jueves, 8 de febrero de 2018

Los colores del Tramvia Blau

Fragmento del cartel publicitario relativo al funicular del Tibidabo donde se aprecia una
imagen del Tramvia Blau. El vehículo está pintado de verde, color que jamás ostentó.

Continuando el hilo temático del entrañable Tramvia Blau con motivo de su cierre (esperemos) temporal, uno de los temas que más debate ha generado ha sido en relación a los colores de los vehículos. Se han barajado numerosas teorías e incluso algunos bulos han llegado a ser tomados como verdaderos. Sin embargo, y según el testigo del equipo de mantenimiento del material móvil, el Tramvia Blau ha sido siempre azul. Ello se ha podido comprobar tras haberse efectuado el decapado de la plancha hasta llegar al metal y haber observado los colores de las diferentes capas de pintura que a lo largo de su vida ha recibido. Ninguna de ellas muestra un color distinto al azul.

El coche número 4 al principio de la línea. Foto: autor desconocido.

Los coches de la serie del 1 al 4, de 1901, conocidos como tranvías tipo "Avenida" fueron pintados de blanco en los laterales superiores (ventanas) e inferiores (donde se indicaba el nombre de la empresa) y en la parte superior del testero (ventana), y de azul celeste en el centro de los laterales y en la parte inferior del testero. Las cenefas decorativas y el número de coche se pintaron de amarillo. A menudo algunas voces aseguraban que inicialmente el Tramvia Blau fue verde, pero ello no es cierto. Probablemente alguna postal mal coloreada de la época ha llevado a esa confusión, como también el hecho de que el funicular al Tibidabo también explotado por la Sociedad Anónima "El Tibidabo" fuera verde, o incluso que la capa de imprimación anticorrosión previa al pintado definitivo era verdosa y así fuese visto antes de salir de fábrica.

Coches de la serie 5-10 en estado original estacionados en la cochera. Foto: Archivo Tibidabo.

Los coches de la serie del 5 al 10, de 1905, conocidos como tranvías tipo "Vallvidrera" fueron pintados de blanco en los laterales superiores (ventanas) y en la parte superior del testero (ventana), y de azul pastel en la parte inferior de los laterales y del testero. Las cenefas decorativas, el nombre de la empresa y el número de coche se pintaron probablemente de marrón o negro. En este caso precisar con exactitud el color original resulta más complicado porque la calidad de las fotos en blanco y negro no ayuda mucho. No obstante, el azul pastel en escala de grises aparece con el mismo aspecto blanquecino de las imágenes de principios de siglo XX, de ahí que algunas voces afirmaran que inicialmente los coches se pintaron de blanco o de marfil, lo cual tampoco es cierto.
Los pequeños coches de la serie del 21 al 23 adquiridos en 1915 y destinados a la línea de Vallvidrera fueron pintados de azul pastel probablemente en su totalidad, si bien las escasas fotografías existentes y su calidad dificultan precisar al 100%. Las cenefas decorativas, el nombre de la empresa y el número de coche se pintaron probablemente de amarillo.

Dos coches de la serie 1-4 repintados a azul pastel, con el testero reformado y publicidad incorporada en el techo. Foto: Archivo Tibidabo.

Todos los vehículos del Tramvia Blau, al poco tiempo de ponerse en servicio instalaron anuncios publicitarios colocados horizontalmente siempre en la parte superior tanto frontal como lateral, sujetados en la base del techo.
A partir de 1915 se procedieron a efectuar leves reformas. La serie del 1 al 4 fue repintada sustituyendo el azul celeste por el azul pastel como los de la serie del 5 al 10 y 21 al 23, quedando así todos los vehículos unificados al mismo tono de azulado. Igualmente las cenefas decorativas y el número de coche cambiaron el amarillo por el marrón o el negro. Tanto la serie del 1 al 4 como del 5 al 10 modificaron los testeros con la incorporación de un faro en la parte superior y cerrando los laterales con ventanas de doble cristal sobre marcos de madera en los laterales, y en la segunda serie poco tiempo después se sustituyeron la ventanas centrales de cristal único por una ventana de doble cristal sobre marcos de madera.

El coche número 6 en azul negruzco tras la reforma de 1942 en una imagen de 1956.
Foto: Dewi Williams.

Ya en plena posguerra, en 1942 los coches 6 y 7 sufrieron un accidente que obligó a efectuar una severa reparación en la factoría de Macosa. Entre las reformas producidas se cambiaron las ventanas laterales, pasando de ser verticales y desmontables a ser fijas y corredizas, cerrando el arco superior de las ventanas. Además recibieron una nueva decoración exterior, de color blanco en todos los marcos de madera de todas las ventanas y azul negruzco en el resto de la carrocería (parte inferior de los testeros y de los laterales y parte superior de las ventanas laterales). Los laterales inferiores a menudo se aprovechaban para la colocación de anuncios publicitarios. Las reformas efectuadas en los citados coches se llevaron también a cabo en el resto de la serie del 5 al 10. Los coches de la serie del 1 al 4 solo modificaron la pintura, recibiendo el azul negruzco en la parte inferior y blanco en la superior. A diferencia de los vehículos de Tranvías de Barcelona, todos los tranvías del Tibidabo mantuvieron siempre la doble controla y, por tanto, la bidireccionalidad.

Coche número 1 reformado a servicio y obras, en 1961. Foto: colección Jordi Ibáñez.

Durante los años cincuenta la serie del 1 al 4 se fue retirando progresivamente al ser mecánicamente más fiable la serie del 5 al 10. La pequeña serie del 21 al 23 fue retirada del servicio, desguazándose los coches 22 y 23 y salvando el 21. En 1956 los tranvías supervivientes cambiaron el azul negruzco por el azul tráfico. El coche 21, ya desmotorizado, también recibió los nuevos colores y se colocó como monumento frente al castillo encantado del parque de atracciones del Tibidabo.
A partir de 1964, los coches de la serie del 5 al 10 recibieron una nueva decoración exterior, sustituyendo nuevamente el azul tráfico por el azul negruzco pero con la novedad de unos cuadros en azul celeste en los testeros enmarcados por unas cenefas amarillas, las cuales también se hicieron presentes en la parte superior de las ventanas. El número de vehículo pasó a blanco. Esta decoración no la recibió la serie del 1 al 4. Concretamente el coche número 1 fue adquirido en 1975 por el abogado Josep Maria Mas Franco y actualmente se halla restaurado en una finca de Cerdanyola del Vallès. El coche número 2 fue cedido a Tranvías de Barcelona para que formara parte de ese Museo del Transporte que aún estamos esperando llegar a ver. El coche número 3 se desguazó y el coche número 4 se reformó para ser usado como vehículo de servicios técnicos de vía y obras.

Coche número 10 con la decoración de 1964. Foto: C.A.P.

El 27 de junio de 1972 el coche número 8 se engalanó y se utilizó para conmemorar el centenario del tranvía en Barcelona. A modo de curiosidad, en 1974 un vehículo de la serie del 5 al 10 (desconocemos cuál) se pintó completamente de amarillo canario para usarlo en la película "Antoni Gaudí, una visión inacabada", dirigida por John Alaimo e interpretada por José Luís López Vázquez en el papel del arquitecto Gaudí. Obviamente, al haberse eliminado la red tranviaria barcelonesa, la escena se rodó en la avenida del Tibidabo y en el filme representa el momento del atropello. El 29 de octubre de 1976 el coche número 8 se volvió a engalanar pero para conmemorar el 75 aniversario del Tramvia Blau.

Imagen capturada de la película "Antoni Gaudí, una visión inacabada" de 1974, donde aparece un Tramvia Blau disfrazado de tranvía barcelonés de los años veinte del pasado siglo.

En 1977 los vehículos del 5 al 10, la única serie en circulación, fueron rehabilitados y por ello recibieron una nueva decoración exterior en azul ultramar y cenefas amarillas en el testero y sobre las ventanas. El número de vehículo pasó a mostrarse en los laterales del testero en color blanco, y tanto en el centro inferior del testero como en los laterales inferiores se colocó publicidad relativa al parque de atracciones del Tibidabo. En 1979 el coche número 4 fue recuperado y reconvertido en tienda de souvenires del parque de atracciones, recibiendo exteriormente la nueva decoración de 1977.

El coche número 4 reconvertido en tienda de souvenires del parque de atracciones del Tibidabo, en una imagen de 1979. Actualmente se halla restaurado y preservado en Villa Bugatti (Cabrera de Mar). Foto: Jean-Henri Manara.

Ese mismo año coincidió con la cesión de la explotación de la línea a Parques y Jardines del Ayuntamiento de Barcelona. Finalmente el 1 de enero de 1981 pasó a manos de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Por ello desapareció la decoración publicitaria del parque de atracciones del Tibidabo e incorporó el logo de la nueva empresa municipal y el escudo de la ciudad de Barcelona. Igualmente el coche número 2 fue remotorizado y restaurado a su aspecto original de 1901 con el propósito de hacerlo volver a circular. Para ello se aprovecharon piezas del coche número 4 que fue retirado del parque de atracciones. El 18 de diciembre de 1983 volvió a prestar servicio. Actualmente el coche número 4 se halla en perfecto estado de conservación en la finca de Villa Bugatti (en Cabrera de Mar).

Coche número 10 con la decoración exterior del año 1977. Foto: Lluís Comaposada.

El tranvía número 21 fue retirado del parque de atracciones y adquirido por el arquitecto zaragozano José María Valero Suárez, coleccionista entre otras cosas de tranvías de toda España. Una vez recuperado fue amorosamente restaurado y expuesto en 1985 en Zaragoza en la exposición "La ilusión viaja en tranvía". Posteriormente fue trasladado a Ejea de los Caballeros. Merece destacar que la carrocería presenta un color verde menta que no se corresponde con el original.

Imagen del coche número 21 restaurado, perteneciente a José María Valero y expuesto en Ejea de los Caballeros. Ostenta erróneamente el color verde menta.

El 1 de mayo de 1985 el coche número 9 fue retirado del servicio para aprovechar las partes mecánicas (el llamado truck) en la reconstrucción del tranvía jardinera 129, el cual se puso en servicio el 4 de julio de 1986 y circula durante los meses de verano. Lamentablemente la carrocería del coche número 9 permaneció abandonada en las cocheras del metro en Can Boixeres y finalmente desguazada, un triste desenlace si tenemos en cuenta que se pudo haber preservado para el anhelado Museo del Transporte.
Ya en pleno siglo XXI, el coche número 2 fue prácticamente retirado completamente del servicio y se procedió a reformar la serie del 5 al 10 para adaptarlos a los requisitos actuales de seguridad en circulación. Entre los cambios se dotaron de freno hidráulico, pantalla táctil de control, cristales atérmicos, limpiaparabrisas, luces frontales exteriores e iluminación interior a baja tensión.

El coche número 2 reconstruido en una imagen de 1985. Foto: Joan A. Solsona.

También se reformó el testero sustituyendo los cristales enmarcados de madera por un cristal único central y dos cristales curvados laterales. Exteriormente se han repintado de azul celeste. Esta reforma que a menudo llaman "tuneado" ha generado división de opiniones entre aficionados y nostálgicos. El año 2005 empezó a circular con su nueva imagen el coche 6, el 2007 el coche 7 y el 2013 el coche 5. Actualmente quedan pendientes de reformar los coches 8 y 10, de los cuales uno de ellos  prevé mantener su actual aspecto. Por ese motivo vuelvo a reivindicar una vez más que al menos un coche sea restaurado devolviéndolo a su aspecto original de 1904. En cuanto al coche número 2, se baraja la opción de ser mecánicamente "tuneado" para que pueda volver a circular o bien que sea destinado al citado museo.

El coche número 5 antes de ser reformado y el coche número 6 "tuneado". Foto: Pepe Mora.

miércoles, 31 de enero de 2018

TRAMVIA BLAU para siempre


El pasado domingo 28 de enero tuvo lugar la despedida del entrañable Tramvia Blau con motivo de su cierre por tiempo indefinido. Fue un acto festivo afortunadamente sincero, sentimental y entrañable, carente del incivismo, el cinismo y la hipocresía que tuvo la despedida del tranvía el 18 de marzo de 1971. A diferencia, la mayoría reivindicó que el cierre no sea definitivo y que en un futuro no muy lejano vuelva a circular. Y ello es lógico, pues ha abarcado a muchísimas generaciones de barceloneses que le han tomado cariño como un juguete no solo de la infancia sino también de adulto, porque a fin de cuentas nos ha hecho rebrotar aquel niño o niña que jamás debemos perder por muchos años que cumplamos. A pesar de la gran incertidumbre que genera el caso, TMB asegura que reabrirá su servicio con una infraestructura completamente renovada y más adecuada que la actual. Para el lobby del coche, siempre tan poderoso, era un sistema de transporte que molestaba y generaba sensación de inseguridad durante la conducción. Lamentablemente algunos tópicos no mueren a pesar de las evidencias en contra.


Desde hacía años se había planteado la posibilidad de construir una infraestructura similar a la que actualmente usan el Trambaix y el Trambesòs, es decir, de plataforma reservada. Ahora la remodelación de la avenida del Tibidabo supone una excusa perfecta para llevar a cabo el proyecto. Por parte de los aficionados a los transportes, historiadores, geógrafos, representantes de asociaciones y entidades varias así como otras personas sensibilizadas por este mundo existen dudas no poco razonables alrededor de su reabertura y de la conservación del material móvil durante este tiempo de clausura. Siempre se han acusado a las administraciones local y autonómica de tener escasa sensibilidad con el patrimonio histórico relativo al transporte público y de la falta de voluntad para abrir un museo donde conservar las piezas restauradas e incorporar progresivamente las pendientes de restauración.
Polémicas aparte de las que cada uno ha sacado distintas conclusiones, del Tramvia Blau destacaría personalmente diez particularidades que lo definirían como un sistema de transporte único e irrepetible de Barcelona.


En primer lugar, es el tranvía clásico en funcionamiento más antiguo de Europa. Inaugurado el 29 de octubre de 1901, ha circulado casi ininterrumpidamente durante 117 años desde la Rotonda hasta la estación inferior del funicular al Tibidabo. Ello lo convierte en el único testigo de una época pasada en el presente.
En segundo lugar, su tracción eléctrica supuso un avance tecnológico para principios del siglo XX. Efectivamente, tras la novedad presentada en 1899 en el tranvía de Circunvalación, la electricidad supondría el recurso energético que daría paso a una nueva era moderna no solo para los transportes sino también para la industria. Las ventajas que supuso para los tranvías motivó la pronta eliminación de los viejos sistemas de tracción.
En tercer lugar, abrió Collserola a Barcelona. Eran tiempos en los que se reivindicaba la montaña como un espacio salubre en contraposición a la contaminada ciudad industrial. Las corrientes higienistas se pusieron de moda y ello tuvo como consecuencia el proyecto de ciudades-jardín y la construcción de equipamientos varios en zona forestal. La propuesta del doctor y farmaceutico Salvador Andreu Grau fue la que más frutos obtuvo a pesar de no completarse y el Tramvia Blau fue el sistema de transporte que permitió el acceso de la ciudad a la montaña. Y así fue como la sociedad barcelonesa, además de Montjuïc, descubrió la otra montaña de la ciudad.


En cuarto lugar, fue el primer tranvía de montaña de Barcelona. Debe recordarse que el 18 de abril de 1905 el recorrido fue prolongado hasta Vallvidrera, entonces del municipio de Sant Vicenç de Sarrià. Es decir, que fue un servicio intermunicipal e interurbano llegando a circular por verdaderas carreteras de montaña. Finalmente, con motivo de la inauguración del funicular a Vallvidrera, el servicio entró en decadencia hasta quedar nuevamente limitado hasta la actual plaza del Doctor Andreu en 1937. Debe recordarse que el famoso tranvía de l'Arrabassada no se inauguró hasta el 19 de julio de 1911.
En quinto lugar, ha conocido a todos los sistemas tranviarios implantados en Barcelona. Durante sus años en circulación ha sido contemporáneo a los tranvías a caballos, a los tranvías a vapor, a los tranvías eléctricos y a los modernos Trambaix y Trambesòs.
En sexto lugar, sobrevivió a la desaparición del tranvía. El hecho de estar explotado por una empresa privada, la Sociedad Anónima "El Tibidabo", y haber renovado la concesión de explotación de la línea, lo salvó de su desaparición.


En séptimo lugar, celebró el centenario del tranvía y su propio centenario. La supervivencia del Tramvia Blau permitió rendir un homenaje a un sistema de transporte que desde 1872 no ha desaparecido de la ciudad a pesar de haber sido testimonial entre 1971 y 2004, es decir, entre la clausura de la red convencional y la inauguración del Trambaix. Igualmente, los cien años del tranvía y del funicular supuso un debate alrededor del futuro de estos medios singulares del Tibidabo.
En octavo lugar, ha asumido todas sus funciones sociales como sistema de transporte. Es decir, inicialmente fue un transporte caro solo asequible a las clases sociales acomodadas. Posteriormente pasó a ser un transporte popular al alcance de todas las clases sociales, y finalmente ha asumido su papel no como un medio de desplazamiento regular sino destinado a fines lúdicos debido a su actual singularidad como línea histórica.
En noveno lugar, es patrimonio histórico e industrial de Barcelona. El Tramvia Blau acumula una larga historia social, empresarial e industrial de la ciudad, y ello sumado al mantenimiento de un material tan antiguo lo convierte inevitablemente e ineludiblemente en patrimonio. Es por ello que debe ser protegido y conservado. Es un legado del pasado aprovechable en el presente y legado para el futuro, prueba material de que el transporte público es cultura.


Y en décimo lugar, forma parte de la verdadera identidad de la ciudad. Cuando buscamos aquellos elementos que otorgan personalidad a la ciudad y la identifican como Barcelona, el Tramvia Blau es uno de ellos. No se trata de una identidad artificial, es decir, fabricada por un grupo político, sino una identidad real, forjada por la ciudad y para la ciudad, con unas raíces muy profundas y una fuerte personalidad.
En absoluto se trata de un sistema de transporte peligroso y, mucho menos aún, que su vida útil haya finalizado, tal y como algunos medios de comunicación han pregonado. Al contrario, se puede adaptar a los modernos sistemas de seguridad y todavía supone un medio lúdico y de ocio no solo para turistas sino para el todo público en general. Habrá que aceptar la nueva infraestructura de plataforma reservada si queremos volver a verlo circular, aunque precisamente la gracia recaía en ser un ejemplo único en Barcelona de vías convencionales compartidas con el tráfico y los peatones, tal y como sucede por ejemplo con el Cable Car de San Francisco y la línea C de dicha ciudad, donde circulan impecablemente restaurados los PCC's y otro material histórico sin problemas de compatibilidad con la circulación de automóviles.


Algunos consideran que ello sumado a la remodelación (o "tuneado" como algunos dicen) de los tranvías 5, 6 y 7 ha desvirtuado la esencia original del Tramvia Blau. Y es que el tema genera toda clase de controversias al respecto, especialmente entre los nostálgicos. Quedan pendientes los coches 2, 8 y 10 por remodelar. El 2, de la primera serie del 1 al 4, tiene como única opción para volver a circular someterse mecánicamente a lo efectuado con los números 5, 6 y 7. De lo contrario, deberá reposar para siempre en un museo. En cuanto a los coches 8 y 10, todavía con el aspecto clásico aunque no el original, se ha hablado de reformar uno y mantener el otro tal y como es ahora. En este sentido, puestos a ser inevitablemente "tuneados", recomendaría que al menos uno de los dos se le reformara la carrocería para devolverlo al aspecto original de 1904.
Los amantes del tranvía esperaremos a su regreso. Rememoraremos su pasado, lucharemos en el presente y reivindicaremos su futuro, porque el Tramvia Blau es para siempre.


Fotos: Arxiu Betevé, Arxiu La Vanguardia, Arxiu Tibidabo, Institut Municipal d'Història, Ricard Fernández Valentí.

viernes, 19 de enero de 2018

Balañá: el imperio del ocio barcelonés


El reciente fallecimiento del empresario Pedro Balañá Forts a los 93 años de edad lleva a recordar que el apellido Balañá forma inevitablemente parte del listado de personajes, familias o linajes ilustres de la historia de Barcelona. Y ello es bien merecido puesto que debe relacionarse con el mayor imperio del ocio que ha tenido la ciudad, una época dorada del entretenimiento cultural que jamás volverá a repetirse. Para conocer los orígenes de todo ello deberíamos remontarnos a la figura de Pedro Balañà Espinós, padre del antes citado. Nació en el entonces municipio de Sants en 1883. Como suele ser en la mayoría de los grandes empresarios, empezó humildemente de la nada, primero vendiendo periódicos, luego trabajando en un obrador vendiendo leche y finalmente como comerciante importador de vacas de los Países Bajos y Suiza. Su primer contacto con el mundo de la tauromaquia fue vendiendo de carne de toro, concretamente de las reses estoqueadas en la plaza de toros de Las Arenas, un hecho muy curioso si tenemos en cuenta que él, inicialmente, perteneció a una entidad cultural de Hostafrancs más bien hostil a las corridas.


Tuvo una formación académica elemental, en una escuela privada donde pagaba una peseta al mes. Pasó brevemente por la política militando en la Unión Federal Nacionalista Republicana, partido que en las elecciones municipales de 1915 fue en coalición con el lerrouxista Partido Radical. Fue así elegido regidor del Ayuntamiento de Barcelona por el Distrito 7 como independiente, siendo el segundo concejal más votado con 4.705 votos. Para que el partido tuviese una plataforma compró el periódico "El Poble Català" y participó en las luchas populares desde el Fomento Republicano de Sants. Como regidor defendió la creación de una escuela pública en su barrio. Su labor, breve pero buena, le mereció un cálido homenaje del municipio, entonces ya barrio, de Sants. En 1917 fue miembro del Ateneu Barcelonès. Llegados los años veinte del pasado siglo abandonó la política para desarrollar su vocación de empresario. Fue así como arrendó y explotó a partir de 1926 la plaza de Toros de Las Arenas y desde 1927 la Monumental y el Torín, ésta última entonces ya cerrada definitivamente. Ello fue posible porque los tres cosos taurinos, arrendados por una empresa madrileña, perdían dinero y el gerente vino a Barcelona a vender el contrato. En 1924 nació el "hereu" Pedro Balañá Forts.


Ya en plena postguerra, decidió ampliar sus miras de negocio en las salas cinematográficas. Era un buen momento, pues el cine era el ocio mayoritario de la sociedad barcelonesa del momento, a la vez que el franquismo aprovechó la apertura de salones de proyección porque era una manera fácil de difundir propaganda del régimen. La primera sala fue el Avenida de la Luz, inaugurada el 1 de enero de 1943, cuya gestión fue a parar a Pedro Balañá Forts, iniciándose así en la carrera empresarial junto a su padre y su tío José. Éste último regentaría en L'Hospitalet de Llobregat los cines Alhambra, Florida y Victoria.
En 1947 Pedro Balañá Espinós pasó a ser propietario de la plaza de toros Monumental, la cual tuvo que ser reformada y reconstruida porque las gradas de madera habían desaparecido, requisadas por las gentes humildes porque la madera era un buen combustible para hacer fuego y calentarse durante el invierno, un claro reflejo de la miseria de la postguerra. Una vez recuperada la plaza, además de las corridas habituales, anualmente se hacía también una corrida benéfica para recaudar fondos con destino a las viudas y huérfanos de militares.


No sólo regentó los cosos barceloneses sino también los de otras ciudades españolas como Almagro, Aranjuez, Calatayud, Girona, Guadalajara, Inca, Jerez de la Frontera, Linares, Medina del Campo, Palma,  Segovia, Sevilla, Tarazona de Aragón y Zaragoza. En 1960 recibió la Cruz de Beneficencia del gobernador civil de Barcelona Matías Vega Guerra. Ya en sus últimos años de vida, regresó a la política colaborando con en entonces alcalde de Barcelona José María de Porcioles, llegando a regidor municipal por el tercio sindical en 1963. Dos años más tarde falleció.
Durante aquellos años construyó nuevas salas de cine de grandes dimensiones como el Victoria (1958), el Aribau (1962), el Regio Vistarama Palace (1962), el Canadá (1963), el Urgel (1963) y el Palacio Balañá (1965). Concretamente el Regio fue el más grande de Barcelona, con pantalla formada por tres pantallas convencionales, superior a las de los cineramas, y un interior con platea y dos anfiteatros. Su construcción compensó el intento frustrado de erigir en el mismo solar un circo permanente.


Compró también locales históricos que ya existían desde hacía muchos años, como el Arenas (1943), el Alcázar (1948), el Tívoli (1949), el Borrás (1953), el Novedades (1957), el Coliseum (1958), el Delicias (1961), el Diagonal (1963) y el Bosque (1965). En 1949 adquirió también el teatro Principal, el más antiguo de Barcelona, donde se instaló la célebre taquilla de venta de entradas para ir a los toros. En 1965 la plaza de toros Monumental pasó a la historia por convertirse en el escenario donde actuaron una única vez los Beatles, en una noche memorable y 25.000 asistentes.
Al año de la muerte del padre, en 1966 Pedro Balañá Forts probó suerte como director de cine llegando a dirigir su única película que lleva por título "El último sábado". No solo se dedicó al mundo del ocio, pues en aquellos años del desarrollismo promovió la construcción de un nuevo barrio en L'Hospitalet de Llobregat conocido como Granvia Sud. Estrenado en 1967, consta de ocho bloques residenciales erigidos sobre terrenos de su propiedad, antiguos campos de cultivo de forraje para toros que logró recalificar como edificables. A diferencia de otros polígonos de viviendas, los pisos eran de mayor calidad por lo que se vendieron muy caros, y por ello fueron a vivir personas con mayor poder adquisitivo. Sin embargo, no por ello quedó exento de problemas, pues la falta de equipamientos y de otras necesidades motivaron luchas vecinales como en los barrios humildes de Barcelona y el extrarradio.


Años después bajo la mano del heredero del imperio del ocio se construyeron nuevos cines como el Rívoli (1969) y el Club Coliseum (1978). Otros se adquirieron como fue el caso del Rex (1969), el ABC (1971), el Fémina (1971), el Cristal (1973), el Fantasio (1973), el Río (1973), el Rosal (1973), el Paris (1974), el Liceo (1976), el Dorado (1976), el Versalles (1977), el Palacio del Cinema (1977), el Savoy (1978), el Pedro IV (1979) y el Niza (1980). En general las salas cinematográficas de Balañá se caracterizaron por su belleza, elegancia, vistosidad y comodidad, especialmente las de estreno situadas en el centro de la ciudad. Además, eran las que incorporaban los más modernos sistemas de proyección y sonido. Todo ello ayudó decisivamente a ganarse un prestigio. Incluso los cines de reestreno y repertorio, aunque más funcionales y modestos, a menudo poco tenían que envidiar a los más céntricos en cuanto a calidad se refiere. Durante los años sesenta y setenta del pasado siglo muchas salas se sometieron a una profunda modernización, casi siempre obra del arquitecto Antonio Bonamusa, el cual plasmó un estilo y una personalidad inconfundible. Muchos todavía recordarán las típicas butacas rojas, las paredes forradas y las pantallas con doble cortina que daban la "bienvenida" al público, esto último algo ya extinguido (por desgracia).


En 1979 el teatro Principal y el cine Latino se convirtieron, respectivamente, en los cines Principal Palacio 1 y Principal Palacio 2. Ante la primera gran crisis del cine derivada de los cambios de hábitos del ocio barcelonés y de la aparición del vídeo doméstico que llevó a cerrar especialmente salas de reestreno y de repertorio, llegó la moda de los multicines. Así, en 1988 el cine París resurgió de las cenizas tras un aparatoso incendio como el Cines Paris 2 salas, el ya cerrado Pedro IV se convirtió en Club Pedro IV 2 salas (1992) y el Dorado en Club Doré 2 salas (1994). Otro fenómeno que Balañá también explotó fue la moda de las salas "X", en este caso el histórico Avenida de la Luz y Principal Palacio 2.
En el ámbito taurino en 1977 la plaza de toros Las Arenas celebró su última corrida. Tras años de abandono y amenaza de ruina, la Feria de Barcelona intentó derribarla para construir un nuevo pabellón expositor, pero su catalogación como patrimonio lo impidió. Se dice que el prestigioso compositor teatral Andrew Lloyd Webber intentó comprar el coso y reconvertirlo en teatro musical para estrenar sus obras musicales, algo a lo que el Ayuntamiento (lamentablemente) no accedió.


Durante los años noventa se ampliaron los multicines con el Glòries Multicines de 8 salas (1995), el primero de nueva construcción de Barcelona, el Bosque Multicines de 9 salas (1999) y el Gran Sarrià Multicines de 8 salas (1999). Llegados a finales del siglo XX prácticamente todas las salas de reestreno, programas dobles y repertorio habían cerrado sus puertas por falta de rentabilidad. Igualmente a la oferta taurina y cinematográfica se sumó la teatral con la conversión de las salas Novedades (1992), Tívoli (1992), Borràs (1995) y Club Capitol (1997), ésta última reformada a dos salas, una de las cuales (la 1) lleva el nombre del malogrado actor y humorista Pepe Rubianes.
Entrados en el siglo XXI y hasta la actualidad, una nueva crisis obligó al cierre de las salas grandes que no se reconvirtieron en multisalas y que habían quedado obsoletas al lado de las modernas multisalas de proyección. Ello hizo desaparecer locales míticos e históricos. Sólo el Coliseum, catalogado como patrimonio histórico y arquitectónico, se reconvirtió en teatro, respetando la arquitectura original de la sala. Otra excepción fue el cine Aribau, integrado como sala 5 del Aribau Multicines, un complejo de 5 salas de las cuales cuatro de ellas se erigieron justo enfrente, en el solar que antiguamente ocupó el desaparecido cine Central. Ello se dio en el 2002, año en el que el cine Palacio Balañá reabrió como Palau Balañá Multicines con 7 salas.


El 2006 el Club Doré pasó a llamarse Aribau Club, a modo de extensión de los Aribau Multicines. El 2011 tuvo la inauguración de 12 salas en el centro comercial Las Arenas ubicado en la antigua plaza de toros reconvertida en centro comercial y de ocio el 2011 tras ser vendida al Grupo Sacresa. Y el 2013 tuvo lugar la inauguración de las 12 salas de los nuevos Balmes Multicines, erigidos sobre el frustrado auditorio Manén, y que proyecta películas de estreno en versión original subtitulada.
La plaza de toros Monumental cerró sus puertas en el 2012 tras la prohibición de las corridas aprobada dos años antes por el Parlament de Catalunya. Desde entonces permanece clausurada salvo su uso esporádico para determinados eventos musicales, deportivos y circenses.
Actualmente la empresa Balañá dispone de 8 multicines (Arenas, Aribau, Aribau Club, Balmes, Bosque, Glòries, Gran Sarrià y Palau Balañà) y 4 teatros (Borràs, Capitol, Coliseum y Tívoli). El Palacio del Cinema y el Teatre Principal, ya cerrados, tienen un futuro incierto, mientras que la plaza de toros Monumental está por determinar su uso ciudadano. 


El negocio sigue a manos de Pedro Balañá Mumbrú el cual gestiona los cines y la plaza de toros, mientras que su hermana María José se encarga de los teatros. El imperio del ocio barcelonés ha sobrevivido adaptado a los nuevos tiempos, y se espera que continúe por muchos años al servicio de la ciudad.

Fotos: A.G. Abad (ABC), Associació de Veïns Ildefons Cerdà de Granvia Sud, Grup Balañà, Pérez de Rozas (La Vanguardia), Ricard Cugat (El Periódico).