jueves, 17 de agosto de 2017

Horta y Sant Andreu: el inexplicable ocaso de una inconexión


Si algo tienen en común los núcleos de Horta y Sant Andreu es que jamás han estado directamente conectados entre sí mediante transporte público a pesar de las importantes relaciones económicas, sociales, comerciales y culturales existentes entre ambos lugares. Por este motivo han habido numerosos intentos de establecer un servicio público de transporte, todos ellos fracasados por unas u otras razones.
El primer proyecto del cual se tiene constancia es del siglo XIX y está fechado el 25 de agosto de 1880. La Sociedad Anónima Tranvía de Barcelona al Clot y a San Andrés presentó en el Ayuntamiento de Sant Andreu de Palomar la propuesta de establecer una línea de tranvía que uniera los entonces municipios de Sant Andreu de Palomar y Sant Joan d'Horta a través de la rambla de Santa Eulàlia (actual paseo de Fabra i Puig). Se había llegado a un acuerdo con el Marqués de Castellbell y con los señores Ramón Mirilla y Joaquim de Ros para que cedieran una parte de sus terrenos en propiedad y así pudiera transcurrir el trazado proyectado. Se pidió al consistorio andresense una ayuda económica de 11.510,72 pesetas y la colaboración de ambas corporaciones municipales. A pesar de que el Ayuntamiento de Sant Andreu de Palomar estaba de acuerdo, por contra, el Ayuntamiento de Sant Joan d'Horta no se pronunció al respecto con lo cual el proyecto nunca se llevó a cabo.


Hasta la anexión de ambos municipios a Barcelona solo se podía hablar de una red interurbana de tranvías con estructura radial hacia la capital catalana salvo las únicas excepciones del Tramvia Blau y del tranvía de vapor de Horta a La Sagrera. Era generalizada la falta de conexiones tangenciales entre barrios periféricos.
Años después, ya en el siglo XX, el 14 de junio de 1929 la empresa Autobuses de Gracia, Guinardó y Horta pidió el establecimiento de una línea de autobuses que conectara Horta con Sant Andreu a través de la calle de Vilapicina y el paseo de Fabra i Puig. A pesar de que los Servicios Técnicos Municipales del Ayuntamiento de Barcelona dieron el visto bueno favorable a su implantación, finalmente la oposición de Tranvías de Barcelona que alegó afectaciones en sus líneas generando competencia, terminó por provocar la denegación.
Un tercer proyecto de agosto de 1932 del empresario Nicolás Martín solicitaba una línea de autobuses entre Horta y Sant Andreu que, partiendo de la plaza d'Eivissa, circularía por Tajo, Vilapicina y el paseo de Fabra i Puig. Se trataba de una propuesta muy similar a la de 1929, pero la tramitación del Plan de Conjunto impidió su aprobación.


Los años veinte y treinta del pasado siglo fueron proclives a la proliferación de servicios de autobuses explotados por empresas independientes que atendieran las necesidades de los barrios periféricos populares. Aún así la conexión entre Horta y Sant Andreu no fue posible, entre otras razones porque tanto Tranvías de Barcelona como la Compañía General de Autobuses de Barcelona ejercían de monopolizadores de la red de transporte público barcelonesa.
Con motivo de la proliferación de solicitudes para el establecimiento de nuevas líneas de autobuses, el Ayuntamiento de Barcelona se planteó la elaboración de un plan de transportes que ayudara a regular y a reordenar la situación. De ahí salió el llamado Plan de Conjunto que preveía la prolongación de tres líneas de autobuses de las cuales dos permutarían una parte de sus itinerarios, y la creación de ocho nuevas líneas. Una de ellas, la VIII "Horta-Besòs" preveía conectar el barrio de Horta con las casas baratas de Milans del Bosch (Bon Pastor) circulando por las calles del Tajo, Lisboa, Cartellà, Vilapicina, paseo de Fabra i Puig, Gran de Sant Andreu y Sant Adrià. Finalmente, debido a problemas burocráticos y a inconvenientes derivados del incumplimiento de diversas cláusulas de concesión impidieron hacer realidad la nueva red de autobuses y, por consiguiente, esta nueva línea.


Durante la postguerra, coincidiendo con la implantación de la nueva red de trolebuses, en noviembre de 1943 se proyectó un ramal de la línea FC "Paralelo-San Andrés" hacia Horta, propuesta que finalmente no tuvo continuidad.
A raíz de la inauguración del tramo "Fabra y Puig-Torras y Bages" de la Línea I (actual L1) de metro el 15 de mayo de 1954, Tranvías de Barcelona estudió la posibilidad de prolongar la línea 3 de trolebús hasta Horta a través del paseo de Fabra i Puig y la calle del Tajo, propuesta que finalmente también quedó olvidada como todas las anteriores.
Tras la llegada del metro hasta Horta el 5 de octubre de 1967, la conexión entre Sant Andreu y Horta se hizo más factible aunque de forma indirecta. Es decir, había que tomar la Línea I (actual L1) en "San Andrés" y efectuar transbordo con la Línea II (actual L5) en "Sagrera", y desde allí viajar hasta "Horta". En la actualidad ésta continúa siendo la mejor y más rápida opción.
No sería hasta los años noventa del pasado siglo cuando algunas voces aseguraron que la empresa Authosa intentó conectar Horta con Sant Andreu mediante la prolongación del recorrido de alguno de sus servicios existentes (líneas 85, 86 y 87) desde la calle del Tajo, pero a pesar de haber presentado un proyecto la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) no lo permitió por razones que se desconocen.


La nueva red ortogonal de autobuses que terminará definitivamente de implantarse el año 2018 tampoco resolverá la eterna desconexión, pues la prevista línea H2 finalizará su recorrido en el barrio de la Trinitat Nova, si bien merece destacar que al menos cubrirá otra relación anhelada desde hace muchos años entre el barrio de Horta y el corazón del distrito Nou Barris, un enlace directo hasta ahora inexistente y solicitado desde hace bastantes años por colectivos vecinales.
En la actualidad, a pesar de las grandes transformaciones urbanísticas los núcleos de Horta y Sant Andreu siguen dándose la mano, pues los comercios y ejes comerciales, los equipamientos culturales y deportivos, los centros educativos, la oferta gastronómica y elementos patrimoniales de ambas partes son objeto de interés social y ello supone la existencia de una movilidad. ¿Se resolverá esta asignatura pendiente algún día o perdurará indefinidamente esta inconexión directa?

Fotos: Arxiu TMB, Els autobusos a l'àera de Barcelona. 1906-1939 (Albert González Masip), Els Transports a Horta (Desideri Díez i Quijano).

martes, 8 de agosto de 2017

La pintura en el metro: una experiencia artística de los años ochenta en el metro de Barcelona


El pasado 14 de junio tras haber tomado la L1 de metro hasta "Universitat" observé en el vestíbulo de enlace con la L2 a un grupo de pintores que estaban trabajando en una obra artística en la columna lila. Los observé y tomé algunas fotos porque parecía algo muy interesante y fuera de lo habitual. Se trataba de un proyecto público de colaboración entre la Casa Àsia y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) consistente en una intervención pictórica que narra el nacimiento de la primavera. El proyecto, obra de la artista japonesa Mari Ito (nacida en Tokio en 1980 y residente en Barcelona desde el año 2006) con la colaboración de seis artistas más, se inauguró a mediados del pasado mes de julio. El trabajo, que tiene previsto permanecer hasta el 30 de octubre aunque es de carácter permanente, lleva por título "Es primavera?".
Ésta reciente experiencia de decorar artísticamente las instalaciones del metro y llevar así el arte al suburbano me hizo recordar una iniciativa llevada a cabo a principios de los años ochenta del pasado siglo por parte de TMB con la colaboración de la Corporació Metropolitana de Barcelona (CMB) destinada a acercar el metro a la ciudadanía. Para ello se planteó la posibilidad de ofrecer espacios antiguamente destinados a publicidad para pintores noveles con un doble propósito. Por un lado, se pretendía hacer más humanas, claras y agradables las instalaciones del metro aportando un toque artístico y singular. Por otro, a los artistas se les brindaría la oportunidad de poder manifestar artísticamente su visión de la ciudad en los pasillos y andenes habilitados para tal fin.


Poco antes hubo un precedente realizado por parte de trabajadores del empleo comunitario consistente en decorar los techos de algunas estaciones, especialmente las más antiguas. Ese fue el caso de la L1 en "Rocafort", "La Sagrera", "Fabra i Puig", "Sant Andreu" i "Torras i Bages" donde se pintó la bóveda de color blanco y los nervios de color rojo. En la estación "Navas", además, se añadieron unas pinturas de vegetación en dos tonos verdosos. Y en la L5 la estación "La Sagrera" se pintó la bóveda de color blanco y los nervios de color gris; en las estaciones "Virrei Amat" y "Vilapicina" se pintaron las bóvedas de color blanco y los nervios de color azul; y en la estación "Horta" se pintó la bóveda de color azul con un dibujo central que combinaba los colores azul celeste, gris y blanco.
A finales de 1983 la dirección de TMB contactó con estudiantes de la Facultad de Bellas Artes de Sant Jordi, de la Escola Massana y de la Escola Llotja que, voluntariamente, expresarían su arte. Se hizo una prueba piloto a modo experimental en la estación "Urquinaona" de la L1 en enero de 1984. Al comprobar que la iniciativa tuvo buena acogida y aceptación entre los usuarios del metro, se decidió ampliar la experiencia a otras estaciones.


Así, el resultado fue que 31 estudiantes de pintura, algunos de ellos con cierta experiencia, otros estrenando su primera oportunidad, se les pidió previamente un boceto de lo que iban a hacer, no por afán de censura temática sino para evitar errores y la aplicación de pinturas oscuras y mortecinas. En total los artistas invirtieron hasta 2.500 horas de su tiempo libre para llenar con sus murales hasta 1.800 metros cuadrados de pasillos y andenes. El presupuesto en materiales empleados para la realización de las pinturas corrió a cargo de TMB, al igual que los gastos derivados del personal que trabajaba para acondicionar los huecos que luego serían pintados, incluso las cantidades que la empresa dejó de percibir en concepto de publicidad al estar los espacios ocupados por las pinturas en vez de por anuncios.
Como reconocimiento al esfuerzo realizado por estos artistas, se hizo una exposición fotográfica de los murales entre el 12 y el 25 de noviembre del mismo 1984 en el vestíbulo de la estación "Universidad" de la L1. A su vez, fueron convocados los jóvenes pintores para explicar a los usuarios su arte y hacer cara a ellos algunas exhibiciones de creación pictórica. Posteriormente se editó un catálogo.


En total se pintaron 338 espacios en 16 estaciones, y luego cara al público en los mismos vestíbulos del metro 15 de los 31 artistas noveles pintaron 23 obras más que terminaron expuestas inicialmente en el Expometro del vestíbulo de la L5 de la estación "Diagonal". Posteriormente y a modo de exposición itinerante cada tres meses se instalaron en los pasillos de enlace de una estación de correspondencia, siendo las primeras "Sants-Estació" (L3 y L5) y "Diagonal" (L3 y L5). Finalmente, del 26 de noviembre al 2 de diciembre, tras la exposición fotográfica, se hizo una muestra conjunta de las obras pictóricas itinerantes en "Universitat".
La iniciativa tuvo tal trascendencia que incluso acaparó el interés por parte del Metro de Madrid y de otras ciudades europeas, lo cual fue explicado en la 49ª Sesión del Comité Internacional de Metros de la Unión Internacional de los Transportes Públicos (UITP) celebrada en Barcelona en octubre de 1984.


La buena aceptación de la experiencia culminó en una exposición en la sala Lleonart de Barcelona (sita en la calle de Aragón, 230), del 26 de febrero al 2 de marzo de 1985, agrupando a estos jóvenes pintores bajo el nombre de "Col·lectiu DE SOTA". Durante marzo del citado año los mismos pintores viajaron a Madrid para pintar cara al público unos plafones que decoraban cuatro puntos distintos de la red de metro madrileña. Posteriormente, del 13 de diciembre al 12 de enero de 1986 hubo una nueva exposición en el vestíbulo de la estación "Universitat" de la L1 con la presencia de los pintores y una muestra de sus obras pictóricas. Ello fue la segunda fase destinada a ampliar el arte por las instalaciones del metro hasta abarcar toda la red.
En términos generales, los pintores del metro juzgaron positivamente la importancia de establecer una comunicación entre artistas y público, así como la valoración de estos usuarios que hicieron de las obras, algunas figurativas y otras abstractas, todas ellas sujetas a las corrientes vanguardistas del siglo XX. El público fue visto como un agente secundario pero a la vez imprescindible, capaz de criticar y sugerir, de observar y preguntar, de animar a continuar con la labor artística, de ser sensibilizado por el arte, de ser seducido e invitado a formar parte de aquél mundo.


Los pintores a través de sus obras pretendieron dar color e interés a unas paredes, aprovechar y transformar un entorno ciudadano, crear un ambiente acogedor, definir imágenes sencillas y fáciles de captar a primera vista, usar colores fuertes y expresivos, trabajar con medidas reales, echar gotas de ilusión y espectacularidad, romper con la monotonía a veces oscura y sórdida del metro por algo abierto y mágico, y desarrollar nuevas ideas artísticas de colores y formas.
Desgraciadamente con el paso de los años las pinturas fueron desapareciendo debido a las remodelaciones de las instalaciones y a los continuados actos de vandalismo consistentes en pintar sobre la obra o pegar publicidad. Las fotografías son el recuerdo de este breve periodo artístico en la red de metro que hubiera merecido tener continuidad. Sería un deseo encomiable que la reciente iniciativa llevada a cabo entre la Casa Àsia y TMB supusiera una resurrección e impulso definitivo de la pintura en el metro, un mundo subterráneo que en realidad es mucho más que una mera red funcional de desplazamiento por el territorio. Como dijeron algunos de aquellos artistas, la pintura en el metro debería ser el principio de algo grande para la pintura y el arte en general, el principio de cosas de más envergadura.


Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB, Ricard Fernández Valentí.

miércoles, 26 de julio de 2017

60 años del SEAT 600


Se cumplen 60 años del Seat 600, el coche más mítico de España, el modelo más legendario de la marca automovilística Seat y, por qué no, un símbolo de la historia contemporánea española.
El Seat 600 derivaba del Fiat 600 diseñado por el ingeniero italiano Dante Giacosa, fabricado en 1955 y con gran éxito de ventas, pues en solo dos años se produjeron 300.000 unidades. Si bien inicialmente se importó de Italia, pronto se decidió construirlo de producción propia en España bajo acuerdo con la marca Fiat.
Su nombre se debía a que tenía una cilindrada de 600 cc, aunque en verdad era de 633 cc. Era la época en la que los modelos de Seat (o mejor dicho de Fiat) se bautizaban en función de su cilindrada, como fue también el caso del 800, 850, 1400 y 1500. Mecánicamente el motor era de gasolina NO 86 de cuatro cilindros, arranque mediante una palanca situada en el túnel de la calefacción, par motor de 4.0 mkg DIN a 2.800 rpm., carburador monocuerpo Weber 22 IT invertido, potencia de 21,5 CV a 4.600 rpm., frenos de tambor en las cuatro ruedas, caja de cambios de 4 velocidades y velocidad máxima de 95 Km./hora. Otras particularidades eran su carrocería monocasco-portante y ligera (de 3,34 metros de largo y 1,43 metros de alto), su interior para cuatro plazas, su ligereza (pesaba 450 Kg.), dos puertas delanteras con apertura de delante hacia atrás o "tipo suicida" para facilitar el acceso a los asientos traseros y motor ubicado en la parte posterior, de ahí la inconfundible rejilla de ventilación trasera.


El primer Seat 600 que salió de fábrica tenía número de bastidor 100.106-400001 y se matriculó el 5 de diciembre de 1957 con placa M-184018. Sin embargo, el primero en matricularse no fue el primero que salió de fábrica. Tenía número de bastidor 1001106-400071 se matriculó en Barcelona el 8 de junio de 1957 con placa B-141141.
Entre 1963 y 1970 se fabricó una segunda versión mejorada con respecto al de 1957, el Seat 600D. Las diferencias eran, entre otras, el sistema de arranque con llave situada en el centro del salpicadero, una cilindrada superior de 767 cc, un par motor de 5.2 mkg SAE a 2.500 rpm., un carburador Bressel 28 ICP-I, una potencia de 25 CV a 4.800 rpm. y aumento de la velocidad máxima a 108 Km/hora. Exteriormente se mejoraron algunos acabados como los faros, los embellecedores y el depósito de gasolina.
Entre 1969 y 1973 se fabricó la tercera versión, el Seat 600E, de características mecánicas idénticas al Seat 600D salvo aspectos de diseño como los detalles del acabado interior, la apertura de las puertas hacia delante, mayores faros delanteros y pilotos traseros, cerraduras de botón y nuevo embellecedor frontal. Interiormente se mejoró el salpicadero y el tablero, además de dotar a los asientos con una nueva tapicería.


Finalmente, entre 1972 y 1973 se fabricó la última y más moderna versión, el Seat 600L Especial. Las novedades que aportaba era, entre otras, un sistema de arranque mediante de un clausor anti-robo situado en la columna de dirección, un par motor de 4.6 mkg DIN a 3.500 rpm., un carburador Solex C28 PIB-3, una potencia de  29 CV (DIN) a 5.000 rpm. y aumento de la velocidad máxima a 115 Km/hora. En cuanto a aspectos de diseño, aportó mejoras de acabado y comodidad.
Muchas historias se podrían explicar alrededor de este mito sobre ruedas. Sin embargo los aspectos más relevantes que merecen destacarse se podrían sintetizar en diez particularidades que han hecho del Seat 600 un coche legendario y con un apartado en mayúsculas dentro de la historia más reciente de España.
En primer lugar, fue el modelo que se fabricó durante más años consecutivos, entre 1957 y 1973, un récord reflejo del gran éxito de ventas y que fue posteriormente superado por el Seat Ibiza que en la actualidad cumple 34 años de vida y cinco generaciones. La última unidad salió de fábrica el 3 de agosto de 1973. Los trabajadores de la Zona Franca de Barcelona lo despidieron con una pancarta que decía "Naciste príncipe. Mueres rey".


En segundo lugar, fue el primer coche utilitario español. Si bien durante los años cincuenta hubo el precedente de los microcoches como el Biscúter, el David, el Iso Isetta, el Goggomobil, el PTV, el Clúa o el Cimera, entre otros, el Seat 600 fue el primer automóvil de turismo de tipo "utilitario", es decir, de pequeñas dimensiones, bajo coste y poco consumo. A su llegada, los microcoches y los triciclos motores terminaron desapareciendo salvo algunos casos como las versiones furgoneta usadas para mercancías. Anteriormente a los años cincuenta no existieron utilitarios o bien los más parecidos a ellos estaban restringidos a gente de alto poder adquisitivo que podía permitirse adquirirlo.
En tercer lugar, fue el primer automóvil español con más derivados. Aparte de las versiones antes citadas que introdujeron mejoras mecánicas y de diseño con respecto a sus antecesores, el Seat 600 fue el primero de fabricación nacional que introdujo derivaciones, algunas muy populares y otras piezas únicas. Por orden cronológico se conocen los siguientes:
- Seat 600 Descapotable (1957). Variante de la primera versión, disponía de un techo de lona practicable.
- Seat 600 Serra (1958). Sólo se fabricó una unidad por encargo de un sobrino del general Franco que quiso una versión hecha a su medida. De ello se encargó un carrocero llamado Pedro Serra Vidal. Y así surgió este modelo tipo coupé.


- Seat 600 Múltiple (1959). Sólo se fabricó una única unidad. Era de seis plazas y constaba de cuatro puertas y seis ventanas, y su carrocería le permitía usarlo tanto para turismo como para furgoneta.
- Siata Ampurias 750 (1960). La empresa Siata Española con fábrica en Tarragona creó nuevos modelos partiendo de la reforma de los automóviles Seat 600. Uno de ellos, bajo petición de los clientes y por encargo, fue el Ampurias 750. En realidad se trataba de una versión en tres volúmenes del Seat 600 cuyas transformaciones se acordaban con el propietario del vehículo. Sólo se fabricó durante un año y tan solo 24 unidades.
- Siata Turisa Spider 750 (1960). A partir de un Seat 600 la empresa Siata Española creó un modelo con carrocería coupé también descapotable. Se fabricó durante dos años con un total de 228 unidades. Su nombre homenajeaba al municipio de Tossa de Mar.
- Seat 600D Formichetta o Siata Formichetta (1960). Otra creación de Siata Española fue la versión furgoneta del Seat 600D, de la cual había la versión Combi con asientos posteriores y Standard destinada completamente a la carga de mercancías. Su nombre en italiano quería decir "hormiguita".
- Seat 600 Comercial (1961). Se caracterizaba por carecer de asientos traseros y las ventanas traseras estaban tapadas. Normalmente se usaron como vehículos de servicio e incluso la misma Seat los destinó para su Red de Asistencia en Carretera durante los años sesenta.


- Seat 600 Conti (1961). Modelo con fines deportivos, su nombre se debe a que disponía de diversos elementos subministrados por el ingeniero Franco Conti. Alcanzaba los 135 Km/hora.
- Seat 600 Playero (1961). Fabricado por encargo de Viajes Meliá, fueron versiones descapotables para fines turísticos, sin puertas laterales y con asientos de mimbre.Circularon por los hoteles de la Costa Brava, Mallorca, Benidrom y Torremolinos.
- Seat 750 Primavera (1961). Sobre un bastidor del Seat 600 se construyó una carrocería de este modelo coupé descapotable, fabricado por Talleres Bagovia de Cornellà de Llobregat. Tan solo se fabricaron tres unidades.
- Siata Tarraco 750 (1961). Carrozado sobre autobastidor BU tenía tres volúmenes y dos puertas, además de un motor más potente. Se construyeron 475 unidades más otras 123 del llamado Tarraco 850 el cual aprovechó el autobastidor del Seat 850.
- Seat 800 (1963). Era el Seat 600D de cuatro puertas, de 30 cm. más alargado que el convencional. Tuvo poco éxito de ventas y al cabo de tres años dejó de fabricarse.
- Seat 600 Buggy (1965). La Escuela Superior de Ingenieros de Logroño transformó una unidad matriculada en 1960 en un vehículo con carrocería tipo buggy, ligero y todoterreno.
- Seat 600-1000 Corver Cabriolet (1965). Con mecánica Corver, se construyeron un total de 16 unidades.


- Seat 600 Gabor (1966). Construido en los talleres de “Carrocerías Golobart” aprovechando la mecánica del Seat 600D, disponía de una carrocería de poliéster tipo coupé deportiva. Se construyeron muy pocas unidades.
- Seat 600 Roadster (1966). Diseñado por Pedro Serra Vidal, disponía también de mecánica Corver.
- Siata Minivan 8500 (1967). A partir de la base del Seat 600 se creó una furgoneta de mayores dimensiones que la Formichetta. Había tres versiones: la genérica (de 1 ventana lateral y una fila de asientos), la Combi (de 2 ventanas laterales y opción de dos filas de asientos) y la Múltiple (de 3 ventanas laterales y la opción de tres filas de asientos que lo convertían en microbús).
- Seat 600 Milton (1967). Derivado deportivo del Seat 600 tipo cabriolet con carrocería de fibra de vidrio diseñada por los hermanos Antonio y Pedro Mata, de Vilafranca del Penedès. Sólo se construyeron 36 unidades.
- Seat Roadster (1967). Fabricado por Pedro Serra Vidal, hubo tres versiones: Cupe, Cabriolet y Roadster.
- Siata Minivan 3000 (1969). Derivada de la Minivan 8500 tenía el techo 15 cm. más elevado debido a una ley del Ministerio de Industria por la cual solo se considerarían vehículos industriales y por tanto exentos del Impuesto de Lujo aquellos que poseyeran una altura mínima de 1,80 metros. A partir de 1972, tras la quiebra de Siata éste modelo fue construido por Ebro y en 1974 se fabricó partiendo de la base de un Seat 850 al haberse dejado de fabricar el Seat 600 en 1973.


- Siata Patricia (1969). Sobre la base del Seat 600 se construyó una carrocería abierta tipo playera y así surgió un modelo destinado a pasear a las autoridades por el recinto de la Feria de Barcelona el año 1969. Sólo se construyeron 6 unidades una de las cuales fue adquirida por el pintor Salvador Dalí para pasear a sus amigos de Portlligat.
- Siata 400CH (1970). Derivada de la Siata Minivan 3000, era una versión abierta con toldo opcional de cierre. Sólo se fabricaron 211 unidades hasta 1972.
En cuarto lugar, el Seat 600 se convirtió en símbolo del Desarrollismo y en pilar de la motorización porque su aparición en el mercado coincidió con el final definitivo de la Autarquía y la pronta aprobación en 1959 del Plan de Estabilización que supuso un fuerte crecimiento económico. Posteriormente se aprobaron los Planes de Desarrollo Económico y Social de 1964, 1968 y 1972 que provocaron un fuerte desarrollo industrial y la creación de los llamados polos de desarrollo, una época que coincidió justamente con la fabricación de tan mítico automóvil.
En quinto lugar, supuso la popularización del automóvil. No fue hasta el Desarrollismo que el coche de turismo empezó a ser adquirible por la mayoría de familias españolas. Anteriormente el automóvil era solo privilegio de las clases sociales altas y por ello la opción para desplazarse era ir a pie o bien viajar en transporte público. Desde la aparición del Seat 600 hubo una ruptura que comportó un notable aumento del parque automovilístico español.


En sexto lugar, con el paso de los años fue un automóvil usado indistintamente en todas las clases sociales. Inicialmente lo adquirieron las clases altas y clases medias emergentes. Su coste era de 65.000 pesetas. De hecho creó tal expectación en su época hasta el punto de que la elevada demanda obligó a que los particulares tuviesen que apuntarse en listas de espera de más de un año para acceder a un vehículo. Primero se tomaban los datos del cliente adquisidor, luego abonaba casi la mitad del precio del vehículo en un banco, y al cabo de seis meses ya tenía a su disposición el nuevo coche, previo pago del importe restante más el impuesto de lujo. A partir de los años setenta, cuando ya se había dejado de fabricar, era posible adquirir unidades más económicas de segunda mano, de modo que incluso gente de clase social más baja podía comprar uno.
En séptimo lugar, supuso una bocanada de libertad durante los años de la dictadura. Entre la sociedad española en general pero especialmente entre la juventud disponer de un Seat 600 significó disfrutar de una sensación de libertad de movimiento al posibilitar el desplazamiento hacia cualquier parte de España. Aumentaron los viajes, las excursiones, los domingueros y las salidas de fin de semana, creando un nuevo ocio y generando nuevas pautas de comportamiento condicionadas por el hecho de disponer de un vehículo propio.


En octavo lugar, fue el primer modelo de la marca Seat exportado a otro país. En 1965 llegaron las primeras 150 unidades a Colombia, y luego se comercializó progresivamente en Chile, Ecuador, Guatemala y Panamá. Por el continente europeo se vendió en Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Grecia, Holanda, Italia (aunque disponían del Fiat 600), Noruega y Portugal. Y también se exportó por África, siendo adquirido en países como Angola, Camerún, Congo, Costa de Marfil, Etiopía, Gabón, Guinea, Isla Reunión, Líbano, Senegal, Somalia y Zaire.
En noveno lugar, fue el utilitario de la época más fabricado y vendido de España. Entre 1957 y 1973 se fabricaron un total de 794.406 unidades, siendo 1957 el año que menos vehículos se fabricaron (2.510) y 1970 el que más (78.361). El salto cualitativo fue de 1963 a 1964, pasando de fabricarse 35.825 unidades a 61.423. En 1966 salió de fábrica el Seat 600 medio millón.
Y en décimo lugar, su fabricación conllevó a la modernización del sistema de producción y fabricación industrial. Fue el momento en que se pasó de un sistema manual a otro más robotizado, y cada versión que se creaba obligaba a reestructurar la organización de producción con la adquisición de nueva maquinaria, matricería, útiles y líneas de montaje. Aunque no se podría hablar de un sistema de división de la producción como se hace en la actualidad, sí que fue un precedente en este sentido, pues dentro de la misma factoría de Seat había la fundición de aleaciones ligeras, el taller mecánico y el taller de carrocerías, es decir, tres complejos diferenciados cada uno de ellos dedicados a unas partes del total. 


Tras dejar de fabricarse en 1973, la plantilla de Seat de Zona Franca de Barcelona superaba las 30.000 personas, se produjo la unidad 2.000.000 y se posicionó a nivel europeo en 8º lugar del ranking de fabricación de automóviles.
Seat tuvo otros utilitarios como el 850 (de 1966) y el 127 (de 1972). Tras la desaparición del Seat 600 no hubo un utilitario tan popular hasta la llegada del Seat Panda en 1980 y luego el Seat Ibiza en 1984. Otros modelos populares fueron el Marbella (de 1986), el Arosa (de 1997) y actualmente el nuevo Seat Mii. Contemporáneos al Seat 600 hubo entre otros el Citroën 2CV, el Simca 1000, el Renault 4, el Renault 5 y el Renault 8, utilitarios de otras marcas automovilísticas que pese a competir en el mercado con el mítico español jamás le ganaron la batalla en cuanto a número de ventas se refiere.
Tras 60 años todavía se puede apreciar alguna unidad circulando por las calles de la ciudad y resistiendo a los nuevos modelos y a la alta tecnología. Quienes tengan en propiedad un Seat 600 que continúen conservándolo como pieza de museo y como patrimonio industrial, y que los llamados Clubs 600 de toda España prosigan para el futuro con su excelente tarea de preservación y exhibición de un mito de la carretera.


Fotos: Archivo La Vanguardia, Archivo Seat, autopista.es, coleccionismocervecero.blogspot.com, diariomotor.com, jorm.es, okdiario.com.

viernes, 14 de julio de 2017

30 años del Barcelona Bus Turístic: una visión personal


El no menos internacionalmente famoso Bus Turístic de Barcelona ha cumplido tres décadas de vida. Nacido como un servicio modesto de carácter temporal, actualmente se ha convertido en la línea más rentable de la red de autobuses y ha transportado a millones de visitantes de todo el planeta a los principales puntos de interés de la ciudad.
Anteriormente sólo hubo el precedente de los autobuses turísticos implantados con motivo de la Exposición Internacional y que circularon durante los años 1929 y 1930. Unos vehículos de la firma Laffly ofrecían el llamado "Gran Circuito de Lujo", de recorrido muy completo incluso más allá de las zonas tradicionalmente turísticas, y el "Circuito Interior", con un trayecto más corto que el anterior. Un acuerdo entre la Compañía General de Autobuses de Barcelona y el Patronato Municipal de Turismo hizo posibles ambos servicios. No han sido pocas las empresas de transporte que a lo largo del siglo XX intentaron establecer una línea turística en la ciudad, pero ninguna de ellas recibió el beneplácito municipal favorable.


Cincuenta y ocho años después Barcelona volvió a tener autobuses turísticos. Ello no se ha debido a una casualidad sino a raíz de la designación de la Ciudad Condal como sede de los XXV Juegos Olímpicos de la historia. En ese momento se desplegaron las políticas que permitieron al sector turismo empezar a tener cada vez más peso económico en detrimento de la industria y de otros sectores económicos en declive, un fenómeno propio de la ciudad postindustrial. El inicio de este cambio de rumbo de la ciudad para dejar atrás lo que fue durante muchos años y abrirse a un nuevo concepto todavía hoy vigente quedó de algún modo simbolizado con la puesta en marcha del Bus Turístic. Un acuerdo entre el Patronat de Turisme de Barcelona, el Ayuntamiento de Barcelona y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) permitió que el 25 de junio de 1987 se inaugurara la línea 100 "Descobrim Barcelona". También colaboraron en la iniciativa American Express, El Corte Inglés y Majorica. Ante la falta de material móvil adecuado para esta clase de servicio, fueron pintados dos autobuses urbanos Pegaso 6038 (el 6226 y el 6045) con una nueva imagen exterior. A bordo de cada vehículo iba una azafata de apoyo a los usuarios y se repartían unas guías informativas. El precio del billete era de 300 pesetas y permitía a cada viajero utilizar la línea durante todo un día, bajar y hacer las visitas que quisiera en el entorno de cada parada, y a continuación volver a subir y retomar el recorrido así como acceder libremente al Tramvía Blau, al funicular y al teleférico de Montjuïc.


Estos tres sistemas de transporte singulares junto con el Bus Turístic fueron promocionados bajo la denominación de "Barcelona Transports Turístics". Con esta modalidad de billete Barcelona se convirtió en la primera ciudad europea en implantar este sistema forfet o de "sube y baja" en un transporte turístico. Dicho billete era adquirible en el mismo autobús y en las oficinas de TMB. El recorrido, de una hora y media de duración, disponía de diez paradas: 1) Pla de Palau, 2) Plaça de Sant Jaume-Barri Gòtic, 3)  Plaça de Catalunya, 4) Sagrada Familia, 5) Avinguda del Tibidabo, 6) Plaça de la Reina Maria Cristina, 7) Estació Central de Sants, 8) Poble Espanyol, 9) Parc de Montjuïc y 10) Colom. La primera salida se efectuaba a las 10:00h. de la mañana y la última a las 19:00h. de la tarde. Tras haber viajado un total de 11.357 personas, el 12 de septiembre dejó de circular, considerándose satisfactorio el balance final teniendo en cuenta que se trataba de una novedad y que todavía quedaba un largo camino por recorrer en cuanto a introducción de mejoras para hacer del Bus Turístic un servicio competitivo semejante a los de otras ciudades del mundo. Por ello los años siguientes serían decisivos para determinar si el servicio triunfaría y continuaría o, por contra, fracasaría y desaparecería.


El periodo de 1988 a 1992 significó una segunda etapa caracterizada por el incremento de usuarios. El número de paradas y el recorrido se amplió para acercar a más lugares de interés como La Pedrera, el parque Güell, el parque de la Creueta del Coll, el monasterio de Pedralbes y la Anilla Olímpica de Montjuïc. Viajar en el Bus Turístic suponía contemplar la transformación de Barcelona de cara a los Juegos Olímpicos. Las tarifas ofrecieron en 1988 un billete de un día y otro de tres días, pero a partir de 1989 se implantó el billete de un día y el de medio día, y desde 1991 el billete infantil. Aunque el precio se incrementó año tras año por el coste de la vida, a cambio se extendieron los descuentos a lugares de interés turístico como museos, parques y monumentos, a cadenas de restaurantes tipo fast-food y a transportes de ocio como el funicular del Tibidabo y las golondrinas. El sistema también era de billete forfet o "sube y baja" y es la modalidad que nos ha llegado hasta la actualidad.


El material móvil también mejoró con la incorporación de los autobuses más modernos del momento, climatizados y con un sistema de megafonía con el cual las azafatas informaban a los pasajeros de las paradas y los lugares de interés. La oferta también fue mejorando, ampliando la frecuencia de paso y circulando durante más días aunque siempre en periodo veraniego. En 1991 se modificó levemente el recorrido y se afianzaron tanto el nuevo color corporativo de franja lateral azul como la nueva denominación "Barcelona Bus Turístic" que substituía la de "Barcelona Singular". El año 1992, coincidiendo con los XXV Juegos Olímpicos, fue el mejor en cuanto a rentabilidad del servicio, alcanzando los 86.145 pasajeros gracias al número de visitantes tanto procedentes de toda España como del resto del mundo que llegaron a la ciudad atraídos por el certamen. Incluso se daba frecuentemente el caso de muchos barceloneses que tomaban el Bus Turístic por curiosidad y para darse un paseo general por la ciudad.


De 1993 a 1997 hubo una tercera etapa, de consolidación, en la cual quedó certificado el éxito del Bus Turístic tras la fiebre de los Juegos Olímpicos, pues el número de pasajeros no disminuyó sino que continuó al alza, claro reflejo del incremento anual de turistas al posicionarse Barcelona como uno de los grandes destinos mundiales. El tradicional turismo de negocios, ferias y congresos fue sobrepasado por el turismo de ocio, de placer y comercial, caracterizado por ser un turismo de masas. Además, la transformación urbanística de la ciudad reforzó Barcelona como ciudad bimilenaria con patrimonio histórico y monumental singular, como ciudad de equipamientos y dinámicas culturales destacadas, como capital política, como capital económica, como ciudad de negocios destacada con centro de ferias y congresos, como plaza comercial de gran atracción, como ciudad universitaria, sobretodo como capital deportiva y como centro de atracción de servicios especializados, entre muchas otras funciones terciarias. A partir de 1993 se introdujeron modernos autobuses de piso bajo sin escalones y adaptados a personas de movilidad reducida, hecho que hacía más atractivo el servicio a la vez que se ofrecía mejor imagen. 


El número de pasajeros llegó por primera vez a la cifra de 100.000. Ese año el Patronat de Turisme de Barcelona desapareció dando lugar a Turisme de Barcelona, formado por el Ayuntamiento de Barcelona, la Cambra de Comerç, Indústria i Navegació de Barcelona y la Fundació Barcelona Promoció. Este consorcio pasaría a gestionar el Bus Turístic. En 1996 amplió el periodo de circulación desde Semana Santa hasta mediados de otoño, llegando a funcionar durante nueve meses al año. A ello se añadió la singular novedad de la incorporación de los primeros autobuses de dos pisos con el imperial descapotable. Por las calles de Barcelona volvían a circular imperiales tras veintiocho años de haber sido retirado los antiguos ACLO de 1948. Para ello se adquirieron de Berlín cinco unidades de segunda mano M.A.N. SD-200 que fueron profundamente reformadas y habilitadas para el servicio. Con ello se decidió imitar a los autobuses turísticos de otras ciudades importantes, cuyo atractivo es contemplar la ciudad desde lo alto y al descubierto.


Entre 1997 y 2006 se abrió una cuarta etapa de expansión del servicio, con la creación de nuevas líneas, la ampliación anual del periodo de circulación hasta abarcar todo el año entero a partir del año 2000 (salvo el 1 de enero y el 25 de diciembre) y la adquisición de más autobuses de dos pisos, vehículo definitivo y exclusivo para el Bus Turístic. Algunos se compraron de segunda mano de Berlín (M.A.N. SD-200) mientras que otros eran de nueva construcción carrozados por Sercar en Zaragoza (M.A.N. NL222F). Desde entonces estos vehículos también pueden ser alquilables para visitas privadas para grupos, esporádicamente son usados para las rúas que organiza por la ciudad el F.C. Barcelona cuando gana un título y anualmente en la Cabalgata de Reyes Magos adecuadamente engalanados. Exteriormente todos los vehículos incorporaron el logotipo del ojo. Las tarifas volvieron a cambiar con la posibilidad de adquirir un billete para un día y otro para dos días. El éxito del servicio, el creciente e imparable número de pasajeros y la necesidad de atender a los numerosos lugares de interés de la ciudad obligó a dividir en 1998 el Bus Turístic en dos líneas: la Ruta Norte (actual Ruta Azul) y la Ruta Sur (actual Ruta Roja). 


Ambas tienen el origen y final en la plaza de Cataluña y con la adquisición de cualquier billete forfet se permite el transbordo indistintamente de una línea a otra. Al año siguiente el número de pasajeros superó por primera vez el medio millón de usuarios. Gracias a los beneficios económicos que generaba el servicio, fue posible la creación en Barcelona del llamado "Bus del Barri", unos servicios de proximidad servidos por vehículos de pequeñas dimensiones que permiten acercar el transporte público a aquellos barrios aislados de difícil accesibilidad. Ello es un buen ejemplo de cómo los beneficios se invierten en transporte público, lo cual supone además una disminución de las necesidades de financiación por parte de TMB de unos 10 millones de euros. El 80% de dichos beneficios se invierten para el transporte público barcelonés y el 20% restante para la promoción de Barcelona.
Ya en pleno siglo XXI, el cambio al euro, la celebración del Any Gaudí 2002 (en el cual se alcanzó por primera vez la cifra de un millón de viajeros) y el Fòrum Universal de les Cultures 2004 fueron fenómenos que comportaron un notable incremento de la afluencia de turistas en la ciudad.


Con motivo de la inauguración del Fòrum Universal de les Cultures el 9 de mayo de 2004, se creó la nueva Ruta Fòrum (actual Ruta Verde), una tercera línea que, partiendo de la plaza de los Voluntarios (Vila Olímpica), discurre por el litoral barcelonés hasta Diagonal Mar. Esta línea es de temporada y circula solo de primavera a otoño. Su oferta la asemeja a las otras dos rutas, con las cuales enlaza en cinco paradas, incluso el billete forfet permite usar indistintamente las tres líneas.
En relación al material móvil, entre los años 2005 y 2007 fueron recarrozados por Sercar siete autobuses M.A.N. NL-202 de 1992 para convertirlos en jardineras de un solo piso. Desde entonces pasaron a circular esporádicamente y casi siempre destinados a la Ruta Verde. Y entre los años 2004 y 2006 fueron retirados todos los autobuses ex-Berlín gracias a la compra de más unidades modernas.


Y el 4 de agosto del 2006 se inauguró una cuarta línea, también de temporada: el Bus Turístic Nit (actual Barcelona Night Tour Bus), con un recorrido a caballo entre la Ruta Azul y la Ruta Roja que permite disfrutar del paisaje nocturno barcelonés. Solo tiene una única salida a las 21:30h. desde la plaza de Catalunya  y circula únicamente los viernes, sábados y domingos de mayo a octubre. Iniciativa impulsada por el proyecto "Barcelona Smart Moving", su creación respondió a la necesidad de reforzar la oferta turística nocturna de la ciudad y tiene un promedio de pasajeros que ya supera los 7.000 por temporada.
Y desde el año 2007 hasta la actualidad se ha vivido una quinta etapa de reafirmación en tanto que el Bus Turístic se ha convertido en el principal promotor nacional e internacional de la ciudad a pesar de la incidencia de la crisis económica y financiera mundial así como de los conflictos internacionales. Ello ha sido posible gracias a que el sector turismo ha ido creciendo año tras año hasta alcanzar un récord en el 2010 con 7,13 millones de turistas y 14 millones de pernoctaciones. Barcelona ha pasado de ser una ciudad para el turismo a ser una ciudad turística, ocupando la cuarta posición en número de llegadas de turistas internacionales, situándose entre las 25 ciudades del mundo preferidas por el turismo internacional, la sexta ciudad europea receptora de inversiones extranjeras y la séptima ciudad del mundo con mejores perspectivas de futuro.


Durante el año 2007 se incorporó exteriormente en todos los vehículos una nueva imagen corporativa que modificaba levemente la anterior y en el interior un sistema de audio en 16 idiomas con auriculares, explicativo de los lugares de interés de la ciudad. Entre los años 2016 y 2017 se adquirieron nuevos autobuses imperiales descapotables de 14 metros de longitud, de las firmas Volvo y Ayats, de motor híbrido y una capacidad para pasajeros de un 35% superior. Ello ha permitido retirar del servicio a las jardineras y pronto empezarán a sustituir a los imperiales descapotables más antiguos. A partir del 9 de enero del presente año, coincidiendo con el 30 aniversario del Bus Turístic, se ha cambiado el color corporativo de los vehículos por una nueva imagen policromada inspirada en diferentes elementos identitarios del paisaje urbano barcelonés como por ejemplo el reflejo del sol sobre el mar, el trencadís de Gaudí, las baldosas de las calles de la ciudad, las vidrieras de las iglesias o los colores de la Torre Agbar y el Pez Olímpico de Frank Gehry. El billete forfet o de "subida y bajada", la azafata de bienvenida y atención a los pasajeros, la guía de las rutas turísticas y el talonario de descuentos son elementos que se han mantenido hasta la actualidad. 


Actualmente la aplicación de nuevas tecnologías ha permitido incorporar aplicaciones para Smartphones con información del servicio y de la ciudad, conectores USB en los vehículos para la carga de dispositivos móviles y códigos QR en las paradas. Además, en estos últimos cuatro años consecutivos el Bus Turístic ha revalidado el título de excelencia expedido por TripAdvisor y es miembro de la red internacional de autobuses turísticos CitySightseeing. Actualmente en temporada alta la frecuencia de paso de las tres líneas es de 5 minutos, ofrecen 44 paradas, funciona de las 9:00h. a las 20:00h. y circulan hasta 74 vehículos todos ellos imperiales descapotables, climatizados y accesibles a personas de movilidad reducida. El número de pasajeros que ya supera los dos millones anuales y los beneficios obtenidos ha conseguido que el Bus Turístic de Barcelona sea el segundo operador turístico más rentable del mundo después del de Nueva York, a la vez un modelo de colaboración público-privado a imitar.


Con la ampliación del mapa turístico de la ciudad por la mayoría de barrios de Barcelona, debería plantearse la modificación de los actuales recorridos de las tres líneas del Bus Turístic para adaptarse a la nueva realidad. Para ello la Ruta Verde sería la que ofrecería más posibilidades, pues zonas como la avenida Diagonal a su paso por Poblenou, el 22@, el área de nueva centralidad de la plaza de las Glòries, la Monumental y en un futuro no muy lejano la estación central de La Sagrera y el parque lineal se convertirán en núcleos de gran potencial social, cultural y económico y, por consiguiente, de interés turístico.

Fotos: Arxiu TMB, bcnshop.barcelonaturisme.com, Joan Antoni Solsona, José Mora Martín, Josep Pretel, Josep Ramon Torne (El Periódico), Miquel Segura Llop, Pere París Acera, www.revistaviajeros.com.

lunes, 3 de julio de 2017

25 años del nuevo funicular de Montjuïc (1992-2017): aspectos técnicos


El perfil de la línea y las vías
La línea tiene una longitud de 758,78 metros, una pendiente media del 11,5% y un desnivel de 85 metros de altitud. El trazado empieza en la estación "Paral·lel" situada bajo la calle Nou de la Rambla, a 90 metros de distancia de la avenida del Paral·lel y a 4,18 metros de altitud sobre el nivel del mar. Continua por debajo de la calle Nou de la Rambla a través de un túnel de vía única de 480 metros de longitud de sección rectangular y 5% de rampa. El cruce de los convoyes, de 127 metros de longitud, se efectúa entre la calle de Magalhäes y el paseo de Montjuïc. Después de este tramo, a 20 metros de altitud sobre el nivel del mar, el trazado sale en curva al exterior, recorriendo los antiguos caminos de la Font Trobada y de la Torre Forta, escalando 45,5 metros de altitud sobre el nivel del mar por un viaducto de mampostería de 70 metros de longitud y siete arcos de 5 metros de luz y un túnel que atraviesa la antigua cantera de Artés. Un tercer túnel de 10 metros de longitud bajo la avenida de Miramar da acceso a la estación "Parc de Montjuïc", situada a 80,2 metros de altitud sobre el nivel del mar.


Las vías se asientan sobre una losa de hormigón con un canal central bajo la cual hay dos tubos de plástico que contienen los cables de comunicación que unen ambas estaciones y otro a un nivel más bajo que drena las aguas de la lluvia. Las vías son carriles de perfil normal, de 33 kg/m y una sección de 35 kg/ml. Están soldados entre sí y sujetados a intervalos de 900mm mediante placas y tornillos enroscados en bloques de plástico embutidos a la losa. Entre las placas y los carriles hay unas piezas de plástico antivibraciones. El ancho de la vía es de 1.200mm. En las estaciones, la vía está montada sobre una estructura metálica que permite el acceso a los bajos de los coches. Las líneas eléctricas bipolares (aisladas y físicamente protegidas) se hallan a nivel del suelo y en los dos lados de la vía. Se estructuran en dos tramos (desconectables a voluntad) que corresponden a las estaciones y en un tercero que corresponde a la línea. Su función es alimentar a los dos trenes. Los tramos a cielo abierto disponen de un cercado y de alumbrado nocturno.


El sistema de tracción
Destacan los cables, el cabrestante y el mecanismo tensor. De cables, existe el tractor y el contratractor (unidos a la altura de los vagones formando un bucle continuo) y el cable tensor. Unas poleas guías utilizan para las alineaciones rectas y para las curvas y unas poleas motrices, para la entrada y la salida de las curvas y los tramos rectos del cruce. La estación "Paral·lel" dispone de un generador de señales conectado al bucle continuo, y en la estación "Parc de Montjuïc" hay otro que recoge la carga capacitativa.
El cabrestante es movido por dos motores Siemens de 555kW de corriente continua, de 750CV y ventilación forzada externa, alimentados por un cometido trifásica independiente que convierte en alterna la corriente continua generada por los motores en la frenada eléctrica y que lo devuelven a la red. Ambos motores mueven una caja reductora a engranajes que, a su salida, acciona directamente la rueda tractora del cable a dos canales. En caso de avería de un motor o de la línea de alimentación, los ejes tienen unos acoplamientos que permiten desconectarlo.


El reductor dispone para estos casos de un cambio de acción manual que disminuye la velocidad del cable a 5m/s. El cabrestante dispone de un freno de servicio que reparte un 10% de su esfuerzo sobre un disco de acero montado en el eje primario y el 90% restante sobre la rueda tractora y de un freno de emergencia que trabaja exclusivamente sobre la rueda tractora. Las zapatas de freno se abren por acción hidráulica y se cierran por la acción regulable de muelles de disco. La rueda de reenvío es doble y la forman dos poleas coaxiales independientes que giran en sentido contrario por la acción del cable. Cada una tiene una corona dentada que, al mover el tacómetro, proporciona información constante sobre la velocidad del cable y de los convoyes. La polea de la derecha, además, tiene un disco que, al girar, genera señales en un cabezal magnético fijo, cuyo intervalo, a través de un contador situado al puesto de mando central de la estación "Parc de Montjuïc ", informa de la posición y la marcha de los convoyes. Otro par de cabezales fijos duplica de forma independiente la generación de señales. La cuenta parte de cero, sigue el convoy descendente hasta el cruce y, a partir de ahí, se invierte y retrocede hasta cero siguiendo el curso del convoy ascendente, que controla el proceso de desaceleración y detención. En la sala de máquinas hay una instalación eléctrica a 24V en corriente continua que alimenta los dispositivos de mando y control del cabrestante.


El mecanismo tensor, situado en la estación "Paral·lel", se encarga de tensar el bucle formado por los cables tractor y contratractor. Hay también otro cable terminado en un contrapeso de hormigón situado en un pozo que dispone de una polea con amortiguación hidráulica para evitar tensiones bruscas.
La energía eléctrica la suministra FECSA a través de un cometido a 25kV que alimenta tres transformadores trifásicos ubicados en la estación "Parc de Montjuïc". Dos de 800kVA tienen salidas a 525V y van a parar a la sala de máquinas mediante líneas independientes, y uno de 250kVA proporciona 220V para los servicios. La estación "Paral·lel" dispone de un cometido a 380V procedente de la vecina estación de metro de la L3 que se transforma totalmente a 220V, y además de una línea propia a 220V procedente del antiguo taller.


Los sistemas de comunicación, conducción y seguridad
Los sistemas de comunicación constan de una red de conductores fijos que comunican entre sí los dos trenes, las dos estaciones, la sala de máquinas y el lugar central de mando. Los trenes disponen de teléfono para comunicarse con el puesto central de mando, la sala de máquinas y el armario de apareo eléctrico de la estación "Paral·lel", de interfono para que los viajeros puedan hablar con el puesto central de mando en caso de emergencia y de megafonía en cada uno de los coches y los andenes. Hay cuatro interfonos en los andenes de la estación "Parc de Montjuïc" y seis a las de la estación "Paral·lel". Además, unas cámaras de televisión colocadas en la sala de máquinas, en los andenes y a lo largo del tramo a cielo abierto conmutan imágenes a unos monitores que hay en el lugar central de mando.


El sistema de seguridad dispone del equipo Simatic 115-F, que permite que la instalación funcione automáticamente bajo altas condiciones de seguridad. Procesa los datos generados por la circulación de los trenes, y si los resultados no coinciden, se toma la medida más oportuna previamente programada o bien se para el viaje manualmente y se circula a 2m/s. Un solo empleado controla y vigila la instalación desde el puesto central de mando a través del panel de mandos dotado de ordenador central. El sistema de conducción Simatic 115-F, si no se detecta ninguna anomalía, da la orden de marcha. Después de una señal de aviso, se cierran las puertas. El cabrestante se pone en marcha e imprime el cable 0,6m/s2 de aceleración para alcanzar la velocidad máxima de 10m/s (36 km/h). Ambos sistemas Simatic 135-U la supervisan y mantienen la velocidad durante el recorrido con una aceleración de 0,43m/s2.


Estos sistemas trabajan en paralelo e independientemente el uno del otro y reciben separadamente las señales analógicas de la velocidad real y de la posición más cercana del convoy en la estación superior. Los datos se procesan y se comparan los resultados para asegurar el mantenimiento de la velocidad. En caso de diferencias inadmisibles, se acciona el segundo freno de servicio y la instalación se detiene. La desaceleración y el frenado se inician a 200 metros del «punto cero», que es detectado por un sensor magnético situado en la vía y accionado por un imán ubicado en el vagón superior. Cuando el convoy se acerca al «punto cero» a 2 m/s, se acciona un interruptor mecánico situado en la vía y el freno de servicio lo detiene. La desaceleración máxima alcanzable en servicio normal es de 0,30m/s2. Finalmente, se abren las puertas.


El sistema de seguridad consta de freno de emergencia y de freno de servicio. El primer activa en caso de aceleramientos del 20%, de fallos del interruptor, del «punto cero» y de desaceleración. El de los convoyes actúa automáticamente si el cable se rompe o se afloja, si falla el sistema hidráulico o si aumenta la velocidad un 20%. El Simatic 100-U determina el número de mordazas que deben actuar en caso de desaceleración insuficiente, controla los datos generados por los trenes y su envío codificado en el lugar central de mando y la recepción y la decodificación de todos los mandos. El segundo freno se activa en casos de un 20% de sobreintensidad en la corriente de los motores, de una aceleración del 10%, de averías en los rectificadores, de recalentamientos, de fallo en la carga de capacidad de los cables o en los circuitos internos o bien cuando es pulsado alguno de las setas rojas situadas en el centro de cada uno de los vagones, en los diferentes pupitres de mando y en los andenes de las estaciones. El funicular también se puede comandar manualmente desde cualquiera de los pupitres bajo la supervisión y el control del ordenador central, especialmente en el momento de entrada en las estaciones.


El material móvil
La construcción de los nuevos trenes fue a cargo de la empresa Fabus de Manresa, y el cálculo y el diseño de la estructura fueron encargados al Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil. Cada convoy se compone de tres coches de longitud desigual, determinada a partir del aprovechamiento de la longitud disponible en los andenes. El vagón inferior tiene 12.725 metros de longitud y dispone de ocho puertas (cuatro por lado), el vagón remolque medida 8.950 metros y dispone de seis puertas (tres por lado) y el vagón superior hace 10,47 metros y dispone también de seis puertas (tres por lado). La longitud total de cada tren es de 32,33 metros, una anchura de 2,40 metros y una altura de 3,20 metros. Los coches van montados sobre cuatro bogies. El peso total de cada tren vacío es de 32.600kg y lleno de 60.600kg. La estructura de la carrocería es de tubos de acero de sección cuadrada y rectangular. La parte exterior y hasta la altura de las ventanas está recubierta con chapa de acero electrozincada. El resto de los exteriores y todos los interiores están cubiertos con paneles de poliéster ignífugo reforzado con fibra de vidrio. Los cristales son tintados y pegados a las estructuras. La decoración exterior es de color blanco salvo la franja superior y testeros de color rojo.


El interior consta de diez plataformas escalonadas de piso horizontal antideslizante y 20 asientos plegables laterales. Cada compartimento tiene capacidad para 40 personas y una puerta a cada lado de dos hojas exteriores y correderas movidas por dos motores eléctricos. Los extremos de cada vagón están habilitados para personas con movilidad reducida, y hay un pupitre de mando, siendo el del vagón superior más completo. En caso de evacuación, en la mitad izquierda de cada testero hay una puerta de emergencia con una pequeña escalera plegable. La capacidad máxima es de 400 personas por convoy y pueden transportar hasta 8.000 pasajeros por hora y sentido. En cuanto a los aspectos mecánicos, los trenes disponen de bogies en forma de H, los brazos de los que contienen los muelles donde se apoyan las cajas de los coches y las cuatro ruedas montadas independientemente sobre sus ejes fijos. La suspensión primaria de los bogies se localiza en cada una de las cuatro ruedas y la secundaria, en el eje de giro vertical. Sobre unos balancines del lado del carril continuo se sitúan dos frenos de emergencia para bogie que actúan sobre los laterales de la cabeza del carril a través de unos zapatos de metal. En su extremo reciben la acción de un cilindro hidráulico que abre las mordazas. Los esfuerzos de frenado son transmitidos por medio de una biela que también puede trabajar como freno de estacionamiento.


La energía eléctrica llega a través de una doble línea y por uno de los fregaderos situados en el vagón superior, a 220V de corriente alterna. Alimenta un motor hidráulico y un cargador de dos baterías, una de las cuales, de 104Ah, es para los sistemas de iluminación interior y exterior, de ventilación y para accionar las puertas; y la otra batería, de 68Ah, se encarga de todos los sistemas de mando y control, señales y comunicaciones. Cada coche tiene un panel de conexiones para cada uno de los circuitos. Las líneas de 220V y de 24V están colocadas a ambos lados del techo de los vagones totalmente separadas para evitar interferencias mutuas. El sistema de ventilación lo forman cuatro electroventiladores situados dos a dos en la parte alta anterior y posterior de los laterales de cada vagón (seis en el vagón inferior) que insuflan el aire exterior a los canales longitudinales y lo distribuye mediante difusores. La salida tiene lugar a través de unas rejas situadas en los escalones del piso. Con la última remodelación del año 2017, se ha saneado de oxidaciones la caja y el bastidor, se han revisado fisuras, se ha repintado la carrocería, se ha revisado el interiorismo, se han renovado los pupitres de conducción, se han instalado cámaras frontales, un sistema de videovigilancia y megafonía, y un un sistema anti-atrapamiento en las puertas de acceso de pasaje.


Las estaciones
Las dos estaciones, a pesar de mantener la misma estructura anterior según las características arquitectónicas originales, han sido modernizadas y adaptadas a las nuevas necesidades. Como aspectos comunes, cabe destacar la decoración unificada: un suelo de baldosa de terrazo gris más fácil de mantener, la bóveda del techo recubierta con placas de aluminio, un nuevo alumbrado fluorescente, las paredes recubiertas con placas de resina sintética verde antivandalismo (aptas para publicidad adhesiva) acompañadas de pasamanos de aluminio, unos paneles electrónicos que comunican la salida del próximo tren, la hora, la fecha y las incidencias del servicio, nuevos indicativos estándar de la red de metro y unos sistemas de comunicación y seguridad mejores.


La estación "Paral·lel" se ha remodelado completamente y se ha utilizado la misma decoración tanto en el vestíbulo como en la nave de andenes. Hay un ascensor hidráulico calle-vestíbulo común para el metro y el funicular que permite el acceso cómodo a personas de movilidad reducida. Entre 1992 y 2002 había una taquilla, expendedoras de billetes y canceladoras para tarjetas de banda magnética, una de las cuales estaba adaptada a la entrada de sillas de ruedas, bicicletas y cochecitos de niños. Con la integración tarifaria el sistema de peaje ha sido eliminado y se ha trasladado al vestíbulo del metro, que ahora es de común acceso para la L2, L3 y el funicular.
La estación "Parc de Montjuïc" ha remodelado el vestíbulo con una nueva distribución interior, respetando la antigua arquitectura neoclásica del edificio, el cual se ha rehabilitado completamente. Para facilitar el acceso a personas de movilidad reducida se ha instalado un ascensor hidráulico vestíbulo-andenes y se ha habilitado una rampa de acceso a los trenes en los andenes, que mantienen la forma escalonada. El sistema de peaje consta de taquilla, expendedoras de billetes y tarjetas y canceladoras para tarjetas de banda magnética, una de las cuales está adaptada a personas de movilidad reducida. Las plantas superiores del edificio acogen el motor del teleférico de Montjuïc y unas dependencias administrativas de TMB.


El pasaje
Pasajeros transportados durante los Juegos Olímpicos de 1992
Viajeros transportados: 459.333
Incremento de títulos ordinarios vendidos: 368.000
Porcentaje que representa del total de usuarios que se desplazaron en transporte: 14,03%

Media de viajeros al día
Subida: 16.325
Bajada: 12.383
Total: 28,708

Afluencia mínima
Subida (27 de julio de 1992): 8.500
Bajada (30 de julio de 1992): 6.000
Total: 14.500

Afluencia máxima
Subida (1 de agosto de 1992): 25.200
Bajada (1 de agosto de 1992): 20.300
Total: 45.500

Número de pasajeros anterior a la integración tarifaria
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
532.293
275.200
259.299
296.377
336.323
334.227
328.606
385.014
420.647
360.599
                         
Las tarifas
Tarifas establecidas durante los Juegos Olímpicos de 1992
Billete sencillo de ida: 150 pesetas
Billete sencillo de ida y vuelta: 250 pesetas
Billete de descuento de ida y vuelta con el Bus Turístico: 200 pesetas
Billete Olímpico de 1 día: 400 pesetas
Billete Olímpico de 3 días: 1.000 pesetas
Billete Olímpico de 7 días: 2.000 pesetas
Billete Olímpico de 16 días: 3.000 pesetas

Tarifas anteriores a la integración tarifaria (cifras en pesetas)

1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Sencillo
150
150
165
175
185
200
215
225
250
275
Subida y bajada
250
250
275
300
325
350
375
375
375
400
Descuento Bus Turístico
Gratuito
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Fotos: Arxiu TMB, Bernat Borràs Pujol (Trenscat), Guillermo Moliner, Matthew McLauchlin, Pep Herrero, www.happybarcelona.eu, www.vialibre-ffe.com, Ymblanter.