria Vitoria-Campello, y en el paseo marítimo de Las Palmas de Gran Canaria en 1974. Pero a pesar de los óptimos resultados, ante el desinterés empresarial y de las administraciones así como la fuerte presión que ejercían las empresas constructoras de sistemas de transporte tradicionales (autobuses y ferrocarriles), los proyectos no pasaron más allá de meros ensayos. Finalmente, el Ministerio de Fomento aprobó la construcción de un ramal de vía única de la línea Barcelona-Vilanova-Tarragona-Valencia con una estación terminal situada a 300 metros de la terminal aeroportuaria, cuya inauguración se efectuó el 15 de julio de 1975, a cargo de los entonces Príncipes de España Don Juan Carlos y Doña Sofía. En aquella misma fecha ambos habían inaugurado poco antes el tramo "Roma-Pueblo Seco" de la línea III-B de metro.


El nuevo servicio partía de la estación de Sants y a modo de lanzadera conectaba con el aeropuerto. Posteriormente, a petición vecinal, pasó a efectuar paradas intermedias en Bellvitge y El Prat de Llobregat. Desde 1992 pasó a integrarse a la red de Rodalies-RENFE formando parte de las líneas de cercanías. Finalmente, la inauguración de la nueva L9sud de metro el 12 de febrero del presente año terminó de completar las comunicaciones ferroviarias con Barcelona, si bien en un futuro se prevé la llegada de la L2 de metro con una prolongación desde la estación Sant Antoni y compartiendo trazado con la L9sud a partir de la estación Fira, lo cual resultará muy positivo para conectar directamente el aeropuerto con el centro de la ciudad sin necesidad de efectuar transbordos.

Fotos: amb.cat, bibliotecavirtualmadrid.org, jortegafigueiral.blogspot.com, Vía Libre.

lunes, 9 de mayo de 2016

50 años del mercado de Felip II (1966-2016)


El mercado municipal de Felip II celebra sus bodas de oro. La descubierta de una placa conmemorativa, una degustación de pastas y cava, una cena popular gratuita y numerosas actividades festivas para un público de todas las edades han servido para celebrar sus primeros 50 años de existencia. Tras medio siglo, este equipamiento comercial sigue definiéndose como un espacio de encuentro donde se han dado (y siguen dándose) numerosísimas historias de gentes. De ahí que, sin excepción, igual que los otros mercados municipales barceloneses, reciba también el nombre popular de "plaza".
Situado en La Sagrera, atiende las necesidades comerciales de este barrio, especialmente en la parte superior de la avenida meridiana, y el de sus vecinos Congrés-Indians y Navas. Inicialmente se le conoció como "Mercado de la Meridiana", si bien al cabo de pocos meses cambió su nombre por el actual. Se proyectó en un momento que coincidió con un fuerte aumento de la población en Barcelona y de la rápida urbanización de los barrios periféricos, razón por la cual era necesario dotar de más equipamientos comerciales que permitiesen el abastecimiento alimentario de tantos habitantes. Eran los tiempos del llamado Desarrollismo. Su construcción se efectuó en un tiempo récord de tan solo seis meses en la manzana triangular comprendida por las calles de Felip II, Olesa y Juan de Garay. 


El edificio, obra de los arquitectos Josep Anglada, Daniel Gelabert y Josep Ribas (del estudio de arquitectura AGR), tiene 1.218 metros cuadrados de superficie y dispone una estructura formada por relieves de hormigón en la fachada e interiores. En ese sentido, evoca en parte la arquitectura brutalista donde el hormigón era el material más visible. Como aspecto original merece destacar el sistema de patio de luces en forma de chimeneas o sombreros, situados en la cubierta y que permiten la iluminación de todo el mercado.
Fue inaugurado el 26 de enero de 1966, una fecha muy habitual para eventos e inauguraciones, ya que en verdad se recordaba en dicha efemérides la llamada "Liberación" de Barcelona, que entonces cumplía su vigésimo séptimo aniversario. En el acto, que empezó a las 11:30h. de la mañana, asistió el entonces alcalde Josep Maria de Porcioles y el teniente de alcalde señor Cabré, el presidente de la Junta Municipal del Distrito señor Riera Bartra, y otras personalidades. Tras la previa bendición y discursos la comitiva efectuó un recorrido por su interior. Esa misma fecha coincidió con la inauguración del también nuevo mercado municipal de Ciutat Meridiana, así como la puesta en marcha de un nuevo silo en el puerto, un cuartelillo de bomberos en Poblenou y mejoras en asfaltado e iluminación de varias calles de la ciudad.


Tras la inauguración oficial, el mercado en realidad no abrió al público hasta el 17 de marzo siguiente, cuando el local estaba al fin preparado para funcionar y todas las paradas habían sido adquiridas por sus nuevos propietarios. Para ello era necesario el cumplimiento de unos requisitos fundamentales, como por ejemplo no optar a dos o más paradas, acreditar la práctica comercial del ramo correspondiente al comercio y demostrar tener aptitudes para el oficio. En sus inicios disponía de un total de 285 paradas más dos bares. En los sótanos se hallaban los almacenes. Tan pronto empezó su actividad desempeñó su función cohesionadora de unos barrios con una población muy variada, desde funcionarios hasta obreros cualificados y no cualificados, pasando por administrativos, subalternos, comerciantes, militares y profesionales liberales. Al cabo de tres años se efectuaron obras complementarias de mejora de la pavimentación y del sistema de alumbrado y alcantarillado.


Durante los años sesenta y setenta se fueron sumando los comercios de barrio, más diversificados y especializados, que de algún modo complementaron la oferta del mercado. Gracias a una clientela fiel, a la oferta, a la calidad de los productos frescos y al trato humano de los comerciantes sobrevivió a una crisis del comercio de barrio que supuso el cierre progresivo de muchos establecimientos especialmente en Congrés-Indians. A partir de los años ochenta y noventa se fueron introduciendo mejoras para adaptarlo a los nuevos tiempos, si bien empezaron a salir nuevos competidores como los bulevares comerciales de la avenida Meridiana y del paseo de Fabra i Puig, lo que comportó la desviación de un porcentaje de la clientela potencial hacia estos lugares. La apertura de supermercados obligó a una readaptación que comportó la apertura los viernes por la tarde para compensar el hecho de cerrar los sábados por la tarde. El envejecimiento de la población y la proliferación de grandes superficies fueron también causas del declive.


Durante los años 1987, del 1992 al 1994, 1998 y 2001 se efectuaron reformas estructurales, de instalaciones y locales, siendo especialmente destacada la construcción de un aparcamiento subterráneo con acceso por la calle de Olesa, y la ampliación del mercado en dicha calle con la construcción de nuevas paradas de comercio especializado no alimentario y la remodelación de los alrededores del edificio.
Igual que el resto de mercados municipales de Barcelona, participa en actividades navideñas, carnavalescas, en las fiestas de La Mercè y en la Setmana Internacional dels Mercats “Estima el teu mercat”, además de colaborar en las fiestas mayores de los barrios. A partir de septiembre de 2014 empezó a organizar la "Nit de Tapes" en la cual los comerciantes ofrecen creaciones gastronómicas para el público que accede mediante la adquisición de unos tickets.


En la actualidad, el mercado de Felip II cuenta con 5 paradas de comercio avícola, 9 tocinerías y charcuterías, 6 carnicerías, 1 parada de congelados, 6 fruterías y verdulerías, 2 paradas de frutos secos, 2 paradas de legumbres y platos preparados, 1 parada de despojos, 1 huevería, 8 pescaderías, 1 parada de pesca salada, 12 perfumería, 1 supermercado y 2 bares. La mayoría de las paradas de la calle de Olesa, situadas fuera del mercado, han cerrado sus puertas. Tras 50 años de vida, este ágora espera una modernización que permita situarlo a la altura de las necesidades actuales y adaptarlo a las nuevas formas de ocio y consumo, tal y como se he hecho con otros mercados municipales de la ciudad durante estos últimos años. De este modo conseguirá ser nuevamente un espacio que otorgue vida a los barrios y permita dinamizarlos, contribuyendo así a mejorar la calidad de vida de las personas, a la vez que las integre allá donde vivan. Una remodelación debería convertirlo nuevamente en el agente que convierta las calles en un lugar con vida social y cultural. Así la tradicional "plaza" jugará un papel destacado como centro de referencia del consumo, y ayudará a que los barrios dejen de ser lugares donde vivir para convertirse en lugares donde convivir.


Fotos: El Poder de la Palabra, Melba Levick, Pérez de Rozas, Ricard Fernández Valentí, www.bcn.cat, www.bcncatfilmcommission.com.