lunes, 4 de diciembre de 2017

225 años del DIARIO DE BARCELONA (y IV): de la postguerra hasta su desaparición


Terminada la Guerra Civil española, ya en plena postguerra y bajo la dictadura franquista, tras intensas gestiones el Diario de Barcelona reapareció el 24 de noviembre de 1940. En 1942 la propiedad pasó a manos de la nueva sociedad Barcelonesa de Publicaciones, S.A. El primer Consejo de Administración estaba formado por el alcalde de Barcelona Miguel Mateu Pla (presidente), el conde de Godó Carlos Godó (vicepresidente), el barón de Viver y ex-alcalde de Barcelona Darío Romeu y el conde de Montseny José María Milá y Camps. Como gerente fue nombrado Ramón Martí Marfá, como subdirector a Enrique del Castillo Yurrita y como director a Juan Burgadá Juliá. La redacción, la administración y los talleres fueron trasladados al número 49 de la calle de Muntaner, antigua sede de los desaparecidos periódicos "El Día Gráfico" y "La Noche". Mediante el establecimiento de un convenio, pudo restablecerse la edición del diario a la vez que se estrenó con la impresión mediante técnica de huecograbado Winkler y formato de 48,5x33 centímetros. El precio a la venta al público fue de 0,20 pesetas en 1940 y a partir de 1942 de 0,25 pesetas el ejemplar o bien 6 pesetas mensuales la suscripción.


El tiraje fue de 70.000 ejemplares, reflejo de su mejora debida a su fidelidad a la causa monárquica, a su barcelonismo y a su talante pro aliado durante la Segunda Guerra Mundial. Durante aquellos años de la posguerra, debido a las restricciones de papel, los ejemplares del periódico tenían muy pocas páginas, con noticias breves reseñadas en columnas. En 1945 se llegó al récord de 100.000 ejemplares. En 1946 Enrique del Castillo Yurrita pasó a ser nuevo director tras la muerte del anterior. En la segunda mitad de la década la situación empezó a mejorar levemente, y no sería a partir de 1950 que volvería a recuperar su antiguo volumen gracias al fin de la crisis del papel. Desde entonces, incorporó destacados artículos de opinión y crónicas de Barcelona (llamados “Apuntes de un mirón”, “Crónicas de la ciudad” y “Las cosas, como son”), siendo especialmente conocidos los apartados escritos por el entrañable cronista oficial de la ciudad apodado “Sempronio”. Además, introdujo en sus páginas centrales notas gráficas de actualidad, algo de gradecer si se tiene en cuenta que los periódicos de aquél entonces apenas llevaban fotografías en su interior.


Entre los años 1961 y 1964 cambió levemente su formato. En 1963 pasó a editarse una sola edición por la mañana y el tiraje era de 60.000 ejemplares, cada uno de los cuales valía 2 pesetas o bien 56 pesetas al mes en caso de suscripción. Desde el 1 de enero 1965 cambió completamente su pequeño formato, pasando a adoptar el tamaño de gran periódico, de 42x27,5 centímetros, con un nuevo y moderno diseño tanto de la cabecera como de su interior. Conservó los mismos apartados de secciones y de artículos de opinión así como las notas gráficas de las páginas centrales, pero introdujo importantes y destacadas novedades, como fueron los suplementos temáticos dominicales dedicados sobre todo a Barcelona, Cataluña, economía, mujer, enseñanza, política y arte, entre otros. En fechas señaladas del año, aparecieron las primeras portadas con imágenes en color. Eran los años del llamado “Desarrollismo” y el diario, igual que la mayoría de periódicos, moderó todavía más sus discursos patrióticos de devoción al régimen franquista e hizo un giro “localista” más centrado en la actualidad de la ciudad de Barcelona y su región metropolitana, sin renunciar por ello a la información nacional e internacional.


En 1969 la dirección pasó a manos de José Tarín-Iglesias y en 1973 a manos de Manuel Martín Ferrand. A finales de 1974 los Godó vendieron su parte de propiedad a José María Santacreu, un empresario cercano al entonces ministro de la Gobernación Manuel Fraga. Posteriormente terminó haciéndose propietario de todo el periódico. En 1975 la dirección pasó a manos de José Pernau Riu. La administración se hallaba en la calle del Consejo de Ciento nº 224-228 y los talleres en el pasaje de la Merced nº 24-26.
Durante el periodo de 1940 a 1977 pasaron importantes y destacados periodistas, a citar, entre otros, Francisco Curet Payrot, José Bru Jardí, Alberto del Castillo, Joan Amades, Luís de Armiñán, Azorín, Agustín Durán y Sanpere, Wenceslao Fernández Flórez, José Pla, Carlos Soldevila, José María de Sagarra, José María Cadena, Sebastián Gasch, Concha Espina, Eduardo Tarragona, Baltasar Porcel, José Faulí, Fernando Gudel, Joaquín Brangulí, Cesc, Antonio Franco, Margarita Riviere, Xavier Vidal Folch, Salvador Alsius, Ramón Rucabado , Joaquín Coca, Félix Tejada, José María Álvarez Taboada y Juan Antonio Sáenz Guerrero.


En 1977 la dirección pasó a manos de Tristán la Rosa. Tras una huelga de 7 días debida a las discrepancias entre el sector social y empresarial en materia salarial, el diario reapareció el 1 de mayo del citado año con un nuevo formato más pequeño y aspecto más pobre, perdiendo así calidad. Fueron los inicios de una decadencia acompañada de una marcha colectiva de buena parte de sus empleados, cuyas ideas progresistas chocaban claramente con una directiva conservadora. Todo ello coincidió precisamente con una crisis europea de empresas periodísticas que marcó la segunda mitad de la década de los setenta.
A finales del mismo 1977 la dirección pasó a manos de Antonio Alemany Dezcallar. Al siguiente año el diario cambió el histórico subtítulo de la cabecera "de avisos y noticias" por "Decano de la prensa continental. Fundado en 1792" y pasó a imprimirse mediante técnica offset en substitución del huecograbado. En 1980 la dirección pasó a Juan Segarra Palomares y el 21 de octubre del citado año, su propietario José María Santacreu, presentó suspensión de pagos y el periódico dejó de publicarse temporalmente, pero fue rescatado a los pocos días por parte de sus antiguos empleados que lo editaron de forma autogestionaria, con un formato bastante pobre y en bilingüe (intercalando artículos en catalán y en castellano).


La inestabilidad quedó reflejada en los numerosos cambios de dirección. Así, durante el mismo 1980 pasó a manos de Juan Manuel Blanco, en 1981 pasó a Francisco Martínez Esquivel, en 1982 a Luís Llobet Solá y en 1983 a Santiago Vilanova, año en que coincidió con la adaptación a un nuevo diseño con el mismo formato. Finalmente, tras el fracaso de la autogestión el Diario de Barcelona desapareció el 23 de marzo de 1984, siendo adquirido por el Ayuntamiento de Barcelona.
En 1985 tanto la cabecera como los archivos fueron cedidos al Grupo Zeta, a la empresa municipal Iniciativas, S.A. y a la ONCE. Bajo esta nueva propiedad, el sábado 14 de marzo de 1987 reapareció completamente renovado con un nuevo y moderno formato de 43x31 centímetros, con la incorporación de imágenes en color y escrito íntegramente en catalán, bajo la denominación de Diari de Barcelona. La dirección fue a cargo de Josep Pernau i Riu. La impresión la hacía Ediciones Primera Plana sita en la calle del Comte d'Urgell nº 71-73, y la redacción y administración se hallaban en la calle de Tamarit nº 155. Desde entonces fueron destacables los suplementos dominicales, los fascículos coleccionables de los cuales se hacían libros (como La Barcelona del Brusi) y los cuadernos dedicados a los Juegos Olímpicos de Barcelona de 1992.


Entre 1988 y 1989 la dirección pasó a Enric Sopena, siendo a finales del segundo año cuando el Grupo Zeta e Iniciativas, S.A. se retiraron, de modo que quedó en manos de la ONCE. Entre 1989 y 1990 la dirección pasó a Jaume Boix Angelats, siendo éste sustituido hasta 1993 por Carles Revés i Escalé.  La edición pasó a Publicacions de Barcelona, S.A., y la impresión a la empresa GEISA, en la calle de València nº 49-51. En 1991 el formato cambió a 42x29 centímetros y rediseñó la cabecera con un aspecto más moderno. Fue en julio de 1992 cuando la ONCE vendió el diario al simbólico precio de una peseta a la sociedad ECD, propiedad de los hermanos Emili y Carles Dalmau.
Finalmente, el 30 de abril de 1993 el Diario de Barcelona cambió su denominación por la de Nou Diari, con ediciones en las cuatro provincias catalanas. Sin embargo, ante la falta de rentabilidad, la declaración de insolvencia de los hermanos Dalmau propició su desaparición definitiva el 1 de enero de 1994. Desde entonces, el Ayuntamiento de Barcelona, que siempre poseyó una pequeña participación, compró la cabecera y pasó a publicarse como diario electrónico por Internet (www.diaridebarcelona.com) centrado exclusivamente a ofrecer diariamente noticias únicamente de la ciudad de Barcelona, con apartados relativos a reportajes, vídeos, distritos e información general. Nada tenía ya que ver con el clásico periódico.


Desde el 31 de julio de 2009, esta web se reconvirtió en www.btvnoticies.cat bajo el control de la cadena televisiva municipal Barcelona Televisió (BTV) y la dirección de Cristina Ribas. Existe también el blog diaridebarcelona.blogspot.com. Durante el presente año 2017 se ha celebrado el 225º aniversario de la aparición del Diario de Barcelona, motivo por el cual el Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona (AHCB) organizó la exposición “Diario de Barcelona: una empresa periodística (1792-2009)”, con imágenes, ejemplares y documentos de su fondo para dar a conocer al público se historia. En la actualidad, buena parte del fondo documental del Diario de Barcelona se conserva en el Arxiu Fotogràfic de Barcelona (AFB) y en el Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona, además de la colección particular de la familia Brusi. En este sentido, sería un deseo encomiable y grata noticia para quienes nos dedicamos a la investigación histórica que los ejemplares sean digitalizados y en un futuro no muy lejano se puedan consultar gratuitamente por Internet, dada la gran riqueza informativa de su contenido.


Fotos: Arxiu "A la Premsa d'Aquell Dia".

sábado, 25 de noviembre de 2017

225 años del DIARIO DE BARCELONA (III): de Mañé y Flaquer al final de la Guerra Civil (1878-1940)


Tal y como se comentó en el anterior artículo, Juan Mañé y Flaquer sustituyó a Antonio Brusi Ferrer en la dirección del Diario de Barcelona. Sin embargo, la propiedad del diario continuó a manos de la familia Brusi, ubicándose los talleres de impresión en la Imprenta Barcelonesa propiedad de Francisco Gabañach, en la calle Nueva de San Francisco nº17, y la administración en la calle de la Libretería nº22. Este periodista y escritor nacido en Torredembarra en 1823 ingresó en el diario en 1847 como redactor, convirtiéndose pronto en renovador del periódico, pues con él se acentuó el carácter político con el propósito de abrir nuevos horizontes. De este modo lo transformó en órgano definidor de la opinión conservadora de Barcelona, portavoz de la burguesía y contribuidor indirecto en la formación de la generación catalanista de 1900, a la vez que hizo grandes aportaciones en la técnica profesional periodística. Según el propio Mañé, "un periódico tiene que ser humano, doble naturaleza, corporal y espiritual. Es una industria, es decir, una especulación y un apostolado; el empresario está obligado a procurar al periódico una vida robusta, que lo coloque en situación independiente; dé a los capitales en él empleados una ganancia equitativa y a él una remuneración decorosa por sus desvelos y trabajos. Esta industria debe estar subordinada a las leyes morales, y está obligada por su misma naturaleza a prestar a la patria y a la sociedad el tributo de su influencia que es lo que constituye el apostolado del periódico, sus funciones espirituales.



El periódico puede ser, como lo fue el "Diario" durante muchos años, simple colección de noticias; en este caso, no está obligado a decir más que la verdad, empleando cuantos medios estén a su alcance para depurarla y a guardar silencio sobre aquellos hechos cuya publicidad pueda ser dañosa a la religión, a la moral y a las buenas costumbres. Cuando el periódico, además de anunciar los hechos, los comenta debe tener un criterio fijo, constante, que sea sólida base de sus juicios. Relatar con toda imparcialidad los hechos, favorezcan o contraríen nuestros deseos; pero juzgarlos según el criterio de nuestras convicciones, gusten o no gusten a los que nos lean."
Sin embargo, el hombre más decisivo en definir el perfil ideológico del diario fue el abogado y político Manuel Durán y Bas, el cual expuso textualmente su filosofía en tres bases:
- Doctrina del partido moderado, sin los resabios de la centralización cesarista, y de prevenciones regalistas.
- Doctrina de los neocatólicos sin las tendencias absolutistas y la ciega enemiga a toda novedad y a todo progreso.
- Aspiraciones de los progresistas de la monarquía limitada, despojadas del absurdo principio de la soberanía nacional, de tan fatales consecuencias para los pueblos modernos.



Este periodo fue fructífero hasta el punto que el diario se convirtió en uno de los periódicos más influyentes y bien informados de España. El mismo Mañé viajaba a menudo a Madrid, entraba en contacto con la clase política, organizaba la corresponsalía, buscaba colaboradores e intervenía en política. Personajes influyentes en la redacción fueron, principalmente, Jaime Balmes, Juan Maragall, Juan Cortada y Francisco Llorens y Barba. Mañé llegó a ser uno de los redactores más prestigiosos de su tiempo por su independencia de criterio, por lo que fue a menudo consultado por el rey Alfonso XII y por Antonio Cánovas del Castillo. Cercano al ideario de la Unión Liberal, sus artículos mostraban una moderada oposición descentralizadora, causa por la que fue perseguido y sancionado. En 1876 el Diario de Barcelona fue suspendido y sustituido por el nuevo periódico El Catalán, subtitulado como "Diario de Avisos y Noticias". El primer número salió el 30 de septiembre del citado año y el último el 1 de octubre siguiente. Fue extremadamente efímero, pues sólo salieron tres números. A partir del día 2 reapareció el Diario de Barcelona.



A finales del siglo XIX, la aparición de nuevos periódicos como El Correo Catalán (1876), La Publicidad (1878), El Diluvio (1879), La Vanguardia (1881), El Noticiero Universal (1888) y La Veu de Catalunya (1899), hizo perder progresivamente al diario su antiguo predominio debido a la nueva y fuerte competencia. A ello se sumó el hecho de que su regionalismo moderado no logró convencer a toda la burguesía y, además, no supo cómo responder a las grandes masas sociales. Cada vez que se planteaban nuevos problemas se fracasaba al intentar resolverlos siempre desde su perspectiva conservadora.
Al morir Antonio María Brusi Mataró en 1887, la propiedad del diario pasó a manos de su hija María Josefa Brusi García. A partir de 1895 la suscripción al diario en Barcelona pasó a 3 pesetas mensuales, siendo fuera de la capital catalana a 12 pesetas y en Francia a 18 pesetas. Cada ejemplar valía 15 céntimos de peseta la edición de la mañana y 5 céntimos de peseta la de la noche. En ese año el tiraje era de 9.000 ejemplares y se llegaban a enviar ejemplares a lugares tan lejanos  exóticos como las Filipinas, las Antillas y Hong Kong.



Al morir Juan Mañé y Flaquer en 1901, la dirección del Diario de Barcelona pasó a manos del abogado, político, novelista y comediógrafo Teodoro Baró Sureda, el cual ya había ejercido como redactor. En 1904 la suscripción para los de fuera de Barcelona se rebajó hasta las 9 pesetas mensuales y se estableció en 15 céntimos de peseta el precio para todos los ejemplares sueltos con independencia de la edición del día. Fueron años discretos en los que no se aportaron novedades. A principios del nuevo siglo XX destacaron como redactores y colaboradores, entre otros, José Martínez Ruiz "Azorín", Buenaventura Bassegoda, José Antonio Brusi, Juan Burgadá, Francisco Carreras Candi, Manuel Durán y Bas, Joaquín María de Nadal, Gonzalo de Reparaz, José de Riquer y Carmen Karr como presencia femenina.
Tras su marcha en 1906 fue director efímero Miguel de los Santos Oliver. Sin llegar al año de mandato, le sustituyó al cargo nuevamente Teodoro Baró Sureda, el cual permaneció hasta el año 1912. En 1909 el diario pasó a tres ediciones, una de la mañana, otra del mediodía y otra de la noche.



Entre 1912 y 1920 la dirección pasó a manos de Luis Soler Casajuana. El cambio de dirección fue consecuencia de un periodo de problemas económicos que llevaron a cambiar las gestiones y a la aportación financiera de varias personalidades de la época. En 1915 batió un récord de ventas, llegándose a tirajes de hasta 15.000 ejemplares, con lo cual se superó la cifra de 10.000 del año 1850. A partir de 1919 dejaron de publicarse los almanaques anuales y se suspendió la edición de la noche, el precio de cada ejemplar subió a 10 céntimos de peseta, y pasó a publicarse en formato a doble tamaño, es decir, de 36cm x 24cm. Para ello se renovó el sistema de impresión con la adquisición de una rotativa Werk Augsborg. El 1 de enero de 1920 salió por primera vez un ejemplar con fotografía en la portada. A ello se adelantó a la mayoría de periódicos de la época, todavía sin fotos. La imagen hacía referencia a la Familia Real española. A partir de aquel momento, este periódico brindaría cada día con una portada ilustrada con algo relativo a algún tema de actualidad de la época, tanto nacional como internacional. En su interior pasó a duplicar el número de páginas y abundarían los anuncios dibujados de publicidad comercial y carteles de espectáculos. Durante ese mismo año la suscripción mensual pasó a 2 pesetas.



Tras la marcha del anterior director, entre 1920 y 1922 el Diario de Barcelona estuvo dirigido provisionalmente por Arcadio de Arquer. Al cabo de dos años lo sustituyó Juan Burgadá Juliá, responsable de equilibrar y recobrar la personalidad del diario, permaneciendo en su cargo hasta 1946.
Con la llegada de la dictadura del general Miguel Primo de Rivera, los Brusi dejaron definitivamente de ser propietarios del Diario de Barcelona, pasando a manos de la Editorial Barcelonesa, S.A. Al año siguiente se estableció la Real Orden de 24 de marzo de 1924 que obligaría al descanso dominical de la mayoría de las editoriales de prensa, de modo que los lunes solo saldrían algunos periódicos como la Hoja Oficial de la Provincia (luego Hoja del Lunes) y algunas ediciones de tarde. Desde entonces y durante los próximos 58 años, el Diario de Barcelona dejaría de salir a la calle todos los lunes. Dada la ideología monárquica y conservadora del periódico, el periódico fue bastante benévolo con el régimen primoriverista. Sin embargo, tras la proclamación de la Segunda República llegaron años difíciles al tratarse de un nuevo contexto político opuesto a la filosofía del diario.



A finales de 1935 cambió levemente su formato adoptando un diseño que se mantendría prácticamente intacto hasta el año 1960. En 1936 el tiraje era de 8.000 ejemplares, pasó a 15 céntimos de peseta el ejemplar y la suscripción mensual a 3,50 pesetas. Al estallar la Guerra Civil el 19 de julio del citado año, el Diario de Barcelona dejó de publicarse y fue incautado y transformado en órgano del partido Estat Català, publicado en catalán por el guerrillero y periodista Marcelino Perelló Domingo. El 22 de julio de 1936 se llamó Estat Català. Full Extraordinari Gratuït, pero al cabo de dos días se tituló Diari de Barcelona. Portaveu d'Estat Català. La redacción y administración se trasladó en la calle de Jaume I nº11. A partir de 1937 se empezó a notar la falta de papel y otras restricciones conforme la guerra avanzaba. Así, el 5 de mayo se publicó en ciclostilo y sólo cuatro páginas a tamaño 22x34 centímetros, el día 6 de mayo impreso a una sola cara, y el día 7 a cuatro páginas y tamaño 23x31 centímetros. El 1 de agosto del mismo año reapareció como Diario de Barcelona de Avisos y Notícias, publicado por parte de un grupo de antiguos trabajadores del periódico que formaron un comité de empresa con el fin de reivindicar la propiedad y hacer nuevamente (sin éxito en el propósito) la publicación en castellano.



Hasta el 31 de octubre del mismo 1937 no volvió a reaparecer otro número, y desde entonces el Diario de Barcelona no salió nuevamente a la venta hasta el 24 de noviembre 1940, siendo devuelto a sus antiguos propietarios. De 1923 a 1936 colaboraron en la redacción escritores y periodistas, entre otros, como Enrique del castillo, Gonzalo de Reparaz, José María de Sagarra, Francisco Aizcorbe y Valerio Serra. Sus directores fueron J. Josa (1936) y Marcelino Perelló Domingo (1936-37).

Fotos: Arxiu Brusi, Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona, Arxiu Maragall, Editorial Nacional.

martes, 14 de noviembre de 2017

225 años del DIARIO DE BARCELONA (II): la etapa de los Brusi (1814-1867)


Bajo las manos de la familia Brusi, el Diario de Barcelona vivió una etapa de esplendor durante el siglo XIX. El primer propietario fue Antonio Brusi Miravent, nacido en Barcelona en 1775, hijo de Carlos Brusi (fabricante de medias) y Raimunda Miravent. Dedicado al oficio de librero e impresor, abrió su primera librería en la Bajada de la Cárcel esquina Frenería. En 1808 contrajo matrimonio con Amalia Eulalia Montserrat. Durante la Guerra de la Independencia se movió por varios lugares donde aprovechó para la impresión de publicaciones, como el Diario Militar y Político del Principado de Cataluña (1809), la Gaceta de Militar y Política de Cataluña (1810), el Diario de Palma (1813) y la Gaceta de Cataluña (1814).
Tras finalizar la guerra y regresar a Barcelona el 28 de abril de 1814 tomó las riendas del Diario de Barcelona, reapareciendo el 6 de junio siguiente con formato 18x12 centímetros. La redacción y administración pasó al número 29 de la calle de la Palma y al número 22 de la calle de la Libretería. La imprenta pasó de la calle de la Palma de San Justo al número 4 de la calle de las Tapias. Durante el Absolutismo del rey Fernando VII, el diario se repartió por la botillerías del centro de la ciudad, distribuidos por los camareros a los clientes consumidores. Durante sus años activos tuvo que luchar para el mantenimiento de su Real Privilegio por el cual podía imprimir el periódico. Dicho status lo perdió brevemente durante el Trienio Liberal de 1820 a 1823. En 1820 fue el primer impresor en introducir en España la litografía, por privilegio de su inventor, Aloys Senefelder. Al año siguiente, víctima de la fiebre amarilla, falleció a los 45 años de edad.


Entre 1821 y 1838 la dirección fue a manos de Pablo Soler Mestres, marido de Antonia Brusi Ferrer. Ello sucedió a partir del 28 de octubre y se abrió una etapa más bien monótona. En 1822 tuvo una agria polémica con el diario El Eco de la Ley por subtitularse "Diario de la Ciudad de Barcelona". Entre el citado año y 1823 hubo algunas publicaciones bilingües catalán-castellano y francés-castellano, básicamente actas oficiales. En 1828 Amalia Eulalia Montserrat, viuda de Antonio Brusi Miravent, solicitó que el Real Privilegio pasara a su hijo Antonio Brusi Ferrer, cosa que, finalmente, fue concedida al año siguiente en una visita del rey Fernando VII a Tarragona. Entre abril y mayo de 1830 se prohibió la publicación en el diario de noticias políticas. El Diario de Barcelona, a pesar de su carácter claramente monárquico y liberal-conservador, la Constitución de 1837 fue un punto de ruptura en tanto que, al negarse a apoyar la nueva situación política, la publicación abandonó su ideología para evitar la pérdida del Real Privilegio. En 1838, con solo 700 suscriptores y una pérdida de 100 duros mensuales, se planteó una nueva dirección. Además, el Real Privilegio fue abolido, siendo un hecho positivo porque ello frenó la decadencia del periódico. Por ello, Antonio Brusi Ferrer, primer marqués de Casa Brusi e hijo de Antonio Brusi Miravent, tomó la dirección del diario hasta el año 1867. Previamente tuvo una sólida formación académica adquirida en varios países como Suiza, Italia, Alemania, Francia, Suecia y Finlandia. Fue una etapa brillante en la que la publicación recuperó su prestigio como órgano del partido moderado, defensor de los intereses catalanes y de la monarquía. Ello coincidió con al reinado de Fernando VII.


La redacción se nutrió de grandes escritores como Mañé y Flaquer, Juan Maragall, Miquel y Badía y Teodoro Baró. Entre los colaboradores en Barcelona hubo nombres de prestigio como Pablo Piferrer, Rubió y Ors, Víctor Balaguer, Antonio de Bofarull, Sol y Padrís, Durán y Bas, Milá y Fontanals y Vidal y Valenciano. También hubo colaboradores en Madrid y en el extranjero. Se modernizó el sistema de impresión, pasándose a la máquina plana Stemberg, que aplicaba la fuerza motriz por vapor. Dado el buen éxito de los anuncios, a la cabecera se le añadió el subtítulo "de Avisos y Noticias". En abril de 1853 se amplió la difusión con una segunda edición de tarde. Prácticamente hasta entonces, los esfuerzos fueron encaminados a convertir el Diario de Barcelona en el periódico mejor informado, tanto por el número como por la exactitud de sus noticias, lo cual no sólo obligó a incrementar sus corresponsales sino también a elegirlos cuidadosamente. Ello dio origen a la gran fama que las "Correspondencias del Diario" alcanzaron en aquel tiempo.
En 1856 introdujo el telégrafo, lo cual fue de gran utilidad de cara a los partes telegráficos. Fue además el primer periódico español en utilizar las palomas mensajeras como medio de transmitir información durante las Guerras Carlistas que destruyeron las líneas telegráficas.


A partir de 1857 publicó un almanaque anual de 12x18 centímetros para los suscriptores donde se abarcaron varios temas como la política, arte, finanzas, conflictos bélicos y disposiciones de carácter legislativo. Además, de acuerdo con las costumbres de la época, publicó durante muchos años y por entregas diversas, folletines y novelas, generalmente de carácter romántico, que después aparecían encuadernadas y se regalaban a los suscriptores. Las notables mejoras introducidas propiciaron que en 1865 llegara a los 7.000 suscriptores, superando definitivamente la situación de estancamiento.
Antonio Brusi Ferrer destacó por sus actividades políticas y económicas. Tuvo una estrecha amistad con Ferdinand de Lesseps cuando éste fue cónsul de Francia, hasta el punto de verse involucrado como miembro de la Compañía que creó el Canal de Suez. En 1839 fue nombrado miembro del Ayuntamiento de Barcelona y desde allí promovió el derribo de las murallas barcelonesas para dar paso al futuro Ensanche. En 1847 ingresó como redactor Juan Mañé y Flaquer, la mano derecha de Brusi hasta el punto de acaparar muchas de las tareas que éste le delegó. En 1856 fue socio fundador de la Sociedad Catalana de Crédito, logrando crear un Montepío para trabajadores discapacitados y las viudas y huérfanos de obreros. El 11 de junio de 1875 el rey Alfonso XII le otorgó el Título del Reino en calidad de Marqués de la Casa Brusi.


En 1864 falleció Eulalia Mataró, su esposa, con lo cual sucumbió en un profundo desánimo, motivo por el cual la dirección del diario estuvo ocasionalmente a manos de Juan Mañé y Flaquer. Éste le dio al periódico una nueva proyección política, literaria y cultural hasta el punto de convertir al popularmente llamado "Brusi" en el representante de la burguesía catalana. En 1867 tomó definitivamente la dirección del periódico y, diez años después, se creó la figura del editor responsable, cuya misión era sustituir al director en caso de fallecimiento, ausencia o enfermedad. Finalmente, en 1878 Antonio Brusi Ferrer falleció tras una larga enfermedad. Su hijo Antonio María Brusi Mataró, aunque no fue nuevo director, sí que tomó parte activa en la redacción, procurando con todos sus especiales conocimientos conservar en el periodismo las tradiciones por aquél establecidas.

Fotos: Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona, Biblioteca Digital Memoria de Madrid, Fons Casa Brusi.

martes, 7 de noviembre de 2017

225 años del DIARIO DE BARCELONA (I): de la fundación a la dominación francesa (1792-1814)


Se cumplen dos siglos y cuarto de la aparición del mítico Diario de Barcelona, el decano de la prensa continental. Su fundación fue obra y gracia de Pedro Pablo Hussón de Lapazarán (1755-1815?), un napolitano hijo del primer ayudante de cámara del embajador de Francia,  Juan bautista Husson, natural de Lorena (Francia), y de Magdalena de Lapezarán, de San Sebastián (España). En 1759 llegó a España con la comitiva del rey Carlos III tras haber ejercido como oficial mayor del despacho principal del Diario de Madrid. Desde muy joven demostró grandes conocimientos y experiencia profesional en el ámbito periodístico. Durante varios años estuvo residiendo en Barcelona, ciudad que le inspiró el proyecto de creación de un nuevo diario oficial que combinaría noticias de carácter no oficial, inspirándose en los modelos extranjeros de la época. Para ello envió una solicitud al rey Calos IV, el cual le otorgó el permiso y el real Privilegio el 6 de abril de 1791. Las condiciones fueron que la nueva publicación debía seguir el modelo del Diario de Madrid y cumplir con las prevenciones contenidas en la Real Orden de 25 de agosto de 1791, a raíz de la Revolución Francesa.


El 3 de septiembre de 1792, Hussón se dirigió al Ayuntamiento de Barcelona para solicitar que tanto en la cabecera del periódico como sobre la puerta de entrada del despacho principal presidiera el escudo de armas de la ciudad y del rey. A ello se le concedieron dichos escudos con las armas de la ciudad en el diario pero no las reales en la entrada del edificio al no constar en el Real Privilegio. El día 10 siguiente recibió además protección municipal.
Finalmente, tras seis meses de preparativos, el lunes 1 de octubre de 1792 vio la luz el primer ejemplar del Diario de Barcelona. Inicialmente era de pequeño formato, de 18x12 centímetros, cuatro páginas impresas a una sola columna y edición única por la mañana. La redacción, la administración y la imprenta se hallaban en el número 19 de la calle de la Ciudad y funcionaban de 8:00h. a 13:00h. y de 15:00h. a 19:00h. El precio de cada ejemplar se estableció en dos cuartos, mientras que los suscriptores debían abonar 2 pesetas mensuales, y en caso de residir fuera de Barcelona, 3 pesetas al mes. En el resto de España las suscripciones eran posibles en Madrid, Valencia, Sevilla y en la librería Victoriano Pajares de Cádiz.


Según Hussón, el Diario de Barcelona pretendía ofrecer noticias sueltas y a la vez fomentar tanto el gusto por la lectura como el amor al estudio, algo habitual en la prensa europea, de ahí esa relativa voluntad cosmopolita. Sin embargo, mantuvo también su carácter funcional de intercambio de información. Ideológicamente era representante y órgano de la opinión conservadora en Barcelona. Sus principios eran "religión católica, unidad religiosa de España, principio de autoridad de origen divino, libertad civil".
La estructura del periódico partía con el título ostentado con el escudo de la ciudad por concesión municipal; debajo correspondía indicar el santo del día, fiesta, vigilia o laboral antes o después de misa; la iglesia donde esté la celebración litúrgica de las llamadas "Quarenta Horas" y otras funciones como sermones, oraciones, novenas y procesiones. Después venía la salida y puesta del Sol y la Luna e información meteorológica. Tras ello el diario se dividía en dos partes. La primera, trataba aquellos apartados relativos al mundo de lo curioso y erudito como son las ciencias humanas, las ciencias sociales, las ciencias jurídicas, las ciencias formales y las ciencias naturales, además de artes y oficios y la religión.


La segunda, trataba los campos relativos al comercio y la economía bajo el título de "Noticias particulares de Barcelona". En este segundo apartado se incluían, entre otras secciones, vacantes eclesiásticas, libros, noticias sueltas, ventas, almonedas, pérdidas, hallazgos, alquileres, sirvientes, amas de leche, teatro y lotería.
Para el ofrecimiento de noticias a publicar en el diario era necesario presentarse en las oficinas o bien entregarlas a los corresponsales. Todas ellas, a fin de garantizar su veracidad, debían ir acompañadas con los datos personales y firma del redactor. Las publicaciones se hacían a las 48 horas de haberse recibido las noticias.
En sus inicios se coincide en argumentar que el periódico era modesto y de poca calidad, pero aun así creado muy hábilmente y con un espíritu europeísta. La severa censura gubernamental impidió la publicación de muchos artículos, pues determinados asuntos de Estado no interesaba que se propagaran al público, especialmente las tensas relaciones entre España y Francia.


En enero de 1808, Hussón solicitó que el privilegio de impresión lo pudieran heredar sus hijos, pero ello le fue denegado con el argumento de que dichos privilegios eran personales y no trascendentales para sus hijos. Poco después, el 13 de febrero siguiente las tropas francesas napoleónicas entraron en Barcelona. Desde entonces, paralelamente a las noticias relativas al país y al ámbito local, hubo el deber de publicar los comunicados y edictos de carácter oficial. La información, aunque muy amplia, era bastante parcial en relación a los sucesos acaecidos. En junio del mismo año, las autoridades francesas empezaron a hacer intromisión en el diario, apoderándose paulatinamente y acomodándolo a sus necesidades oficiales y extraoficiales. Hussón, sin embargo, continuó como director por su actitud servil. La estructura del diario cambió bajo las órdenes del oficial general Jean Maximilien Lamarque, jefe militar de la llamada Alta Cataluña, el cual decretó que el contenido debía estar formado por noticias extranjeras extractadas de los diarios del Imperio, reseña de las operaciones guerreras, e información sucinta de la obra administrativa desarrollada por los napoleónicos. A ello se tendería a ridiculizar a los españoles en tanto enemigos de los franceses, y se publicarían a menudo proclamas y lamentos para desanimar el bando enemigo.


Paralelamente, la Junta Suprema Central, órgano formado en septiembre de 1808 que acumuló los poderes ejecutivo y legislativo españoles durante la ocupación napoleónica, despojó a Hussón como director del Diario de Barcelona al considerarlo un desertor, y por ello el cargo recayó en la figura del impresor, empresario y periodista Antonio Brusi Miravent, en agradecimiento a sus servicios durante la Guerra de la Independencia. La concesión fue efectiva el 28 de octubre de 1809, sin bien no pudo ejercer debido a la incautación francesa del diario.
El 1 de septiembre de 1810 Hussón fue forzosamente sustituido por Manuel Andrés Ygual, un afrancesado que tomó la dirección hasta 1814 y cuya misión fue convertir el Diario de Barcelona en el principal instrumento de propaganda francesa en la ciudad. Ygual tuvo la colaboración de los impresores Juan Bautista Alzine y Pedro Barrera y del director literario Manuel Andrés. El objetivo fue publicar un diario ameno, de servicios, en apariencia poco político aunque nunca faltó la abundante normativa oficial emanada del bando francés.


Durante la etapa napoleónica el Diario de Barcelona tuvo varias modificaciones, con ediciones bilingües en francés-castellano y francés-catalán: del 22 al 26 de marzo de 1810 se llamó Diari de Barcelona y del Gobern de Catalunya; del 27 de marzo al 10 de abril de 1810 se llamó Diari de Barcelona y del Gobern de Cataluña; del 11 de abril al 12 de agosto de 1810 se llamó Diari del Gobern de Cataluña y de Barcelona; del 13 al 31 de agosto de 1810 se llamó Diario del Gobierno de Cataluña y de Barcelona;  del 1 de septiembre de 1810 al 15 de abril de 1811 se llamó Diario del Gobierno de Cataluña y de Barcelona, ostentando el escudo imperial francés en la cabecera; del 16 de abril al 31 de agosto de 1811 se llamó Diario del Gobierno de Cataluña y de Barcelona, ostentando el águila imperial francesa en la cabecera y nuevo formato de 16x22 centímetros; del 1 de septiembre de 1811 al 5 de febrero de 1812 se llamó Diario del Gobierno de Cataluña y de Barcelona, ostentando el águila imperial francesa en la cabecera y nuevo formato de 21x27 centímetros; del 1 de enero al 28 de febrero de 1814 se llamó Diario del Gobierno de Cataluña y de Barcelona, sin ostentar escudo de ninguna clase en la cabecera y nuevo formato de 21x29 centímetros; y del 1 al 31 de marzo de 1814 se llamó Diario de Barcelona, sin ostentar escudo de ninguna clase en la cabecera y nuevo formato de 16x22 centímetros.


Posteriormente la figura de Pedro Pablo Hussón de Lapazarán cayó en desgracia. Tras abandonar forzosamente la dirección del Diario de Barcelona, se dedicó durante un tiempo a trabajos de imprenta. Arruinado y sin trabajo, solicitó sin éxito empleo municipal mediante certificados de buena conducta. En 1812 fue detenido junto con sus hijos, acusado de afrancesado por haber jurado fidelidad y obediencia a Napoleón y haber sido miembro de la Guardia Cívica de Barcelona. Finalmente, el 23 de junio de 1814 logró el indulto del rey Fernando VII bajo la condición de no poder ir a Barcelona, ni establecerse en pueblos a menos de veinte leguas de la ciudad, y con el deber de presentarse ante las autoridades de cualquier localidad donde residiera. La sentencia de la amnistía fue firmada por el alcalde de Barcelona Ramón Maresch Coli. Poco después, en una fecha indeterminada de abril de 1815, Hussón falleció. Sus hijos intentaron heredar el antiguo Real Privilegio de editores, algo que les fue denegado al haberlo perdido su padre y ser traspasado a Antonio Brusi Miravent, el cual tomó las riendas del diario, viendo a la luz la nueva edición el 6 de junio de 1814. Desde entonces, la estirpe de los Brusi abriría una larga y brillante etapa para el Diario de Barcelona.

Fotos: Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona, Biblioteca Digital Memoria de Madrid, Fons Casa Brusi.

sábado, 28 de octubre de 2017

El primer metro de conducción automática de Barcelona (y del mundo)


A modo de finalización de la serie de artículos conmemorativos del 50 aniversario de la llegada del metro al barrio de Horta, merece la pena dedicar un capítulo aparte para recordar que Barcelona fue pionera a nivel mundial en la puesta en marcha del primer tren automático del mundo. Sucedió en la Línea II (Sagrera-Horta), motivo por el cual los hortenses pueden afirmar con orgullo que fueron los primeros privilegiados en disponer de un sistema de metro sin conductor y que en la actualidad se ha implantado en la L9, L10 y L11 de la red barcelonesa, además de los funiculares de Montjuïc y de Vallvidrera.
El Servicio de Explotación Técnica del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, bajo la dirección del ingeniero jefe Enrique Masip Ubis, diseñó un sistema de conducción automática sin conductor a modo de ensayo para luego comprobar su rentabilidad. A ello colaboró la 1a División Inspectora e Interventora de las Compañías de Ferrocarriles de vía estrecha. Pocos años atrás hubo como antecedentes los experimentos efectuados en el metro de Nueva York (tramo 18 Avenue-New Utrecht Av.) y de París (lanzadera Pré St. Gervais-Porte des Lilas).


Tras unos estudios se pensó en la nueva Línea II que disponía de los trenes más recientes y era además la más corta de la red. El resultado fue la implantación del llamado sistema ATO (Automatic Train Operation). El sistema utilizado era muy sencillo, basado en el uso de células fotoeléctricas. Consistía en un rayo de luz colocado en la parte inferior de los trenes y que excitaba dos células que controlaban la aceleración y el frenado. Dicho rayo era seccionado en determinados tramos de la línea mediante unas pantallas metálicas colocadas longitudinalmente en la vía y que, en función de su ubicación, daban varias órdenes al tren. Previamente en el trazado ferroviario se determinaron las curvas y las rectas de aceleración y frenado, la velocidad en cada punto y las paradas, entre otros parámetros.
A principios del mes de junio de 1960 se realizaron las primeras pruebas y todas ellas dieron un resultado completamente satisfactorio y con las máximas garantías de seguridad para el pasaje, incluyendo el mecanismo de "tren-stop".


Carles Salmerón i Bosch en su libro "El metro de Barcelona" (Ed. Tèrminus. Col. Els Trens de Catalunya, nº16) hace referencia a los comentarios por parte del señor Masip, el cual en un informe explicaba textualmente: "A media tarde, en la estación de Vilapiscina de la línea Vilapiscina-Sagrera, el agente que iba al centro del coche de cabeza de un tren de dos unidades, cerró las puertas de aquél; era un tren de pruebas que daría una vuelta sin pasaje. En la cabina de conducción íbamos tres personas, y en el momento de cerrarse las puertas nadie de nosotros accionó ningún aparato de los mandos. El tren iba acelerando y con una cierta emoción veíamos que se iba acercando hacia un pequeño trazado blanco colocado longitudinalmente entre los carriles. Al pasar por encima de este trazado notamos una casi imperceptible sacudida, que todos esperábamos con ansiedad, y que nos indicó que se había cortado la corriente de tracción y que el tren continuaba su marcha solo por inercia. Enseguida vimos otro trazado en la vía, al cual nos acercamos rápidamente; nuestra emoción se convirtió en temor: ¿respondería el tren a lo que esperábamos? Pasamos sobre este punto y el tren empezó a frenar sin que nadie de nosotros accionara el freno; instantes después la velocidad se mantuvo ya constante porque el freno se había aplicado sólo ligeramente para evitar que la velocidad aumentara con la pendiente, constante y pronunciada, que había en aquel trayecto. Ya se vislumbraba la siguiente estación y poco antes de entrar el tren pasó por encima de otro trazado blanco y se aplicó entonces por sí mismo una frenada más energética que lo paró dentro de la estación. Todos respiramos satisfechos: la prueba había dado buen resultado."


Habiendo superado la prueba, el 28 de enero de 1961 circuló un primer tren con pasajeros dotado del sistema ATO, por lo que se aprovechó para hacer un acto oficial de presentación en el que asistió el alcalde de Barcelona José María de Porcioles acompañado de numerosas autoridades del mundo ferroviario y directivos del metro. Ello coincidió con la inauguración de unas escaleras mecánicas en la estación "Lesseps", nuevos accesos en "Fabra y Puig", el desdoblamiento del enlace de la Línea I a la Línea III en "Cataluña" y una ampliación de los andenes de "Jaime Iº". El día 7 de febrero siguiente, en otra exhibición del sistema viajó el ministro de Industria Joaquín Planell, acompañado del alcalde de Barcelona y otras autoridades que se congregaron en la estación "Sagrera" donde fueron recibidos por los directivos del metro.
El 26 de noviembre de 1962 los trenes de la serie 600 adaptados al nuevo sistema comenzaron a circular de manera regular por la Línea II con pasajeros, acabando la instalación en toda la flota el 20 de diciembre de 1963. Sin embargo, en la cabina de conducción continuó la figura del maquinista en caso de avería, pudiendo pasar del modo automático al manual. Además de encargarse del claxon y de la apertura y cierre de puertas, su función era tranquilizar a los pasajeros.


José Mora Martín explica en su magnífica web www.autobusesbcn.es que las conclusiones del proyecto fueron presentadas en los congresos internacionales de la UITP (Union Internationale des Transports Publics) celebrados en Copenhague (1961) y Viena (1963), donde se habló de las pruebas de este modelo que se estaban haciendo en Barcelona. En el Comité de la UITP celebrado en octubre de 1963 en Nueva York, se dieron los primeros resultados provisionales obtenidos por la marcha automática. La experiencia de Barcelona propició la posterior recepción de peticiones de informes por parte de otros países. En las conclusiones se explicó que uno de los ahorros obtenidos fue el de corriente, que disminuyó en un 10%, lo cual equivalía en un año aproximadamente a 117.000 pesetas. El ahorro de personal (con 10 agentes en la Línea II) representaba unas 750.000 pesetas anuales, por los que las economías obtenidas por estos dos conceptos totalizaban 867.000 pesetas al año. Había además otros ahorros más difíciles de contabilizar, como la reducción del número de averías y la disminución del desgaste de las ruedas debido a la eliminación de planos en las mismas.


A pesar de los buenos resultados, el hecho de tratarse de un sistema primitivo comportó también inconvenientes. Así, por ejemplo, en caso de que cayese algún objeto a la vía podía provocar la aceleración o el frenado de golpe del convoy. Otros problemas era que todavía no contribuía a reducir el tiempo de estación a estación, ni aumentar la velocidad comercial o mejorar la frecuencia de paso, como sí hace en la actualidad. Por ese motivo, progresivamente se fue desactivando para cambiar a la conducción manual convencional. Finalmente, el 26 de junio de 1970, con la integración de la Línea II a la Línea V (actual L5) el sistema ATO fue definitivamente eliminado. Barcelona no volvió a tener una línea de metro de estas características hasta el 13 de diciembre de 2009 con la inauguración del tramo "La Sagrera-Can Zam" de la L9, si bien el funicular de Montjuïc renovado y reabierto el 24 de junio de 1992 fue un precedente de tren automático sin conductor.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB.

lunes, 16 de octubre de 2017

50 años de la llegada del metro a Horta


Continuando con el artículo anterior, esta vez merece atención centrarse en la llegada del suburbano al importante barrio de Horta, una efeméride equiparable a lo que representó la inauguración del tranvía eléctrico hasta Barcelona el 20 de junio de 1901 y que supuso escribir un nuevo capítulo de su historia. En aquél entonces el núcleo era un municipio independiente llamado Sant Joan d'Horta, y ese nuevo y moderno sistema de transporte de superficie sobre raíles significó abrir las puertas a la historia contemporánea y a su progresiva modernidad. Hay quienes creen que no solo la prosperidad económica sino especialmente el tranvía eléctrico y las consecuencias de su implantación fue en buena medida el responsable de que terminara agregándose a la capital catalana el 1 de enero de 1904.
La idea de hacer llegar el metro hasta Horta no es reciente. Tenemos el antecedente de la compañía Gran Metropolitano de Barcelona que planteó en el año 1922 la posibilidad de establecer una nueva línea (la Línea III) entre Lesseps y Horta por Sant Gervasi y Vallcarca, con una longitud de 4.917 metros, de los cuales 2.931 se realizarían a cielo abierto. Sin embargo diversas circunstancias impidieron su materialización.


A partir de los años cincuenta y especialmente durante la década de los sesenta hubo un notable aumento de la población y un apogeo del comercio, de la construcción y de las actividades culturales que exigía una atención especial en materia de transporte público. Explica Carles Salmerón i Bosch en su libro "El metro de Barcelona" (Ed. Tèrminus. Col. Els Trens de Catalunya, nº16) que el 12 de febrero de 1953 el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal) recuperó la vieja propuesta con un proyecto del 12 de febrero de 1953, modificado el 15 de septiembre siguiente, concedido el 16 de noviembre de 1954 y otorgado al Ayuntamiento de Barcelona el 2 de febrero de 1955. Se trataba de la nueva Línea II entre la Sagrera y Horta. Paralelamente a las obras de construcción y a la adjudicación a la citada compañía se realizó el proyecto reformado de la sección "Vilapiscina-Horta" aprobado por el Ministerio de Obras Públicas. Los trabajos constructivos fueron solicitados por el mismo Ferrocarril Metropolitano de Barcelona mediante instancia del 30 de mayo de 1956 al Ayuntamiento de Barcelona, aunque las tareas no se iniciaron hasta el 20 de marzo de 1964.


Medio año después, cuando ya estaban en marcha, el 27 de septiembre siguiente el alcalde de Barcelona José María de Porcioles y el director general de Transportes Terrestres Pascual Lorenzo Ochando inauguraron oficialmente las obras. En la nueva década de los sesenta la llegada del metro a Horta se incluyó en el llamado Plan de Urgencia de 1963, resultado del trabajo elaborado por una subcomisión municipal cuyo objetivo fue estudiar el futuro de la red metropolitana mediante el establecimiento de prioridades.
El 19 de marzo de 1965, el alcalde Porcioles, junto al teniente de alcalde señor Costa, el presidente de la Junta Municipal del Distrito, concejales, comisionados de todas las entidades artísticas y culturales del barrio de Horta y otras varias personalidades inauguraron en el local de la Cooperativa Vanguardia Obrera una exposición sobre del plan de prolongación de la red metropolitana, centrándose especialmente en el tramo "Vilapiscina-Horta" a inaugurar. En la misma plaza de Ibiza se habilitó un montaje fotográfico acerca de la próxima llegada del suburbano. Ello coincidió allí mismo con la inauguración de la célebre y entrañable escultura "L'Eivissenca", obra del escultor Joan Centelles.


Terminadas las obras de construcción, el Estado pasó la nueva infraestructura a la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. el 5 de julio de 1967.  El último paso fue el traspaso por parte del director general de Transportes Terrestres Santiago de Cruylles al alcalde Porcioles y la firma del acta como receptor definitivo por parte del director gerente de la Compañía Jaime Fanés Casas. Finalmente, en la mañana del 5 de octubre del citado año se inauguró oficialmente el tramo "Vilapiscina-Horta" de la Línea II, una prolongación de 668 metros de longitud que permitió acceder al corazón del barrio. En un acto bastante sencillo asistieron funcionarios de la V Jefatura Regional de la Dirección General de Transportes Terrestres, del Ministerio de Obras Públicas y miembros del Ayuntamiento de Barcelona. La nueva estación se ubicó a 10 metros de profundidad bajo la calle del Tajo, entre el pasaje de Vila Rosell y la bajada de la Plana. Se le dispuso de un nivel superior con un vestíbulo de dos accesos a la calle del Tajo y a la plaza de Ibiza, y otro vestíbulo con un acceso a la calle de Lisboa que incluía escalera mecánica vestíbulo-andén. El nivel inferior se diseñó con andén central parcialmente en curva de 90 metros de longitud y vías laterales. La decoración, propia de la época y homóloga al resto de estaciones de la Línea II y de su hermana la Línea I, se efectuó con azulejo de Valencia gris metro para las paredes, suelo de loseta y techo de bóveda.


A principios de los años ochenta, con el propósito de otorgar más vida y colorido a las instalaciones del metro, se procedió a decorar artísticamente algunas estaciones. Concretamente en la estación "Horta" se pintó la bóveda de color azul con un dibujo central que combinaba los colores azul celeste, gris y blanco. Posteriormente las paredes del andén se decoraron con placas de resina sintética azuladas. En la actualidad se ha adaptado a personas de movilidad reducida con la instalación de baldosas especiales para invidentes y la remodelación completa del vestíbulo de la calle de Lisboa, con la instalación de un ascensor calle-vestíbulo y otro ascensor vestíbulo-andén.
Lógicamente, la llegada del metro hasta el barrio de Horta tuvo consecuencias muy positivas. En primer lugar, mejoró la movilidad de la población hortense hacia el resto de Barcelona y su área metropolitana, facilitando el intercambio con otras líneas. En segundo lugar, supuso la dotación de un sistema de transporte de gran capacidad, cómodo, rápido, frecuente y económico, con cualidades que superaban la de aquellos viejos tranvías de antaño y las de los autobuses.


En tercer lugar, el metro permitió establecer una relación, aunque indirecta, mediante transporte público, con el corazón del barrio de Sant Andreu mediante transbordo en la estación de la Sagrera. Si bien próximamente la nueva red ortogonal de autobuses creará una relación directa entre Horta y Nou Barris, también muy solicitada durante años, en cambio, con Sant Andreu continuará pendiente. En cuarto lugar contribuyó a eliminar del aislamiento definitivo a una parte de la periferia obrera, históricamente siempre necesitada de transporte público tanto para comunicarse con el centro de la ciudad como para relacionarse con las barriadas vecinas, éstas a menudo de difícil accesibilidad. En quinto lugar, el metro colocó el barrio de Horta en el mapa de Barcelona, dándolo a conocer a quienes todavía ignoraban la existencia de aquél núcleo, e incrementando así su importancia. Y en sexto lugar, estimuló la petición de más metro para los barrios populares, pues vistos los beneficios que conllevó animó a las entidades vecinales a luchar para reclamar un derecho ineludible como era dotarse de un medio de desplazamiento público y de calidad.


El 30 de junio de 2010 se inauguró el tramo "Horta-Vall d'Hebron" de la L5, lo cual completó una sección muy reivindicada que satisfació las necesidades de barrios como el Carmel, la Taxonera y el Coll, además de establecer un enlace directo con la L3 y la residencia sanitaria. En definitiva, la llegada del metro a Horta hace ahora medio siglo abrió una nueva etapa en la historia de este barrio, con nuevas transformaciones sociales y económicas en cuanto a aumento y éxodo de población, construcción de viviendas, comercio y servicios. Horta dejó de ser una mera barriada periférica para formar parte definitivamente de la ciudad de Barcelona.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB, Pérez de Rozas.

jueves, 5 de octubre de 2017

De la Sagrera a Horta. La Línea II del metro de Barcelona (1959-1970)


Se cumplen 50 años de la llegada del metro al barrio de Horta. Por este motivo merece la pena hacer un repaso de lo que significó la llegada del suburbano hasta tan importante núcleo, antaño municipio independiente del llano barcelonés. Pero antes también resultaría interesante hacer un breve repaso histórico al tramo de la actual L5 de la Sagrera a Horta, que una vez fue Línea II y debía formar parte de la L2 en servicio desde 1996.
Explica Carles Salmerón i Bosch en su libro "El metro de Barcelona" (Ed. Tèrminus. Col. Els Trens de Catalunya, nº16) que, con motivo del crecimiento demográfico en la corona periférica, el Ayuntamiento de Barcelona planteó la expansión de la red de metro. Sin embargo, los problemas económicos impidieron su financiación, con lo cual se optó por la construcción de dos pequeños tramos de las nuevas Línea V ("Sans-San Ramón") y Línea II ("Sagrera-Horta"). Concretamente el segundo proyecto, del 12 de febrero de 1953, preveía una línea de ancho ibérico (1.668 mm) entre "Navas de Tolosa" y "Horta", pero el 16 de junio siguiente se modificó y se presentó nuevamente el 15 de septiembre del citado año. El ancho de vía pasaría a internacional (1.435 mm) y el nacimiento sería en "Sagrera". El 16 de noviembre de 1954 se aprobó la concesión, el 12 de enero de 1955 el Pleno municipal aprobó un presupuesto de construcción por un valor de 168.540.550,60 pesetas, y el 2 de febrero siguiente fue otorgada al Ayuntamiento de Barcelona por Orden Ministerial. A principios del mismo año salió a concurso la realización de las obras de la sección "Sagrera-Vilapiscina", que fueron adjudicadas el 27 de mayo siguiente a Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal).


Los trabajos se iniciaron a mediados del mismo 1955 y se prolongaron durante un par de años. Paralelamente, se inició el proyecto reformado de la sección "Vilapiscina-Horta", aprobado por el Ministerio de Obras Públicas. El 30 de mayo de 1956 se pidió la adjudicación de los trabajos constructivos. Entre los años 1956 y 1957 se actuó en buena parte del tramo ejecutado. Fuentes de la época aseguran que las obras tuvieron un coste de 285 millones de pesetas y que se excavaron 413.000 m3 de tierra, se utilizaron 88.000m3 de hormigón en masa, 5.300m3 de hormigón armado y 458 toneladas de hierro. La nueva línea tendría una longitud de 2.232 metros y cinco estaciones ("Sagrera", "Viviendas del Congreso", "Maragall", "Virrey Amat" y "Vilapiscina"). La oferta se cubriría con siete nuevos trenes de la serie 600 de cuatro coches cada uno.
A las 12:00h del mediodía del 21 de julio de 1959 se celebró la inauguración oficial de la nueva línea de metro. Explica el "Diario de Barcelona" (22/07/1959) que la comitiva, presidida por el Director General de Ferrocarriles, Pascual Lorenzo Ochando (en representación del ministro de Obras Públicas) y el alcalde de Barcelona, José María de Porcioles, se congregó en la estación "Cataluña" del Metropolitano Transversal. Allí esperaba un convoy especial engalanado y custodiado por miembros de la Guardia Urbana. Llegados a la estación "Sagrera", las personalidades se dirigieron al vestíbulo de intercambio donde se habilitó un altar desde el que el arzobispo de Barcelona Gregorio Modrego bendijo la nueva línea de metro.


En la estación "Sagrera" subieron a un convoy especial hasta la estación "Viviendas del Congreso" para dar un breve paseo por el barrio del Congreso. Después reanudaron el trayecto y visitaron las estaciones y los vestíbulos restantes. A la salida de la estación "Vilapiscina", a las 13:00h, los invitados fueron recibidos por la Banda Municipal y por el vecindario. Allí mismo, en la prolongación del paseo de Fabra y Puig, se habilitó una tribuna donde los representantes hicieron sus discursos. Entre ellos, el alcalde Porcioles manifestó que la nueva línea era un paso decisivo a resolver los problemas de transporte de la ciudad, destacó la municipalización del transporte como una solución a los problemas debidos por el crecimiento de la ciudad y agradeció las ayudas estatales que llevaron a aprobar la Ley de Ordenación del Transporte Urbano de Barcelona. Tras los correspondientes aplausos del público y la comitiva y que la Banda Municipal interpretara el himno nacional, los invitados fueron obsequiados con un refrigerio a los nuevos talleres y cocheras de Vilapicina.
El 26 de septiembre de 1964, el director general de Ferrocarriles inauguró las obras de construcción del tramo "Vilapiscina-Horta" (aunque los trabajos ya habían comenzado el 20 de marzo anterior). El 5 de octubre de 1967 entró en servicio el nuevo tramo que permitió dotar de transporte metro el barrio de Horta.


Tres años después, el 26 de junio de 1970 entró en servicio el tramo "Diagonal-Sagrera" de la Línea V. En la Línea II ya se habían finalizado las obras del tramo "Sagrera-Sagrada Familia" y Además se construía la nueva estación de "Sagrada Familia" bajo la avenida de Gaudí y se realizaban las obras del tramo "Sagrada Familia-Pueblo Seco". Entonces, provisionalmente, la Línea V finalizaría en "Sagrera", pues la idea inicial era que la Línea II transcurriera de Horta a Pueblo Seco y la Línea V de San Ramón a Badalona. Pero los diversos problemas hallados en el subsuelo de las rondas de San Pablo y de San Antonio por la presencia de restos de la antigua muralla medieval, obligaron a paralizar las obras repetidamente y a retrasar la entrada en servicio del nuevo tramo. Ante las dificultades técnicas, se optó por la solución práctica de integrar el tramo "Sagrera-Horta" de la Línea II a la Línea V, por lo que surgiría una nueva línea de metro con la denominación de la segunda.
Repasada brevemente su historia y desde un punto de vista personal y subjetivo, serían seis aspectos o particularidades lo que más destacaría de la que fue la Línea II de metro durante sus primeros once años de vida y antes de convertirse en Línea V (actual L5).


En primer lugar, desde una perspectiva geográfica, fue la primera línea de metro completamente periférica de Barcelona. La red de metro, incluidos los Ferrocarriles de Cataluña a Sarrià, se caracterizó por disponer una estructura radial que convergía en el centro histórico de la ciudad. Sin embargo, la nueva Línea II nacía y finalizaba en la corona periférica, lejos de este ámbito, lo cual contribuyó a atender un territorio con grandes necesidades de transporte público. En la actualidad un caso similar sería el de la L11 (Trinitat Nova-Can Cuiàs).
En segundo lugar, desde un punto de vista social, fue la línea de metro más popular de la ciudad. Los usuarios eran básicamente y principalmente ciudadanos de los barrios obreros, es decir, gente de clase social media-baja y baja, que requería de un medio de desplazamiento rápido y económico de la casa al trabajo. Si bien inicialmente el servicio no gozó de gran renatbilidad, en los años consecutivos se popularizó progresivamente hasta alcanzar importantes recaudaciones en cuanto a número de pasajeros se refiere.
En tercer lugar, destacó la singularidad de las estaciones en cuanto a su diseño se refiere. Todas ellas tenían en común la disposición de un nivel inferior para la estación propiamente dicho (vías y andenes) y otro superior para los vestíbulos, decoración con azulejo tipo gris metro en las paredes, el suelo de loseta y techo de bóveda con nervios (salvo los vestíbulos) pintado de blanco.


La estación "Sagrera" se diseñó siguiendo el llamado "Modelo Barcelona" de tres andenes y dos vías, idénticas a las de su hermana Línea I, cuyos andenes laterales servían para acceder a los trenes y el andén central para salir de la estación. Las estaciones de "Maragall" y "Horta" se diseñaron con andenes centrales en curva y vías laterales. Las estaciones de "Viviendas del Congreso" y "Virrey Amat" se plantearon con dos vías centrales y andenes laterales, siendo la primera en recta y la segunda en curva. El caso de "Vilapiscina" es particular, pues consta de andén lateral y otra de central y tres vías, dos de las cuales están entre andenes para los trenes en servicio y la otra entre andén y pared destinada a enlazar con las cocheras y en la otra dirección a un lavadero situado a 74 metros de distancia. De este modo se convirtió en la primera estación de la red de metro con acceso directo a cochera mediante vía y andén.
En cuarto lugar, fue la primera línea de metro del mundo en disponer de trenes de conducción automática, convirtiéndose en una primera aplicación a nivel mundial. Se trataba del llamado sistema ATO (Automatic Train Operation), consistente en un rayo de luz colocado en la parte inferior de los trenes y que excitaba dos células fotoeléctricas que controlaban la aceleración y el frenado. Este rayo era seccionado en determinados tramos de la línea mediante unas pantallas colocadas longitudinalmente en la vía y que en función de su ubicación daban varias órdenes a los trenes.


A principios de junio de 1960 se realizaron las primeras pruebas, y habiendo obtenido un resultado satisfactorio, el 28 de enero de 1961 circuló un primer tren con pasajeros dotado del sistema ATO. Las conclusiones del proyecto fueron presentadas en el XXXIV Congreso de la UITP (Unión Internacional de Transportes Públicos), por lo que la experiencia de Barcelona propició la posterior recepción de peticiones de informes por parte de otros países. El 26 de noviembre de 1962 los trenes de la serie 600 adaptados al nuevo sistema comenzaron a circular de manera regular. Sin embargo, cuando la Línea V absorbió la Línea II este sistema dejó de aplicarse.
En quinto lugar, el hecho de finalizar en la Sagrera, estableciendo correspondencia con la entonces Línea I (actual L1), la convirtió en un servicio de aportación de gran capacidad. La función de entonces, como una especie de "ramal" independiente de la Línea I, la favoreció como línea alimentadora, un caso idéntico a las líneas "sociales" de autobús que tienen como origen una estación de metro y como destino un barrio periférico. Además, el transbordo de la Línea II a la Línea I y viceversa no suponía pagar doble billete.
Y en sexto lugar, fue la primera línea de metro municipal de nueva creación, cerrando una vieja etapa y abriendo una nueva. En 1958 el Ayuntamiento de Barcelona terminó de comprar el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona (Transversal), de modo que la inauguración de la nueva Línea II ya se produjo bajo control municipal, no habiendo nacido privada como fue el caso de las anteriores líneas. Los trenes de la serie 600 así lo indicaban en sus placas como "Transportes Públicos Municipales".


De algún modo la Línea II puso punto y final a una vieja era de los transportes de Barcelona iniciada en 1872 y simbolizó el inicio de una etapa más moderna, de expansión y crecimiento de los transportes colectivos, bajo un nuevo control y una nueva filosofía de explotación.
La idea original de la Línea II entre Horta y Pueblo Seco hubiese sido mejor que la solución finalmente acatada y vigente en la actualidad, pues habría facilitado una relación vertical directa entre la periferia y la zona centro y sur de la ciudad. Así, la Línea V se habría configurado en trazado Llobregat-Besòs cruzando horizontalmente Barcelona y rompiendo con la radialidad establecida, es decir, lo que ahora pretende hacer la L9/L10 cuando finalice su construcción. Por algún motivo se la llamó "Transversal Alto". Es definitiva, la L2 debió ser entre Vall d'Hebron y Paral·lel y la L5 entre Cornellà-Centre y Badalona-Pompeu Fabra.
En la actualidad, y aunque ello duela en el alma afirmarlo, el tramo "La Sagrera-Horta" de la L5 es el más obsoleto y envejecido de toda la red de metro de Barcelona a pesar de haberse modernizado la señalización, la videovigilancia y la accesibilidad. La estación "La Sagrera" todavía queda pendiente de una remodelación definitiva de las paredes tras su reconversión a andén central y vías laterales. La estación "Congrés" aún mantiene su aspecto de 1959 y no ha cambiado el sistema de peaje con la incorporación de nuevas canceladoras con puertas automáticas.


La estación "Maragall" es, probablemente, la peor de toda la red. Además de conservar su aspecto de 1959 y la incomodidad que supone una estación en curva, carece de accesibilidad para personas de movilidad reducida y dispone de un enlace con la L4 muy incómodo de realizar. La estación "Virrei Amat" necesita modernizar el vestíbulo del lado mar.  La estación "Vilapicina" también tiene pendiente renovar su viejo diseño gris de 1959. Y la estación "Horta", aunque es accesible a personas de movilidad reducida, debería subir el nivel del andén y renovar su clásico aspecto de ahora hace justo cincuenta años. Dicha efeméride podría servir de excusa para considerar una inmediata inversión en lo que antaño fue la primera línea 2 de metro.

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu TMB.