viernes, 18 de noviembre de 2016

100 años del tranvía de Montgat a Tiana


Este año se ha conmemorado el centenario de la implantación de la línea de tranvía que conectaba entre sí los municipios de Montgat y Tiana. Recientemente el vehículo número 2 ha sido nuevamente restaurado gracias a la iniciativa de un grupo de voluntarios bajo la dirección de Frederic Corominas. Ello supone una excelente noticia. Recuperado con su aspecto y colores originales, se ha instalado junto a la avenida de Isaac Albéniz del municipio de Tiana, en la parte superior, en un espacio especialmente adecuado y protegido tanto de las inclemencias del tiempo como del vandalismo gracias a una marquesina. Cinco particularidades serían las que caracterizan a esta histórica línea tranviaria. En primer lugar, su recorrido fue completamente interurbano, convirtiéndose en la segunda línea tranviaria con un trayecto que enlazaba dos municipios entre sí sin pasar por la ciudad de Barcelona. Merece recordar que la primera fue la línea Badalona-Montgat inaugurada en 1903. En segundo lugar, fue la primera línea de tranvía que tuvo exclusivamente la comarca del Maresme, pues la no menos famosa línea Mataró-Argentona no se puso en servicio hasta el 27 de mayo de 1928. En tercer lugar, su creación fue reflejo de la expansión y la importancia que entonces tenía el tranvía como el principal y más moderno sistema urbano de transporte, incluso por encima del autobús. En cuarto lugar, su creación fue además una consecuencia del crecimiento económico y de población más allá del término municipal de Barcelona, así como un síntoma del cambio de hábitos y costumbres de la sociedad en general. Y en quinto lugar, a pesar de su corta vida, de tan solo 38 años, este tranvía alcanzó una extraordinaria popularidad hasta el punto de arraigar allá por donde pasaba, convirtiéndose en toda una institución y, a su vez, en un elemento identitario tanto de Montgat como sobretodo de Tiana, municipio donde se concibió.


Inicialmente, a partir del siglo XIX y como consecuencia de la inauguración del ferrocarril entre Barcelona y Mataró en 1848, se estableció un servicio regular de tartanas entre la estación ferroviaria de Montgat y Tiana, conocidas popularmente como "els Perals". No fue hasta el año 1900 cuando se hizo constancia por primera vez de un proyecto de tranvía entre Barcelona y El Masnou con un ramal desde Montgat que llegaría hasta Mataró atravesando los municipios de Tiana, Alella, Teià, Permià de Dalt y Vilassar de Dalt. El 8 de agosto de 1903 se inauguró el tramo de Badalona a Montgat, pero a pesar de que las vías conectaban con la línea a Barcelona nunca se estableció una línea directa Barcelona-Montgat. Probablemente los intereses personales de la compañía ferroviaria M.Z.A. que explotaba el ferrocarril de Barcelona a Mataró, ante un potencial competidor, lograron que la Prefactura de Obras Públicas y los demás ayuntamientos donde se preveía que pasara el tranvía elaboraran informes negativos respecto a este sistema y, finalmente, que las Cortes aprobaran la Ley de 21 de diciembre de 1910 que impidió la expansión de la red tranviaria.


Ante tal resolución, y en vistas de que el municipio de Tiana recibía población barcelonesa de clase acomodada que tenía allá sus segundas residencias, el alcalde de dicho municipio y maestro de obras Joan Garí Botey, planteó la idea de construir un tranvía entre la estación ferroviaria y la parada tranviaria de Montgat y el centro de la villa de Tiana. A él se unió el industrial Antoni Gaillard, entonces propietario de una empresa de productos químicos situada en Montgat. Ambos contactaron con el ingeniero barcelonés Josep Ferrer Verges, el cual se encargó en 1913 de elaborar los planos. El Ministerio del Fomento aprobó el proyecto mediante Real Orden de 14 de mayo de 1914, y un año después se convocó un concurso de adjudicación de la línea, que fue a manos de los mismos peticionarios al no haberse presentado nadie más. La concesión, formalizada por Real Orden de 14 de agosto de 1915, se otorgó para un periodo de 60 años. Superado este paso, el 14 de septiembre del mismo año 1915 los tres interesados constituyeron ante el notario de Barcelona Pere Arnau la sociedad "Tranvía de Montgat a Tiana, Sociedad Civil", con un capital social de 208.000 pesetas. Dos días después, coincidiendo con la celebración de la festividad de Sant Cebrià, patrón de Tiana, se iniciaron las obras de construcción. Muy pocas veces se había dado en un plazo tan corto de tiempo la publicación de la concesión, la constitución de la sociedad explotadora y el inicio de las obras, que se prolongaron a lo largo de poco más de un año. El presupuesto fue de 230.000 pesetas.


Finalmente, a las 10:00h. del 1 de noviembre de 1916 se procedió a la inauguración oficial de la nueva línea bajo una gran solemnidad, con la asistencia de importantes y numerosas personalidades y autoridades invitadas al certamen. Tras una misa y la correspondiente bendición de los vehículos, se efectuó el viaje hasta Tiana donde se ofreció a la comitiva un banquete, al cual invitaron a los empleados del tranvía y del Ayuntamiento. La nueva línea permitió mejorar las relaciones entre Tiana y Montgat con Barcelona, tanto por motivos laborales durante todo el año como por motivos de ocio durante los meses de verano. La correspondencia con la estación del ferrocarril y la parada del tranvía de Badalona fue fundamental. El primitivo servicio de tartanas "els Perals" se suprimió.
El trazado de la línea era relativamente sencillo, de 3.300 metros de longitud, a través de la carretera N-II y la carretera de Montgat a Tiana, pero con algunos tramos de pendiente y sobretodo algunas curvas cerradas. El ancho de vía era métrico y la línea se alimentaba mediante corriente eléctrica que se tomaba de la catenaria a través del trole de pértiga de los tranvías. La central suministradora se hallaba en un pequeño edificio situado en la cochera de la calle de Anselm Clavé, en Tiana. La otra cochera se hallaba en la calle del Centre.


Para el servicio se adquirieron cuatro vehículos construidos en la factoría barcelonesa de Can Girona (MACOSA), con bastidores de 2 ejes de Brill, cajas de madera y plancha de hierro, 18 plazas sentadas (salvo el remolque número 4 con 13) frenos mecánicos y eléctricos, y equipos motores de General Electric (vehículos 1 y 2) y Siemens (vehículo 3) a 500 C.C. Tenían capacidad para 18 personas sentadas en asientos orientables más cuatro fijos. Exteriormente se pintaron de azul y blanco. Los tranvías fueron numerados 1, 2, 3 y 4, siendo éste último un remolque. Para los trabajos de la línea aérea se dispuso de una torre-remolque. Las tarifas, que se mantuvieron hasta la desaparición de la línea, se establecieron a 0,40 pesetas la subida a Tiana, 0,30 pesetas la bajada a Montgat, y los trayectos intermedios a 0,10 y 0,20 pesetas. Había abonos de 25 viajes de subida a 8,75 pesetas y de 25 viajes de bajada a 6,25 pesetas. La primera salida era a las 6.25h. de Montgat y la última a las 20:25h. de Tiana, con frecuencias de paso de entre 10 y 20 minutos. Los puntos de parada señalizados fueron: estación ferroviaria de Montgat, Cal baster, Porcelana, Pont, Volta dels Cirerers, Colònia Arbó, Can Facerias, Castellar, Bar Tiana y Tiana-estación.


El 4 de octubre de 1930, Gaillard y Garí junto con el comerciante Pere Cullell convirtieron la empresa explotadora del tranvía en una sociedad anónima, bajo la nueva denominación "Tranvías Eléctricos del Litoral Catalán Sociedad Anónima" (TELCSA), constituyéndose por tiempo indefinido y con el propósito no solo de explotar la línea de Montgat a Tiana sino también otras del resto de España, pretensión que por motivos económicos jamás pudo ser.
Los años de la Segunda República fueron difíciles como consecuencia de la crisis económica mundial derivada del "Crack" de 1929, hecho que obligó a frenar posibles proyectos de expansión. Otro problema fue el auge del autobús hasta el punto de que un Decreto de 21 de julio de 1933 prohibió la construcción de nuevas líneas de tranvía por carreteras costeras y estatales. Al estallar la Guerra Civil, la empresa fue colectivizada, manteniéndose el servicio hasta que la falta de energía y de recambios empezó a afectar su funcionamiento.


Ya en plena postguerra, los problemas tanto desde la perspectiva de personal como material se evidenciaron. El señor Gaillard y casi todo el consejo de administración de la empresa se exilió, y quienes se quedaron sufrieron un proceso de depuración. Para poner fin a la situación de penuria, el 10 de enero de 1945 la explotación del tranvía pasó a manos de la Empresa Casas, la cual compró las acciones de la antigua empresa TELCSA. Ello mejoró la explotación del tranvía a pesar de las dificultades de aquellos años. Los vehículos se repintaron al nuevo color crema y se sometieron a una reparación general. Igualmente, se efectuaron algunos trabajos de mantenimiento en la infraestructura para evitar un aumento de los accidentes que se sucedían y que fueron motivo de protestas. En la carretera N-II era donde más frecuentaban los sucesos, básicamente descarrilamientos por el mal estado de las vías y choques contra vehículos automóviles, incluso en una ocasión con un autobús de la misma Empresa Casas. El accidente más grave sucedió el 5 de noviembre de 1951, cuando el coche número 2 volcó en una de las curvas, con el resultado de cuatro heridos graves y doce leves. A todo ello se sumaba el mal servicio, interrupciones, averías y problemas económicos.


Progresivamente el servicio se fue reduciendo hasta que solo se mantuvo el vehículo número 2. Sin embargo, el 28 de agosto de 1954 sufrió una grave avería que obligó a retirarlo de la circulación, esta vez de forma indefinida. Ello significó el final del tranvía puesto que era el único que funcionaba. Entretanto, para evitar la incomunicación entre Montgat y Tiana, se autorizó con carácter provisional un servicio regular de autobuses a cargo de la empresa Juan Bosch Serra, concesionaria de la línea de Badalona a Mollet del Vallès.
Aunque el tranvía ya había dejado de circular definitivamente, la fecha oficial de su fin fue el 30 de septiembre de 1955. El 1 de octubre siguiente se inició el servicio de autobús, también a manos de TELCSA que dependía de la Empresa Casas. Años después dicho servicio fue conocido como la línea B41, sustituida el 1 de febrero de 1993 por la línea B29 explotada por Tusgsal. Para mayor información recomiendo el libro "El tramvia de Montgat a Tiana" de Ferran Armengol, Miquel Àngel Haro, Eugeni Luque i Carles Urquiola,editado por L'Aixernador en 1994, y que me ha servido de referente para elaborar el resumen histórico aquí publicado.


Afortunadamente el tranvía número 2 ha sobrevivido hasta nuestros días y ello supone un testigo histórico y, a su vez, un elemento patrimonial único e irrepetible. En 1956 los cuatro vehículos fueron vendidos al chatarrero Aymerich, en el barrio del Clot de Barcelona. El coche afortunado pasó luego a instalarse en Castelldefels y luego en Gavà, repintado y transformado en un bar-tranvía, y finalmente terminó en Masquefa, siendo entonces localizado por el Ayuntamiento de Tiana que lo compró por 100.000 pesetas. Llegó en 1992 a su municipio natal para ser sometido a una restauración (en realidad reconstrucción) que terminó en 1996. Se instaló a modo de monumento en la avenida de Joan Garí, pero los continuados actos de vandalismo lo volvieron a destrozar, hecho que obligó a retirarlo. Sin embargo, la sensibilidad por parte del ingeniero industrial Frederic Corominas y su equipo ha permitido una segunda restauración, mucho mejor que la primera, que le ha permitido recuperar todos sus detalles, elementos y colores originales. Es un deseo encomiable que esta vez el único tranvía superviviente tenga una durabilidad mucho más prolongada en su nueva ubicación, y que ello contribuya a extender la sensibilidad por esta clase de patrimonio que, en definitiva, debería conllevar a materializar el anhelado museo del transporte en Barcelona al que tantos años se espera abra sus puertas.

Fotos: Arxiu Cuyàs, Fernández, José Sebastián, Montgat.net, Pere París.

miércoles, 9 de noviembre de 2016

30 años de los trenes de la serie 3000 del metro de Barcelona

Tren de la serie 3000 para la L3. Foto: Arxiu TMB

Se cumplen 30 años de la puesta en servicio de los trenes de la serie 3000 del metro de Barcelona. Conmemorar tres décadas de su circulación al servicio de millones de usuarios que diariamente se desplazan bajo tierra no responde únicamente al deseo de recordar una simple efeméride, sino al hecho de que fue mucho más que una modernización de este sistema de transporte, porque supuso una auténtica revolución. El contraste entre material moderno y antiguo fue muy acentuado, un salto cualitativo notable que causó gran impacto e incluso cierto furor a una sociedad acostumbrada a viajar en viejas glorias. El estreno del primer tren en 1986 en la L3 marcó una clara diferencia entre el pasado y el futuro.
Los 3000 pusieron fin a una etapa antigua de material obsoleto que dio paso a una nueva concepción de ferrocarril subterráneo en tanto una nueva manera de hacer material móvil de metro con miras al siglo XXI. Barcelona entonces se puso por delante de Europa en disponer de metro moderno.

Tren de la serie 4000 en la L1. Foto: Pere París

Los trenes de las series 100, 200, 300, 400 y 600, aunque se construyeron con 35 años de diferencia, entre 1924 y 1959, todos tuvieron en común el hecho de estar concebidos bajo un mismo concepto de ferrocarril metropolitano y, por consiguiente, con diseños, criterios y prestaciones casi idénticas entre ellos, salvo pequeñas variaciones naturales debidas al paso del tiempo. La única revolución tecnológica por así decirlo se dio en la serie 600 que a modo experimental circuló durante unos años automáticamente sin conductor en la entonces Línea II (actual L5), siendo aquello un pequeño síntoma del deseo de cambio hacia la modernidad en los años del llamado Desarrollismo.
Los trenes de las series 1000 y 1100, adquiridos entre 1970 y 1977, supusieron una ruptura con las anteriores series antes mencionadas, a caballo entre lo clásico y la alta tecnología, representando la apertura de una segunda etapa histórica que dio inicio al largo proceso de expansión y modernización de la red de metro barcelonesa. Concretamente los remolques de la serie 1400 del año 1984 (acoplados a los trenes de la serie 1100) fueron un primer paso en cuanto a diseño se refiere de lo que sería la nueva generación de material móvil, con claras diferencias respecto a sus antecesores.

Interior original de un tren de la serie 3000. Foto. Wefer

La llegada de los trenes de la serie 3000 abrió una tercera etapa que todavía no ha sido realmente superada y que marcó el concepto de ferrocarril metropolitano de finales del siglo XX y de principios del XXI. Tal y como explican José Mora Martín en su excelente página web www.autobusesbcn.es y Carles Salmerón i Bosch en su brillante obra "El metro de Barcelona-II. Història i tècnica" (todavía no superada ni igualada), a principios de la década de los ochenta Ferrocarril Metropolità de Barcelona, S.A. (FMB) elaboró un ambicioso programa de modernización de la flota de trenes que afectaría básicamente a la L1 y L3, todavía con convoyes de hasta 60 años de antigüedad. Para ello se convocó un concurso público en 1983 para la adquisición de 18 trenes destinados a la L3 y 6 a la L1, en el cual se eligieron las ofertas de las empresas CAF y Mitsubishi, las cuales ante la magnitud del pedido terminaron asociándose con MTM, Macosa y Cenemesa. El contrato de compra se firmó el 27 de diciembre de 1984, y tras ser complementado con los contratos del 17 de septiembre de 1985, 15 de junio de 1986 y 23 de febrero de 1988 se contempló la adquisición de 18 trenes más para la L1. Los 18 trenes de la serie 3000 (para la L3) y los 24 de la serie 4000 (para la L1) se financiaron mediante leasing o contrato de arrendamiento financiero con opción de compra obligatoria a través del consorcio MTBC Leasing Company Limited. El coste total fue de 33.776.600.000 de pesetas (equivalente a 203.001.000 euros).

Contraste entre un tren de la serie 300 de 1924 y un tren de la serie 3000 de 1986.
Foto: Carles Salmerón i Bosch

El primer tren de la serie 3000 llegó en un trailer especial desde la factoría CAF de Zaragoza a los talleres del metro de Can Boixeres, y de igual manera lo hicieron los convoyes procedentes de la factoría de MTM de Barcelona. Entre agosto y septiembre del año 1986 se realizaron las pruebas con un primer tren en la L5. La presentación e inauguración oficial de dicho tren fue el 29 de septiembre del citado año en la estación "Montbau" de la L3. Entre el 18 de noviembre de 1986 y el 4 de febrero de 1988 se incorporaron los 18 trenes en la L3, lo que permitió retirar progresivamente los antiguos trenes de la serie 300.
Cada unidad está formada por cinco coches, cuatro de los cuales son motores (dos de tipo A y dos de tipo B) más un remolque (composición MA-R-MB-MA-MB). Como novedades de diseño, exteriormente se les dotó de una carrocería monocasco y ventanas fijas no practicables, y además fueron los primeros trenes pintados exteriormente de color blanco, tomándose éste como nuevo color corporativo. En el aspecto mecánico, se los dotó de un motor más silencioso, de un sistema de ahorro y recuperación de energía, de un sistema de arranque y frenado más suave y de mayor estabilidad de circulación sin vibraciones. Interiormente, se decoraron de manera muy similar a los remolques de la serie 1400, con suelo antideslizante marrón, 32 asientos negros de resina sintética por coche dispuestos 2+2, techo con celosía de perfiles de aluminio y paredes blancas de fibra de vidrio.

Exterior de un tren de la serie 4000 reformado. Foto: UrbanRail.net

Otras novedades fueron la incorporación de aire acondicionado, la apertura de puertas mediante una maneta que los propios viajeros deben accionar, señales luminosas situadas en los extremos de cada vagón que indican el lado por el cual se abrirán las puertas, paneles del recorrido de la línea mediante luces que indican las estaciones pasadas (fija) y la próxima (parpadeante) situados sobre las puertas, un nuevo sistema de alarma que comunica con el conductor, un nuevo sistema de megafonía de comunicación con los usuarios, y un sistema de información acústica que avisa de la próxima estación y sus enlaces con otras líneas de metro o ferrocarril. Otra mejora fue la cabina de conducción, de mayor amplitud y comodidad, con un moderno tablero y cuadro de instrumentos con ordenador y retrovisores eléctricos. La llegada de los trenes de las series 3000 y 4000 motivó la reforma interior de los trenes de las series 1000 y 1100 con un diseño muy similar aunque adaptando la distribución de los asientos, y exteriormente repintándose al blanco.

Interior reformado de un tren de la serie 3000. Foto: Arxiu TMB

La serie 3000 ha tenido sus derivados, pues prácticamente se basaron en el mismo diseño tanto exterior como interior salvo pequeñas variaciones. La serie 4000, de 1987, presta servicio a la L1 y aunque es casi idéntica a la serie 3000 se diferencia principalmente por estar adaptada al ancho ibérico, lo que permite mayor capacidad de pasajeros. El primer convoy se estrenó 21 de abril de 1987, mientras que el resto de unidades se incorporaron entre el 15 de junio del citado año y el 15 de febrero de 1990. Ello permitió la retirada de los trenes de la serie 200 y 400. En 1992 llegaron los primeros trenes de la serie 2000, construidos por CAF. Inicialmente circularon en la L3 formando unidades de 5 coches mezclando coches de la serie 3000 (3 coches de la serie 2000 + 2 coches de la serie 3000) y luego se incorporaron a la nueva L2 en 1995 formando unidades de 5 coches todas de la misma serie 2000 (dos motores y tres remolques). Aparte de alguna pequeña variación de diseño (asientos y color del suelo) y la incorporación de equipos de última generación, la principal novedad fue la incorporación del pasillo de intercomunicación tipo Faiveley. Desde entonces todas las unidades de metro a adquirir en el futuro introducirían el sistema de articulación que permite ir de punta a punta del tren atravesando los vagones y permitiendo una mejor distribución del pasaje.

Tren de la serie 2100 en la L2. Actualmente circulan en la L4. Foto: Wefer

La serie 2100, construida por Gec-Alsthom, llegó a la L2 en 1997. Muy parecida a la serie 2000, carece de puerta en el frontal del testero, y dispone entre otras novedades de un pasillo de intercomunicación tipo Hubner, una cabina de conducción insonorizada y aire acondicionado ecológico. En el año 2001 los trenes de la serie 2000 se incorporaron a la L3 y en el 2007 la serie 2100 a la L4, pudiendo ésta retirar la serie 1100. Los últimos "hijos naturales" de la serie 3000 llegaron en el año 2003 a la nueva L11 de metro. Fue la serie 500, formada por dos coches motores muy similares a la serie 2100 pero con la novedad de incorporar asientos laterales, un sistema de vídeovigilancia, puerta de cabina de conducción de cristal y un sistema mixto de conducción manual o automática.
Los nuevos trenes de las series 5000, 6000 y 9000, aunque son más modernos y suponen la nueva generación de material móvil del siglo XXI, recogen y heredan muchos aspectos y conceptos de los trenes de la serie 3000  y sus series derivadas pero puestos al día, solo con pequeñas novedades pero no hasta el punto de suponer una verdadera ruptura como supuso en 1986.

Tren de la serie 4000 vinilado con los colores de la serie 100 para conmemorar el 90 aniversario del Metropolitano Transversal. Foto: Miguel Ángel Cuartero

Entre los años 2007 y 2013 los trenes de las series 3000 y 4000 fueron renovados interiormente con una nueva disposición de asientos laterales, la incorporación de cámaras de vídeovigilancia, espacio para personas de movilidad reducida y la apertura de pasillos de intercomunicación (por un lado MA-R-MB y por otro MA-MB), y exteriormente con el repintado del testero y de la parte superior en color rojo. Ello permite asimilarlos a las características de diseño del nuevo material móvil y prolongar sus años de vida en servicio dado que se encuentran en perfecto estado. Dicha reforma se aplica actualmente a los trenes de la serie 2000 y por ahora solo exteriormente a la serie 2100 mediante vinilado.

martes, 1 de noviembre de 2016

75 años del primer trolebús en Barcelona


Se cumplen 75 años de la inauguración de la primera línea de trolebús en Barcelona. Este medio de transporte, a diferencia de los restantes, no nació como fruto de la evolución tecnológica o como una apuesta experimental por un nuevo sistema novedoso, sino por una necesidad forzosa ante una situación de penuria económica como consecuencia de la Guerra Civil. Es más, en verdad no había intención previa de introducirlo, pero la insuficiencia de combustibles líquidos, las incomodidades que comportaban los motores a gasógeno y la dificultad de importar recambios por parte de los países abastecedores que se hallaban participando en la Segunda Guerra Mundial, la empresa Tranvías de Barcelona que se hallaba entonces en fase de convenio con el Ayuntamiento, optó finalmente por el restablecimiento de algunas líneas mediante el uso de trolebuses, algo que el citado contrato señalaba.

Trolebús Tipo A

Anteriormente a este periodo, la idea de incorporar trolebuses en Barcelona surgió en los años treinta concebido como un medio de transporte más moderno, rápido, silencioso y flexible que los tranvías, de los cuales ya se planteó su desaparición, pero el estallido de la Guerra Civil truncó todos los proyectos.
También llamados filobuses, los trolebuses eran autobuses alimentados por corriente eléctrica mediante dos pértigas terminadas en cabezales de contacto ubicadas en el techo del vehículo, con los que tomaban la corriente eléctrica de la catenaria o tendido, siendo pues un sistema muy similar al de los tranvías. Tras la aprobación en 1940 del llamado "Convenio entre el Excelentísimo Ayuntamiento de Barcelona y Tranvías de Barcelona, S.A., para la explotación de la Red Unificada de transportes por la superfície de la ciudad", en el artículo 5º se planteó el establecimiento de ocho nuevas líneas: "Rambla-Collblanch", "P.Urquinaona-Av.Vallvidrera", "P.Urquinaona-Las Corts", "Marqués del Duero-San Andrés", "Av.Glmo.Franco-P.Font y Sagué (Clot)", "Trav. Las Corts (Hospitalet)-Gral.Sanjurjo-Cerdeña", "P. las Glorias-Sans/Galileo" y "Marqués del Duero-Taulat (Pueblo Nuevo)".

Trolebús Tipo B

La primera línea a construir vino a sustituir a la antigua línea C "Paralelo-San Andrés" de la extinta C.G.A. cuya reversión al Ayuntamiento era para el año 1940. Para ello fue necesaria la instalación de dos filolíneas (la del recorrido de la línea más la que conducía a la cochera de Luchana) más la construcción de una subcentral transformadora en el número 111 de la calle Gran de Sant Andreu. Las dificultades para disponer de material móvil moderno motivaron la transformación en trolebuses de 38 autobuses imperiales de la C.G.A. modelo "España" en desuso a partir de la modificación de sus bastidores y de una parte de la carrocería. Para ello Tranvías de Barcelona creó la empresa MAQUITRANS (Maquinaria y Elementos de Transporte, S.A.) dedicada a la construcción, modernización y mantenimiento tanto del material móvil de tranvías como de trolebuses. Nacieron así los Tipo A de la serie 501-538. El vehículo numerado como 501 fue el prototipo usado a modo de ensayo. La falta de línea aérea propia o filolínea obligó a usar un trole de una sola pértiga que tomaba la corriente eléctrica de la catenaria de la red de tranvías, haciendo el retorno del circuito mediante un patín bajo el vehículo que rodaba por la vía del tranvía y no se podía separar. El 15 de noviembre de 1940 se efectuó la primera prueba ante las autoridades y la prensa en un tramo comprendido entre paseo de Gràcia-Gran Via y los talleres de Sarrià. Tras los buenos resultados obtenidos se construyó el resto de la serie. Finalmente, el 9 de octubre de 1941 se inauguró la línea FC "Sepúlveda-San Andrés", la primera de la ciudad dotada con trolebuses.

Trolebús BUT "6 ruedas"

Vistos los buenos resultados se inauguraron otras líneas de trolebús que terminaron por configurar una pequeña red radial que convergía al centro de la ciudad salvo una línea transversal y otra intermunicipal: el 14 de junio de 1942 la línea FS "San Andrés-Santa Coloma"; el 15 de abril de 1944 la línea FA "P.Urquinaona-San Andrés"; el 12 de abril de 1945 la línea F51 "Pº.Fabra y Puig-Santa Coloma" (denominada FI desde 1949); el 14 de octubre de 1945 la línea FL "P.Urquinaona-Las Corts"; el 1 de julio de 1948 la línea FD "P.Calvo Sotelo-Pedro IV"; el 14 de octubre de 1951 la línea FH "Tamarit-P.Sanllehy"; el 25 de septiembre de 1953 la línea FG "P.Urquinaona-P.Catalana"; el 13 de diciembre de 1953 la línea FP "Rocafort-Pedro IV"; el 2 de diciembre de 1954 la línea FE "P.Calvo Sotelo-Pº.Fabra y Puig"; y el 27 de octubre de 1955 la línea FT "Paralelo-Camelias". Como curiosidad mencionar que la línea FP fue popularmente conocida como "Felipe" tanto por la denominación como por el hecho de circular cerca de la antigua fábrica de Can Felipa (actualmente centro cívico municipal). Según el Convenio se preveían numerosas líneas de trolebús tanto urbanas como interurbanas pero que finalmente por numerosas razones nunca llegaron a materializarse. Incluso algunos tramos de filolínea construidos jamás llegaron a usarse.

Trolebús Verliet-Vetra

El establecimiento de nuevas líneas fue regulado mediante la llamada "Ley de 5 de octubre de 1940 por la que se regula la concesión administrativa de líneas de transporte organizado por trolebuses". La función de los trolebuses fue exactamente la misma que la de los tranvías y los autobuses, es decir, de líneas urbanas convencionales que prestaban servicio a los barrios de Barcelona en tanto que eran transportes de superficie, compartiendo la calzada con toda clase de vehículos. En 1957 hubo un total de 10 líneas en servicio, siendo este el año de máximo apogeo de este medio de transporte que a partir de los próximos años iniciaría su progresiva desaparición. Para ello se emplearon un total de 130 unidades de distintos modelos. Aparte del trolebús Tipo A antes mencionado entre 1941 y 1943 se construyeron además 40 unidades del Tipo B de la serie 550-589 de una sola planta aprovechando los chasis de unos autobuses de la firma Somua-Naval adquiridos en Bilbao. Fueron popularmente llamados "Gildas" tras el estreno en 1947 de la película "Gilda" (de 1946, dirigida por Charles Vidor e interpretada por Rita Hayworth y Glenn Ford) posiblemente porque, según contaban, la particular suspensión de estos vehículos recordaba irónicamente el bailoteo de la actriz. No fue hasta 1950 que llegaron 27 nuevas unidades BUT  (British United Traction) de dos pisos de la serie 601-627 cuyos chasis se importaron de Inglaterra. El material de concepción más moderna se adquirió entre 1959 y 1960, los 25 Verliet-Vetra de la serie 701-725 importados de Francia.

Trolebús BUT "bajo", reformado por MACOSA

Los inicios fueron flojos en pasaje y recaudación por las constantes restricciones de corriente eléctrica y la insuficiencia de neumáticos, pero a partir del año 1948 se incrementó el tráfico y se reforzaron los servicios. A medida que la red de transporte de superficie se amplió progresivamente los recorridos se fueron modificando: en 1943 se suprimió la línea FS restableciéndose nuevamente en 1944 para ser otra vez suprimida en 1945 y sustituida por la línea F51; en 1945 la línea FC dejó de prestar servicio siendo sustituida por la línea FA y restableciéndose nuevamente en 1947; en 1945 la línea FS limitó su recorrido desde el barrio de Sant Andreu hasta la plaza de las Glòries Catalanes, recuperando en 1949 su trayecto hasta la plaza de Urquinaona; en 1947 se resucitó la línea FS con un nuevo recorrido entre la plaza de Urquinaona y Santa Coloma de Gramenet; en 1949 la línea F51 cambió su denominación por FI; en 1954 la línea FP prolongó su recorrido hasta la calle de Provença; en 1955 la línea FE prolongó su recorrido hasta la plaza del Virrei Amat; en 1953 la línea FH se prolongó hasta la calle de Rocafort; en 1955 la línea FH se prolongó hasta la calle del Telégrafo; en 1956 la línea FP prolongó su recorrido por el interior del barrio del Poblenou; en 1957 la línea FH se prolongó hasta la plaza Catalana; y en 1957 brevemente la línea FL recortó su recorrido hasta la plaza de Calvo Sotelo (actual Francesc Macià).

Coche torre de baterías en la cochera de Luchana

La década de los años sesenta supuso la decadencia y el final de la red de trolebuses de Barcelona. En pleno Desarrollismo, el auge del automovilismo y sobretodo la fuerte presión económica que ejerció Pegaso fueron decisivos para tal desenlace. Los vehículos más antiguos se fueron dando de baja, mientras que los imperiales BUT fueron reformados por MACOSA en 1962 a un solo piso con una nueva carrocería. Otros fueron vendidos a otras compañías de transporte que disponían de líneas de trolebús, como Pontevedra, Valencia y la línea Reus-Tarragona de Firtesa. Previamente a su desaparición o transformación en autobuses, algunas líneas cambiaron sus identificativos de letra a número, siendo este el caso de la F51/FI a 3 (luego a 63), la FC a 40, FD a 6, la FE a 4 (actual 34), la FH a 5 (actual 55), la FL a 15, la FP a 41, la FS a 35 y la FT a 21. En un periodo de siete años toda la red fue desmantelada y sustituida por autobuses Chausson, Pegaso-Seida y Pegaso-Jorsa (estándar y articulado), de concepción más moderna con respecto a las anteriores generaciones de vehículos de posguerra e incluso de antes. La primera línea a cambiar sus trolebuses por autobuses convencionales fue la FL el 5 de septiembre de 1961. Tras ella siguieron las líneas FD (19 de noviembre de 1961), FT (5 de marzo de 1962), FH (1 de abril de 1962), FE (1 de marzo de 1966), FC (3 de diciembre de 1967), FI y FS (ambas el 7 de octubre de 1968). Por contra, se suprimieron las líneas FP (24 de septiembre de 1961), FA (5 de enero de 1962) y FG (16 de junio de 1966).

Coche engrasador de línea aérea

Mucho más se podría explicar acerca de la historia de los trolebuses de Barcelona. Para quienes estén interesados recomiendo consultar la excelente página web de José Mora Martín www.autobusesbcn.es y el magnífico libro de Albert González Masip Els autobusos i troleibusos de Barcelona (1939-1951) editado por Maf. Ambas referencias han hecho posible la elaboración del presente artículo, además del clásico de Alberto del Castillo y Manuel Riu Historia del transporte colectivo en Barcelona (1872-1959), conocido como el libro verde, la primera gran obra de historia del transporte público barcelonés.
En numerosos municipios del mundo, especialmente en Europa, el trolebús como sistema de transporte continúa existiendo, modernizado con la incorporación de vehículos de nueva tecnología y adaptado a las necesidades actuales de movilidad, seguridad, confort, ecología y accesibilidad. En ese sentido se mantienen líneas con las mismas funciones clásicas que el autobús convencional por una cuestión ecológica o bien de tradición cultural. Otras líneas en cambio han introducido mejoras con la creación de plataformas reservadas exclusivas en algunos tramos, pudiendo llegar a incorporar vehículos biarticulados y convirtiéndose en el principal modo de transporte de superficie, de modo que los autobuses convencionales pasan a ser servicios de aportación.

Moderno trolebús de Praga

Y un caso más evolucionado sería el llamado autobús guiado destinado para corredores de 8.000 pasajeros por hora y sentido. Circula en algunos tramos como trolebús convencional y en otros sobre una plataforma reservada de guiado especial que le otorga prestaciones similares a las de un ferrocarril, como la conducción automática sin conductor. Las plataformas de guiado de dirección óptica (circulación mediante un sensor que escanea las marcas pintadas en el carril) permiten que el vehículo no precise de trole, suprimiéndose así la filolínea. En función de la demanda pueden usar vehículos de tamaño estándar (12 metros) o bien unidades articuladas (18 metros) y biarticuladas (24 metros), llegando a formar los llamados trenes de carretera.
Estos últimos años se ha estudiado la posibilidad de reintroducir el trolebús en Barcelona para determinados trayectos, aunque por ahora resulta una opción difícil ante las ventajas que otorga el tranvía como sistema de transporte idóneo para corredores de demanda intermedia entre el metro y el autobús, y por las opciones de futuro que tienen los autobuses eléctricos gracias a su flexibilidad al no requerir el montaje de una filolínea. Aún así, el tiempo lo decidirá.

Fotos: Arxiu TMB, César Ariño, colección Albert González Masip, colección Joaquín Canales Sáez, colección José Mora Martín, Škoda Transportation, Trainsand Travel.