Recordando al viejo funicular de Montjuïc (1928-1991) II: aspectos técnicos y tarifas

El perfil de la línea y las vías

La línea tenía una longitud de 758,78 metros, una pendiente media del 11,5% y un desnivel de 85 metros de altitud. El trazado empezaba en la estación "Paralelo" situada bajo la calle del Conde del Asalto (Nou de la Rambla), a 90 metros de distancia de la calle Marqués del Duero (Paral·lel) y a 4,18 metros de altitud sobre el nivel del mar. Continuaba por debajo de la calle del Conde del Asalto a través de un túnel de vía única de 480 metros de longitud de sección rectangular y 5% de rampa. El cruce de los convoyes se efectuaba entre la calle de Magalhäes y el paseo de Montjuïc. Después de este tramo, a 20 metros de altitud sobre el nivel del mar, el trazado salía en curva al exterior, recorría los antiguos caminos de la Font Trobada y de la Torre Forta, escalaba 45,5 metros de altitud sobre el nivel del mar por un viaducto de mampostería de 70 metros de longitud y siete arcos de 5 metros de luz y un túnel excavado en la roca que atravesaba la antigua cantera de Artés. Un tercer túnel de 10 metros de longitud bajo la avenida de Miramar daba acceso a la estación "Miramar", situada a 80,2 metros de altitud sobre el nivel del mar.

El tipo de vía era constituida por raíles de sección trapezoidal de 125mm de altura, 47mm de ancho de cabeza y 180mm de patín. Era única en ambos sentidos y se desdoblaba en el centro para permitir el cruce de los trenes. Los carriles tenían forma triangular para acoplar las zapatas de freno en caso de emergencia. Entre los carriles se situaban las poleas que permitían el arrastre del cable tractor. Las traviesas eran metálicas, espaciadas a 980mm en la vía corriente y a 240mm en las juntas de los carriles. Toda esta instalación fue construida por la Fonderie de Berne (Suiza).

El sistema de tracción y de seguridad

El sistema de tracción consistía en un motor eléctrico instalado en la estación "Miramar" que movía un cabrestante con dos grandes poleas que tiraba de un cable y de los convoyes, accionado por un maquinista. El cable, a través de un segundo cabrestante situado en la estación "Paralelo", unía los dos coches y evitaba que el vehículo descendente redujera la marcha al llegar al tramo inferior, ya que el vehículo ascendente tiraba de éste. Así, la velocidad se mantenía a 4,5m/s. El motor de tracción tenía una potencia total de 575CV y permitía que el convoy llegara a una velocidad máxima de 17km/h, lo que lo convirtió en el funicular más rápido del mundo.

La alimentación consistía en un sistema de corriente eléctrica en red recibido del exterior de tipo trifásico a 6.000V, que se transformaba en corriente alterna hexafásica a 580V en un transformador que alimentaba una conmutatriz de 560kVA con salida de corriente continua 750V para los motores del funicular y la cinta transportadora. Un grupo convertidor compuesto por un motor hexafásico de 60CV y una dinamo de 30kW a 130V de corriente continua alumbraban las estaciones, los coches, los servicios auxiliares y la carga de una batería de acumuladores. La transformación de la corriente eléctrica se realizaba en una subcentral eléctrica emplazada en un solar de 125m2 autorizado por el Ayuntamiento de Barcelona y situado en el punto medio de la línea. El suministro de la corriente fue a cargo de Unión Eléctrica de Cataluña y fue equipado para Jermont y Electra Industrial de Terrassa.

Para evitar el exceso de velocidad en las estaciones se utilizaba un balancín de contacto eléctrico que reducía la velocidad a 3km/h. A pocos metros había otro dispositivo que cerraba la corriente de los motores del cabrestante, y en caso extremo se accionaban unas ballestas que detenían instantáneamente los convoyes. Ante una posible rotura del cable que arrastraba y sostenía los convoyes, automáticamente se abría una ballesta situada entre las ruedas de los coches que accionaba unas tenazas que cogían los raíles. En caso de cualquier tipo de accidente, el conductor podía frenar mediante la parada del motor del cabrestante o el tambor del cable de sujeción y arrastre desde el mismo vagón. Cada coche poseía un teléfono para ponerse en comunicación con el conductor del tren de la estación superior, con un amplificador Telefunken. El cabrestante disponía de varios dispositivos de seguridad, como el pedal, que en caso de accidente del conductor y si el pie no podía hacer presión, paraba automáticamente el motor del tren, el reductor de velocidad lineal del motor si sobrepasaba los 1 km/h y el inmovilizador del cable de sujeción y arrastre si se cortaba la corriente eléctrica.

Con la renovación de 1984 el sistema de conducción se automatizó y el maquinista se sustituyó por la unidad central de mando. El orden de arranque se enviaba pulsando un botón después de que el jefe de tren del convoy ascendente (que era quien daba la orden) y su compañero de la estación superior lo acordaran. Una vez comprobado que las condiciones fueran óptimas, el convoy arrancaba y aceleraba de 1 a 4,5 m/s2.

A partir del túnel de la Font Trobada, unos sensores colocados regularmente en ambos lados de la vía enviaban al sistema de telemando la orden de desacelerar hasta los 0,5m/s mediante un sistema de frenado eléctrico. En la estación superior, el tren se detenía al pasar entre los sensores de fin de carrera ayudado por el freno de servicio. La tendencia al patinaje del cable a su paso por la polea tractora obligó a reducir la velocidad a 3m/s, lo cual redujo la capacidad de pasajeros por hora y sentido a 1.200.

El nuevo sistema de seguridad consistía en un circuito electromagnético encargado de cerrar el circuito eléctrico del motor en caso de no obedecer la señal de reducción de velocidad. Si esto fallaba, una palanca roja accionaba un tambor que frenaba el motor, y si todos estos mecanismos tampoco tenían eficacia, se detenía el motor gracias a una palanca situada en la parte inferior de los coches. Unos sensores situados en el cabrestante y el motor controlaban la velocidad de rotación, y otro emplazado a los bastidores de los coches enviaba la orden de parada y ponía en marcha las zapatas de freno. La conexión al telemando permitía que un monitor anotara las incidencias del servicio, que se registraban en una hoja continua de papel. Además, se utilizaba un mando auxiliar dirigido desde la estación superior en los viajes de inspección diarios previos a la apertura del servicio. Todos estos aparatos estaban formados a base de módulos, lo que permitía en caso de avería el reemplazo del módulo averiado o defectuoso por otro.

En cuanto a la parte eléctrica, se sustituyó el antiguo motor por otro adaptado a las nuevas exigencias del sistema de convertidores estáticos, de la firma INDAR Construcciones Electromecánicas, de Beasain. Era del tipo KZ-400-M-3 y tenía una potencia total de 400kW. Funcionaba a 1.000rpm de corriente continua con tensión a 520V y 830A. También se añadió un sistema de control de radio. Una caseta instalada junto a la antigua subcentral proporcionaba una tensión alterna de 11.000V y enviaba la corriente a través de un cable hasta los transformadores situados en la estación superior, donde se transformaba en la tensión de trabajo de 520V para el motor de tracción y a 220V para el funcionamiento de los servicios auxiliares. La unidad central de mando recibía la corriente a 220V y el transformaba a 24V para el funcionamiento de sus componentes. Parte de la energía iba destinada a las baterías que alimentaban los coches. Con el nuevo subsistema de alimentación, la antigua subcentral fue clausurada.

El material móvil

Como se preveía una gran afluencia de usuarios, fueron adquiridos cuatro coches destinados a circular acoplados en dos parejas. El bastidor fue construido por Fonderie de Berne y las cajas por Industrias Siderúrgicas S.A. con talleres en el paseo de la Agrícola, en el barrio de Can Tunis. Desde allí, los coches fueron trasladados una vez construidos hasta la línea del funicular mediante unos carros arrastrados por mulas, a través de las calles del Marqués del Duero y del Conde del Asalto.

Cada uno de los cuatro coches medía 13,50 metros de longitud y 2,50 metros de ancho, tenía dos ejes separados por 7,2 metros y ruedas de 55cm de diámetro. El peso en vacío era de 11,2 toneladas y a plena carga de 20,95 toneladas. La carrocería era una caja completamente metálica. Exteriormente se pintaron de gris claro en la parte superior hasta la base de las ventanas y de gris oscuro en la parte inferior. El acceso se hacía por cualquiera de las ocho puertas (cuatro a cada lado) de una sola hoja, de accionamiento automático mediante unos motores de aire comprimido situados bajo los asientos. Había además dos puertas más de accionamiento manual situadas en cada testero, para casos de emergencia y evacuación de pasajeros. Cada lateral disponía de cuatro ventanas practicables (dobles las de los extremos), más dos ventanillas no practicables situadas junto a cada puerta de acceso. El alumbrado consistía en dos potentes faros situados a la izquierda de cada testero.

La capacidad de cada coche era de 150 pasajeros (300 para todo el convoy), 76 de los cuales podían viajar sentados. Los asientos eran bancos de madera longitudinales, excepto los de clase preferente que estaban tapizados. El interior tenía una estructura de salón único dividido en cuatro plataformas escalonadas, cada una de las cuales tenía un par de puertas de acceso y un par de asientos. Las paredes estaban pintadas de color crema y el techo de blanco. Como los coches circulaban acoplados por parejas tenían una sola cabina para el jefe de tren, instalada de manera simétricamente opuesta a la del otro componente del convoy. En el interior de estas cabinas estaban los frenos y los mecanismos de apertura y cierre de puertas, el encendido del alumbrado y el silbato. El alumbrado consistía en unas bombillas incandescentes con tulipanes de vidrio colocadas en la parte central del techo.

Años después las carrocerías fueron repintadas en la parte inferior de color azul oscuro y luego de color verde oscuro, y en 1964 de color crema en la parte superior y de color azul verdoso en la parte inferior. En 1968 se sustituyeron las ventanas de caoba por unas de metálicas tipo Young, el alumbrado incandescente por un fluorescente, los bancos longitudinales por asientos de contrachapado de madera y se instalaron placas sintéticas en el piso.

Entre los años 1982 y 1984 el exterior se pintó de color amarillo, con una franja central, y el número del tren y el emblema de la empresa de negro. Se recuperaron los bancos longitudinales de madera y el piso se recubrió con placas de goma negra. En las cabinas de conducción se instaló un pupitre de telemando con relé y un sistema de radioteléfono que conectaba con la unidad central de mando. A los frenos se les instaló un sensor que, en caso de que el cable se rompiera o que se tuviera que realizar una frenada de emergencia, enviaba el orden en el telemando. Además de estos mecanismos, existía el dispositivo «hombre muerto». El sistema de alimentación fue sustituido por uno de baterías (un par por coche) de 80Ah. El alto consumo energético de los faros de los convoyes obligó a establecer un sistema de iluminación permanente de toda la línea a 24V y corriente continua. Todos los elementos fueron montados mediante un sistema antivibrador. Los silbatos se desmontaron, pues al ser imposible cruzar la vía gracias a un vallado de verja, no debían usarse.

Las estaciones

La línea constaba de dos estaciones: "Paralelo" y "Miramar". La construcción hecha con hormigón armado fue a cargo de la Sociedad General de Construcciones, mientras que de las partes metálicas se encargó la sociedad Hijo de Miguel Mateu.

La estación "Paralelo" era subterránea y estaba situada bajo la calle del Conde del Asalto, entre las calles Marqués del Duero y Vila i Vilà. Para acceder se utilizaban dos bocas con escaleras y balaustradas de mármol situadas en la calle Marqués del Duero, una frente del teatro Nuevo y la otra frente al teatro Arnau. La entrada confluía en un pasillo de 90 metros de longitud que conducía hasta los andenes. Para recorrerla se instaló una cinta transportadora o tapis roulant que funcionaba en ambos sentidos, construida por Otis-Pifre. Al final del pasillo había los andenes, de 36 metros de longitud y 7,40 metros de anchura. El techo estaba cubierto por unas vigas metálicas que cada 2 metros soportaban una losa impermeabilizada de hormigón armado. Entre el pasillo y el andén estaba la taquilla. Para la expedición de billetes se utilizaron máquinas registradoras de la casa Ohmer Fare Register Company. Otras dependencias anexas eran la oficina de administración y el taller. Las paredes estaban rebozadas de color blanco con recuadros negros para añadir publicidad y el techo también era de color blanco. De los cementos y los estucados se encargó la sociedad Materiales Hidráulicos Griffi, S.A. de Vilanova y la Geltrú. El alumbrado consistía en unas luces colocadas equidistantemente en el techo, de bombillas incandescentes con semiesfera de vidrio.

La estación "Miramar" estaba situada en el parque de Montjuïc, en la avenida de Miramar, cerca de la plaza de Dante. Ocupaba los terrenos del antiguo merendero de la Torre Forta. Se accedía por un edificio obra del arquitecto Ramon Raventós, autor también del Teatro Griego. Su diseño se inspiró en el Noucentisme en armonía con las construcciones de la Exposición Internacional. La fachada era neoclásica, simétrica, con dos cuerpos laterales con acolchados y una ventana verticalmente alargada coronada por un orificio, y un cuerpo central con tres puertas de arco de medio punto de acceso al vestíbulo. La parte superior estaba coronada por cuatro estatuas del escultor Josep Llitjós. En el arquitrabe, apenas encima de las tres puertas estaba la inscripción «FUNICULAR DE MONTJUICH». El vestíbulo era amplio y de líneas elegantes. El nivel inferior estaba ocupado por los andenes, cuyo acceso se efectuaba mediante dos tramos de escaleras (una en cada sentido) entre las que se situaba la dependencia que albergaba la maquinaria de tracción. El nivel superior estaba ocupado por la sala de máquinas, y a partir de 1929 por la estación inferior del funicular al castillo.

Durante la rehabilitación de 1964, ambas estaciones adoptaron la decoración de los vestíbulos a la moda de la época, y la cinta transportadora se reparó por última vez. En el edificio de la estación "Miramar" se erigieron dos remontas que eliminaron las cuatro esculturas; en la primera se instaló un bar (ampliado posteriormente a cafetería) y en la segunda los nuevos talleres de reparación y mantenimiento del material móvil.

Con la inauguración del tramos "Atarazanas-Pueblo Seco" de la Línea III de metro, el vestíbulo de la estación "Paralelo" se reformó para integrarlo al vestíbulo del metropolitano, clausurando el acceso frente al teatro Nuevo que sólo se usaría como salida de emergencia y eliminando definitivamente la cinta transportadora.

Con la remodelación de 1984 el suelo de los andenes se renovó con un alicatado cerámico marrón, las paredes se repintaron de color blanco, se instaló un nuevo alumbrado fluorescente, se colocaron los nuevos indicativos estándar de la red de metro (de color verde oscuro) y al lado de las taquillas se incorporaron expendedoras de billetes y canceladoras de tarjetas. En el pasillo de conexión entre el vestíbulo del metro y los andenes de la estación "Paralelo" se instaló una nueva taquilla y el techo fue cubierto con placas metálicas. La antigua oficina de administración y el taller se clausuraron, aprovechándose éste como almacén. La estación "Paralelo" pasó a llamarse "Paral·lel" mientras que la estación "Miramar", cuya fachada y el vestíbulo se rehabilitaron, pasó a llamarse "Parc de Montjuïc".

Las tarifas

Desde su inauguración, las tarifas se decretaron en función del sentido de circulación y de la clase, así como abonos y  billetes especiales.

Tarifas vigentes entre 1929 y 1938 (en pesetas)

El billete para obreros y militares se expedía únicamente los laborables, de las siete a las ocho de la mañana; los domingos y festivos se expedía hasta las nueve de la mañana mientras que el billete escolar, sólo para los alumnos de la Escola del Bosc, se expedía durante el horario escolar del centro o en visitas concertadas. De modo efímero, entre 1928 y 1929 los convoyes del funicular dispusieron de asientos de clase preferente, con tarifas lógicamente más caras, de 0,50 pesetas la subida, 0,40 pesetas la bajada y de 0,75 pesetas la subida y bajada.

Al estallar la Guerra Civil, el 21 de junio de 1938 las comisiones de Hacienda y de Servicios Públicos aconsejaron un incremento provisional de las tarifas y los precios establecidos:

Tarifas provisionales de 1938 (en pesetas)

Durante la posguerra, el 1 de diciembre de 1940 se presentó una propuesta de incremento provisional de las tarifas. El 7 de febrero de 1941 la Delegación de Transportes lo vio factible y cuatro días después la Comisión Municipal Permanente lo aprobó, pero con carácter transitorio mientras no se normalizara el nivel general de precios.

Tarifas durante la posguerra (en pesetas)

Con motivo de la apertura de la Piscina Municipal Club Natación Montjuïc, en 1944, se creó un billete especial más barato exclusivo para los socios de esta instalación. Quienes utilizaban el funicular por motivos de trabajo podían disfrutar de un billete especial más asequible que expedía hasta las nueve de la mañana.

A partir del 7 de junio de 1972, los dos funiculares comenzaron a funcionar bajo control municipal de la S.P.M. Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A.

Evolución de las tarifas bajo explotación municipal (en pesetas)

Las tarifas de 1984 se equipararon con las del metro, pudiéndose usar las tarjetas multiviaje T1 y T2. Se distinguían diferentes tipos de billetes en función del viaje y del día. Las tarifas reducidas para los alumnos de la Escola del Bosc y para los socios de la piscina municipal de Montjuïc se eliminaron, mientras que el billete militar lo hizo en 1985. A partir de 1989, con la adquisición de un billete del Barcelona Bus Turístic se podía viajar gratuitamente en el funicular. El 9 de enero de 1990 las tarjetas multiviaje T1 y T2 dejaron de ser válidas por lo que sólo se podía adquirir un billete sencillo o de subida y bajada.

Tarifas durante su etapa como transporte de ocio (en pesetas)

Fotos: Arxiu ACEMA, Arxiu Diario de Barcelona, Arxiu TMB, Joan Antoni Solsona, Joan Sans Pont, Zerkowitz.