viernes, 20 de abril de 2018

Manuel Valls: ¿un alcaldable adecuado para Barcelona?


Sorpresa, controversia y polémica ha generado la posibilidad de que el político francés de origen español Manuel Carlos Valls Galfetti, más conocido como Manuel Valls, se presente a través de Ciudadanos como candidato a la alcaldía de Barcelona. No se trata de algo confirmado, pues el ex-primer ministro está estudiando la oferta lanzada por el citado partido de Albert Rivera.
Sus raíces catalanas son innegables. Es nacido en Barcelona el 13 de agosto de 1962. Su abuelo paterno Magí Valls i Martí (+1970) fue uno de los fundadores del periódico "El Matí" en 1929 y del Club de Tennis Horta en 1912, colaborador en las publicaciones "La Ilustració Catalana" o "D’ací i d’allà", fundador de la Banca Ponsa i Valls y militante de Unió Democràtica de Catalunya (UDC). Su padre, Xavier Valls i Subirà (1923-2006) fue un prestigioso pintor reconocido con numerosos premios a lo largo de su vida, tanto en España como en Francia. Su primo, Manuel Valls i Gorina (1920-1984) fue un compositor, músico, profesor y crítico musical conocido especialmente por haber compuesto en 1974 el actual himno del Futbol Club Barcelona. Y su prima, Roser Capdevila i Valls (1939) es una escritora e ilustradora de libros infantiles, siendo especialmente conocida por la creación de "Les tres bessones".


Su relación con Barcelona es mayor de lo que parece. Al poco de nacer fue bautizado en la parroquia de Sant Joan d'Horta. Su padre compró una vivienda con jardín en la calle de Salses, en el barrio de Horta, y desde entonces los viajes de Manuel a la capital catalana durante los meses de verano y esporádicamente cada febrero fueron regulares. Allá en la casa natal vive su hermana Giovanna. De adolescente jugaba al tenis en el Club de Tennis Horta.
A los 17 años de edad se afilió al Parti Socialiste (PS) de Francia y en 1982 se nacionalizó francés. Así fue como empezó su carrera política ejerciendo hasta la actualidad. La cuestión planteada es si Manuel Valls es un candidato adecuado para aspirar a la alcaldía de Barcelona, una pregunta muy prematura para alguien que deberá de demostrar a todo el mundo qué conoce acerca de la capital catalana. Poco sabemos de éste político que buena parte de su carrera la ha hecho en Francia, cuya imagen, tal vez distorsionada y equivocada, nos llega de unos medios de comunicación siempre al servicio de determinadas ideologías.


Sin duda, para aspirar a presidir una ciudad, el mínimo requisito es conocerla bien, y para ello es fundamental haber vivido un tiempo en ella. No basta con rodearse de un buen equipo de técnicos y expertos que lo resuelvan todo a modo de tecnocracia, sino demostrar unas capacidades óptimas acerca del territorio al cual se aspira a gobernar. De ello depende que la ciudadanía deposite su confianza, además de saber escuchar los problemas e inquietudes de las gentes y ser capaz de dar una respuesta convincente, además de poder diagnosticar las deficiencias de cada barrio y ofrecer propuestas de actuación realistas.
Tanto quienes aprueban como quienes rechazan una posible candidatura de Manuel Valls deben ser sinceros y plantearse si su criterio responde a su posible capacidad de ser buen alcalde de Barcelona, así como su conocimiento real de la ciudad que permita la elaboración de un programa eficiente y eficaz. O, si por el contrario, se plantean únicamente cuestiones ideológicas, algo que nada tiene que ver con sus cualidades políticas. Especialmente se le ha juzgado por sus posibles simpatías hacia el partido Ciudadanos y sobretodo por su rechazo abierto a la independencia de Cataluña. De ahí tanta controversia y polémica. ¿Acaso ello contribuirá a que sea mejor o peor alcalde, incluso por encima de sus conocimientos sobre Barcelona y su capacidad de gestionarla adecuadamente?


Para determinar la calidad de un político, no debemos mezclar cualidades profesionales con ideología. No es la primera vez que alguien quien comulga con nuestro pensamiento carece de carisma y liderazgo, mientras que otros, por contra, aun estando en desacuerdo con su doctrina, dotan de un excelente don de gentes y de capacidad de resolución. Del señor Valls espero carisma, alguien capaz de atraer las masas, de seducir y de proponer algo atractivo y carente de las demagogias a las que estamos (mal) acostumbrados últimamente. Como barcelonés quiero un alcalde (o alcaldesa) que imponga un equilibrio entre política social y política empresarial, de modo que buena parte de los beneficios obtenidos en eventos se inviertan en la lucha contra las desigualdades y en mejorar la calidad de vida de los barrios. La construcción de equipamientos culturales, educativos, deportivos y sanitarios, además de zonas verdes, vivienda social y asequible, fomento del transporte público y la lucha contra la pobreza y los desequilibrios entre barrios es fundamental para meterse a la ciudadanía en el bolsillo. Pero ello no debe eximir el fomento como ciudad de turismo y patrimonio, como ciudad de ferias y congresos, como ciudad de comercio y restauración, como ciudad de arte y cultura, y como ciudad de investigación y desarrollo. En definitiva, una Barcelona cosmopolita, abierta e integradora que mantenga su posición en el mundo, que lidere la capitalidad del Mediterráneo y sea habitable para el disfrute de todos. ¿Será capaz el señor Valls, un seigneur d'Horta, de alcanzar esta meta? Bonne chance, monsieur Valls.

Fotos: Archivo Europa Press, francais.rt.com, huffingtonpost.fr, Toni Catany.

domingo, 15 de abril de 2018

La Segunda República: un periodo que urge revisar


Cada 14 de abril los simpatizantes republicanos conmemoran la proclamación de la Segunda República española. Hablar de esta etapa no resulta nada fácil y a menudo es incómodo. Y es que el siglo XX ha sido, sin lugar a dudas, el periodo de la historia de España que más heridas sin cerrar ha dejado, incluso hasta el punto de ser heredadas por las nuevas generaciones que ni conocen ni han vivido aquellos periodos pero actúan y sienten como si hubiesen estado allí presentes. Conversar acerca de la República Española y del Franquismo conlleva inevitablemente a controversia. Resulta fácil herir sensibilidades y terminar en violentas discusiones. No hay duda de que la Guerra Civil todavía no ha terminado e incluso estalló antes de 1936. Para ello basta con observar las discusiones entre líderes políticos y los comentarios dejados en las redes sociales. La diferencia reside en que ahora no hay conflicto bélico. Las llamadas "dos Españas" siguen presentes a pesar de la oficialidad y vigencia de la monarquía constitucional parlamentaria.
Mucho se ha escrito de este periodo comprendido entre 1931 y 1939 que a nadie deja indiferente. O se magnifica o se abomina, pero pocas veces se somete a un término medio. Afirmar si fueron buenos o malos tiempos depende de muchos factores, pues todos los regímenes han tenido luces y sombras. Como en todo sistema político, algunos lo disfrutan mientras que otros lo sufren, y en ello influyen las simpatías personales.


Desde mi punto de vista, este periodo fue demasiado breve como para valorar en términos globales si fue positivo o negativo. Las fuentes bibliográficas, a pesar del volumen de información aportado, no me resultan suficientemente óptimas como para juzgar un régimen del cual se ha escrito más con el corazón que con la cabeza. A ello debe sumarse el filtro del largo periodo del Franquismo, el cual, por razones obvias, sólo mostró un único punto de vista al tratarse de su "bando enemigo". Faltó tiempo para consolidarlo y madurar el sistema democrático. El contexto histórico europeo tampoco ayudó, pues el fascismo y el nazismo por un lado y el comunismo por el otro iban en auge forjando ese polvorín que desencadenó la Segunda Guerra Mundial. A pesar de las buenas intenciones mediante las reformas militares, religiosas, agrarias, territoriales, sociales y educativas con el propósito de modernizar el país, la falta de sintonía entre los políticos y la sociedad española, y especialmente la ausencia de entendimiento entre grupos políticos de derechas y de izquierdas, y entre republicanos y monárquicos, impidió desarrollar un proyecto que a largo plazo quería consolidar un sistema democrático. La excesiva inflexibilidad e intransigencia de quienes querían cambiarlo todo demasiado rápido y de quienes no quisieron ceder ni un solo milímetro de su postura tradicionalista llevó finalmente al fracaso del régimen. ¿Fue la Segunda República española un ejemplo real de valores republicanos, es decir, de igualdad, legalidad y fraternidad? Con independencia de nuestras ideas políticas, no deberíamos desmerecer todo lo bueno que se logró en aquellos años sino reconocerlo y ubicarlo allá donde merece estar, pero lo malo también debería asumirse como lección para no volver a caer en los mismos errores. Y esta es en particular una importantísima función de la historia y la razón por la cual todos deberíamos tener memoria histórica.


Me llama especialmente la atención la defensa que algunos sectores independentistas catalanes hacen de la Segunda República española, incluso participando conjuntamente en manifestaciones mezclando banderas esteladas con las tricolores. Si algo caracterizó aquel régimen fue por su fervoroso anticatalanismo, aun habiendo concedido autonomía y autogobierno a Cataluña. Basta con leer los titulares de algunos periódicos de la época contra el Estatuto y escuchar las declaraciones de determinados líderes políticos. No debemos olvidar que tras la proclamación del Estado Catalán por parte del no menos controvertido Lluís Companys, el Gobierno español no tuvo reparo alguno en suspender la autonomía y encarcelar a sus partidarios, una acción notablemente y severamente superior al actual Artículo 155. Además, la Constitución Española de 1931, a diferencia de la vigente de 1978, fue muy restrictiva en la concesión de autonomías y traspaso de competencias, además de no reconocer ni siquiera el concepto de "nacionalidad histórica".
En definitiva, la historia de la Segunda República española debería someterse a una nueva revisión más exhaustiva y objetiva, lejos de idealismos, fanatismos y mitificaciones, que no neutral porque inevitablemente la interpretación de cualquier hecho histórico incluye un componente de sentimiento personal y subjetivo y, por tanto, basado en las ideas, creencias y valores de quien lo relata. Solo así podremos escapar de las visiones extremistas vigentes, es decir, de la perspectiva idílica e idealizadora de los republicanos y de la visión caótica y desastrosa de los monárquicos.


Los republicanos del siglo XXI apuestan por la Tercera República española. Ser contrario a un sistema monárquico es una opción democrática legítima como cualquier otra ideología. Pero en un hipotético escenario de política ficción deberían plantearse qué modelo de estado quieren y cuáles serían los principios y valores que lo regirían. No debe confundirse una República en tanto forma de gobierno con las costumbres de la Segunda República, las cuales ya no son vigentes, por lo que un sistema de esta naturaleza en muy poco o casi nada se asemejaría a lo que hubo en los años treinta del pasado siglo.

Fotos: AFP (El Mundo), aquienelche.com, historiadospuntocero.com, homelifestyle.es.

martes, 13 de marzo de 2018

Adiós al... ¿negrero? ¿Normalización democrática o confrontación social?


Recientemente y a petición de algunas entidades se ha procedido a la retirada de la estatua del monumento dedicado al naviero y comerciante Antonio Víctor López y López de Lamadrid, marqués de Comillas. La razón principal por la cual se ha llevado a cabo tal acción se debe a su presunto pasado como esclavista. Algunas fuentes aseguran que parte de su fortuna se nutrió de su actividad intermediaria en el comercio de esclavos. Incluso su cuñado Francisco Bru en un libro que escribió titulado "La verdadera vida de Antonio López y López" lo acusó de negrero. Allí se explica con detalle cuáles fueron sus métodos para amasar fortuna y lo describe textualmente "como un sujeto cruel y despiadado, para el cual los negocios consistían en explotar al prójimo, y para el que todos los medios eran lícitos con tal de conseguir beneficios". Sin embargo, la Asociación Catalana de Capitanes de la Marina Mercante y otras fuentes de información históricas niegan rotundamente que exista un solo documento donde acredite que se dedicara realmente al tráfico de esclavos. En cuanto al libro de Francisco Bru, las mismas voces escépticas lo atribuyen como producto de la envidia y el resentimiento que él tuvo hacia Antonio López por haber logrado tanta fortuna en poco tiempo y por no haber recibido la herencia esperada de su padre. Pero lo más sorprendente es que en incluso en la actual Cuba comunista, es decir, bajo un régimen castrista cuya premisa es contraria a la explotación humana, todavía lo consideran como un liberador de esclavos y promotor de la escuela moderna.


Ambos puntos de vista son objeto de investigación. Ante las dudas razonables que me plantea el tema, prefiero no juzgar. Lo haré cuando crea tener suficiente información contrastable que me permita ofrecer un juicio de valor personal y adecuado, que no objetivo. Antes de aventurarme a un sí o a un no, prefiero disponer de una base histórica con la cual poder argumentar con seguridad. No pretendo que se comparta mi criterio ni convencer a quienes discrepan, pero me niego a reflexionar bajo la ignorancia llevado sólo por la histeria colectiva o por afinidades políticas, es decir, por la pasión y no por la razón. Me siento identificado con el miembro número 8 de la célebre obra "12 hombres sin piedad", que desde la primera votación no está seguro de si el acusado es inocente o culpable, y ante la duda razonable prefiere no contribuir a enviarlo al paredón.
La Taula de Treball de la Memòria Històrica, creada por el Ayuntamiento de Barcelona, es a priori una buena idea para promover la recuperación, preservación, difusión y dignificación de la memoria de los barrios de la ciudad, así como la protección del patrimonio. En ella participan, además de "expertos" en la materia, representantes de asociaciones y entidades vecinales y ciudadanas. Entre otras cosas, se encarga también de revisar la nomenclatura de calles y plazas y de los monumentos existentes, y es precisamente ahí donde últimamente se han generado numerosas polémicas. ¿Memoria histórica o desmemoria histórica? Esa es la cuestión. ¿Bajo qué premisas hemos de considerar que ciertos aspectos de la historia deben recordarse mientras que otros pueden condenarse al olvido? Pregunta embarazosa y controvertida, imposible de objetivar y de apolitizar.


Barcelona ha vivido distintas etapas de su historia en las cuales cada régimen o gobierno imperante, en función de sus valores, se ha dedicado a promover unos personajes y a censurar otros. Cada uno de ellos quiso dejar una imprenta permanente en la ciudad y todos ellos se han caracterizado por ser completamente opuestos los unos con las otros. Como consecuencia el establecimiento de un sistema político siempre implicó el intento de "borrar" el máximo de rastros posibles del anterior mediante la suplantación de unos monumentos por otros y el cambio de nombre de algunas calles y plazas. Incluso en algunos casos se procedió a derribar construcciones para edificar de nuevo. Es decir, siempre ha habido un intento, a menudo sutil y discreto, de adoctrinar a la población borrando de la memoria histórica lo que se consideraba ingrato en favor de extender los nuevos principios y valores vigentes y, por decirlo de algún modo, oficiales. Y así se ha actuado con independencia de si se trataba de una monarquía, una república o una dictadura. Ello se ha visto claramente en estos últimos cien años, durante la Monarquía Parlamentaria de Alfonso XIII, la dictadura primoriverista, la Segunda República y la dictadura franquista.
Actualmente esta democracia parece haber heredado la tradición de los antiguos sistemas gubernamentales. Todo aquello que no responda a los principios y valores a imponer, a la historia que nos quieren contar, debe ser eliminado y olvidado. A menudo existe un revanchismo, un sentimiento de venganza contra lo establecido antaño, fruto de odios, traumas y resentimientos entre diferentes colectivos, entre vencedores y vencidos. ¿Qué debería prevalecer y qué debería respetarse en democracia? No resulta fácil fijar criterios, pero parece que más de un siglo de historia contemporánea no ha servido para aprender de los errores del pasado.


Barcelona, por su trayectoria es inevitablemente una ciudad plural, es decir, rica y diversa en culturas, creencias, valores e ideologías. Sus barrios han sido construidos por el proletariado y por la burguesía, bajo democracias y bajo tiranías, bajo reyes y bajo republicanos. Ello sí es objetivo y no se puede cambiar. Los antiguos sistemas de gobierno han intentado desde siempre destruir dicha pluralidad porque en verdad las diferencias molestan, pero jamás se ha conseguido.
Es lógico que los tiempos presentes y futuros traigan consigo nuevos valores y principios, fruto de la evolución natural. Por tales motivos lo que antes se veía como normal ahora puede verse como insultante, y lo que en el pasado era denigrante e impensable en el presente está perfectamente normalizado. Igualmente resulta muy legítimo dedicar monumentos y calles a personajes más contemporáneos que con su labor han contribuido a causas justas y a engrandecer los valores de la democracia. Pero ello debe hacerse teniendo en cuenta la pluralidad de la sociedad, evitando censuras, coacciones y renuncias a principios personales en nombre de lo políticamente correcto, así como borrar aspectos incómodos del pasado fingiendo que jamás han existido. No es una guerra donde unos ganan y otros pierden sino definir la ciudad como un espacio consensuado donde todos quepamos y convivamos. Así, pues, por ejemplo, reivindicar personajes y valores republicanos tal y como ha sucedido últimamente no debería implicar la eliminación de nombres de monarcas o de personajes afines, sobretodo de la burguesía. No olvidemos que reyes y burgueses también construyeron Barcelona y que para muchos no fueron en absoluto tan malos.


El bien y el mal son conceptos relativos, no universales. Se puede entender que figuras del pasado afines a regímenes autoritarios sean mal vistos y por sus valores no merezcan disponer de un espacio ciudadano, pero ello no justifica borrar o cambiar la historia. Al contrario, la construcción de una ciudad también se ha debido a errores, y ser autocrítico es positivo y ayuda a que el futuro sea más constructivo, evitando caer nuevamente en dichos errores. Por eso mismo abogo por la apertura de un museo permanente que exhiba aquellas placas, estatuas y monumentos retirados de las calles y plazas barcelonesas con el propósito de mostrar a la ciudadanía otra cara del pasado histórico de Barcelona, incómodo (o tal vez no) pero real, y que respondió a una forma de vida y a unos principios que ya no son vigentes. Actualmente este material se halla amontonado en un almacén municipal visitable al público una vez al año, y merece otorgarle el valor histórico merecido con independencia de sus connotaciones, sencillamente porque forma parte de nuestra historia lo queramos o no. Dejemos la hipocresía, la demagogia y la desmemoria aparcadas. No finjamos que Barcelona es algo que jamás ha sido ni será por mucho que algunos se empeñen. Las gentes merecen conocer otras caras de la realidad, dulces y/o amargas, descubrir qué hay allí y por qué motivo estuvieron una vez expuestos en la vía pública. ¿Qué es aquello tan terrible que podría suceder si los barceloneses, o cualquier persona, descubren otras verdades? ¿Es tal vez una cuestión de ganar o perder votos? Pedagogía, que no adoctrinamiento, por encima de todo, e historia real frente a la oficial.


Fotos: Arxiu barcelona.cat, Arxiu Betevé, Arxiu vilaweb.cat, Ramon (ajuntament.barcelona.cat), Toni Albir (EFE), Víctor Serri (www.elsaltodiario.com).

miércoles, 28 de febrero de 2018

QUINI para la eternidad


Recibo la triste noticia del reciente e inesperado fallecimiento de Enrique Castro González, más conocido popularmente como Quini. Destacado futbolista español, se dedicó profesionalmente al fútbol durante dos décadas. Concretamente de 1967 a 1968 se inició en el Club Deportivo Ensidesa, de Avilés, donde destacó por sus cualidades que enseguida lo catapultaron al Sporting de Gijón, en el cual jugó entre 1968 y 1980, marcando una larga época que lo convirtió en toda una institución entre la comunidad asturiana. Entre 1980 y 1984 defendió la camiseta azulgrana en el Futbol Club Barcelona, y tras esta etapa regresó nuevamente al Sporting de Gijón donde colgó las botas en 1987.
Si la figura de Quini ha sido especialmente recordada se debe tanto a sus cualidades deportivas como por su personalidad. Las estadísticas resumen su excelente palmarés en calidad de delantero. Defendiendo la camiseta del Sporting de Gijón en 485 partidos oficiales marcó un total de 245 goles, 165 de los cuales en Primera División, convirtiéndose así en el mejor jugador de la historia de este club. Con el Futbol Club Barcelona jugó 123 partidos oficiales y marcó 60 goles, equipo con el que ganó dos trofeos de la Copa del Rey (1981 y 1983), una Copa de la Liga (1983), una Supercopa de España (1984) y una Recopa de Europa (1982). Su trayectoria le mereció en cinco ocasiones el Trofeo Pichichi (con el Sporting de Gijón en las temporadas 1973-74, 1975-76  y 1979-80, y con el Futbol Club Barcelona las temporadas 1980-81 y 1981-82), uno más que Leo Messi, y en dos ocasiones el Trofeo Pichichi de Segunda División (1969-70 y 1976-77).  Así fue como se ganó merecidamente convertirse en el 8º máximo goleador de la historia de la Liga española de fútbol. Llegó a ser internacional en la Copa Mundial de Fútbol de 1978 y 1982 y en la Eurocopa de 1980, disputando 35 partidos y marcando 8 goles.


Como persona destacó por ser un verdadero caballero, un hombre diplomático, cordial y agradable siempre a la altura de las circunstancias que procuró llevarse bien incluso con los peores rivales. En definitiva, un hombre "bueno". Así es como lo vieron quienes lo conocieron en primera persona. En sus años como azulgrana se llevó recuerdos entrañables tanto de la ciudad como de Cataluña, regresando ocasionalmente al Camp Nou una vez retirado para ver jugar al club de su corazón, el Sporting de Gijón. Como asturiano siempre mostró un especial enraizamiento hacia su tierra natal, hasta el punto incluso de defender la cooficialidad de la lengua asturiana.
Si por alguna razón recuerdo de manera especial y entrañable a la figura de Quini es porque fue mi primer gran ídolo futbolístico. Había oído hablar de jugadores como Gamper, Samitier, Kubala y Kruyff, pero nunca llegué a verlos en acción. Sin embargo, a Quini lo disfruté en vivo y en directo en el Camp Nou cuando mi padre trabajaba de empleado en el estadio. Mi padre y yo entrábamos por la puerta 16 y él se colocaba como controlador en el acceso 206-207, justo donde había la pequeña entrada a los vestuarios y a la sala de prensa, en la zona de tribuna. Yo podía acceder a cualquier parte del templo barcelonés al ser hijo de empleado. Me bastaba con decir "soy hijo del señor Tomás" y punto. Ventajas de la época que ya no se volverán a repetir pero que me sirvieron para conocer un mundo dentro de otro mundo. Recuerdo la llegada en autocar de los jugadores rivales (salvo el Real Madrid que accedía directamente por un parking por motivos de seguridad) y luego de los jugadores del Barça. El primero de todos en entrar era Migueli, siempre corriendo a toda pastilla porque no era amigo de los autógrafos. Luego el resto de futbolistas que discurrían hacia el vestuario no tenían inconvenientes en regalarte su firma.


Así fue como tuve la suerte de recibir un autógrafo de Quini, el primero que tuve de un jugador y que ahora guardo como lingote de oro. Sucedió un 9 de octubre de 1983 y precisamente en esa fecha el Barça se enfrentó al Sporting de Gijón. Ganó por 4-0 con un gol del propio Quini. La primera impresión fue la de un hombre alto y atlético (él medía 1,76 metros y yo entonces era un adolescente de 12 años de edad), muy tranquilo y receptivo tanto los saludos como a firmar autógrafos de sus admiradores allá amontonados. Aquél día también me firmaron los jugadores Moratalla, Clos, Sánchez y Perico Alonso. Incluso lo hizo un simpático y risueño Joaquim Maria Puyal, popular periodista a quien le dije que lo seguía habitualmente en su programa de televisión "Vostè pregunta" que TVE emitía a media tarde.
Viví diariamente su secuestro. Fue algo inesperado que dejó a mucha gente boquiabierta porque nadie se lo esperó. Eran tiempos difíciles y cualquier desenlace era posible al ser los años duros del terrorismo y de bandas criminales. En mi casa seguimos el caso por televisión y con mucha incerteza. Finalmente la historia tuvo final feliz, pero el club quedó tocado y perdió un campeonato de Liga que inicialmente había encarrilado muy bien. El título se lo llevó el Atlético de Madrid. A modo de curiosidad, decir que él perdonó a sus secuestradores.
En la escuela era también el ídolo de muchos niños y niñas de clase que eran "culés". Cuando hacíamos álbumes de fútbol e intercambiábamos cromos, el de Quini iba muy buscado. Yo tuve la suerte de conseguirlo, y así fue cuando uno de los compañeros, llamado Alberto, me pidió que se lo cambiara por 20 cromos que me faltaran. Nunca lo hice, porque aquél cromo valía por 20, por 200, por 2.000 y por muchos más. Era sagrado, era intocable.


El 9 de octubre de 1984 presencié en el Camp Nou el partido de homenaje con motivo de su despedida. El Barça jugó contra un combinado internacional donde participaron jugadores como Johan Kruyff y el estimado portero del R.C.D. Espanyol N'Kono. Asistió también su fiel y apreciado amigo Diego Armando Maradona pero como espectador. Los azulgranas ganaron por 2-0 con goles de Ángel "Pichi" Alonso. En el minuto 32 de juego de la primera parte Quini fue sustituido. Todo el público del estadio coreó su nombre. Salió por la puerta grande. Años después, ya retirado, regresó a Can Barça como espectador, invitado cuando el Sporting de Gijón visitaba el campo. Era su costumbre saludar a todo el mundo, incluso a mí y a mi padre aunque no recordara quiénes éramos. Pero él era así de excelente. Habían pasado años de cuando fue jugador azulgrana, así que como yo ya tenía más edad entonces ya no me pareció tan alto (es broma).
Mucho se podría explicar acerca de Quini, pero no era esa mi pretensión. Sólo he querido recordar brevemente mi experiencia personal y reivindicar su figura con motivo de su desaparición. En su breve paso por el Futbol Club Barcelona será recordado como personaje mítico, un símbolo de una época, bajo el imperio del presidente Núñez y a pocos años de la era Kruyff que transformó el club para siempre. Si a ello sumamos su trayectoria con el Sporting de Gijón, entonces será inevitable que la historia del fútbol español efectúe parada y referencia obligada a Enrique Castro González. Hasta siempre. Seguro que algún día nos volveremos a encontrar porque así lo creo y no puedo evitar afirmarlo. Gracias "Brujo". Quini para la eternidad.

Fotos: Agencia EFE, Blaugranas.com, El Mundo, Ricard Fernández Valentí.

jueves, 22 de febrero de 2018

Alta velocidad versus red convencional: unas reflexiones personales a los 10 años del AVE Madrid-Barcelona

Estación de Córdoba Central. Se observa un tren AVE S102 (alta velocidad) y al lado
una unidad UT446 del servicio de Cercanías (red convencional).
Foto: Associació Ferroviària de Godella

Se cumplen diez años de la puesta en servicio de la línea de tren de alta velocidad entre Barcelona y Madrid. Durante este tiempo se ha convertido en el servicio de estas prestaciones más rentable de España.El primer tren de la línea salió el 20 de febrero de 2008 a las 6:00h. desde la estación de Sants y de Atocha, y tardó 2 horas y 38 minutos, ocho minutos de adelanto sobre el horario previsto. Durante esta década ha transportado a casi 31 millones de pasajeros entre ambas ciudades, y 85 millones en cuenta trayectos intermedios o viajes entre Barcelona y otras ciudades conectadas con la red de alta velocidad. Además, ha logrado ganarle el pulso al avión, con un 61,1% de usuarios del tren respecto al 38,9% de quienes prefieren seguir usando el puente aéreo.
Sin embargo, la situación actual de la red ferroviaria en España me lleva a hacer algunas reflexiones personales que, como tales, son por supuesto discutibles e incluso refutables. En términos generales, se ha ido hacia una elitización progresiva del ferrocarril al primarse la alta velocidad, un sistema que no resulta asequible para todos los bolsillos. Efectivamente, el Ministerio de Fomento ha hecho grandes inversiones durante estos últimos años destinadas a extender dicha red con el propósito de conectar todas las capitales de provincia, si bien se percibe una estructura de tendencia radial. La gran ventaja de la alta velocidad reside en la posibilidad de conectar capitales de provincia en poco tiempo de viaje a la vez que disfrutas de la comodidad y las prestaciones de los modernos trenes. Para personas dedicadas al mundo de los negocios resulta un sistema ideal, a la vez que supone una corta espera para embarcar en comparación con la larga estancia necesaria que obligan los aeropuertos antes de subir al avión. Otro factor de éxito es la posibilidad de viajar rápido sin necesidad de volar, especialmente recomendable para quienes tienen miedo al transporte aéreo.

Un tren S114 destinado al servicio AVANT, el AVE regional para trayectos cortos que
permite una rápida conexión entre capitales de provincia. Foto: Vivireltren

Las ciudades acortan distancias y ello permite la oportunidad de mejorar e intensificar las relaciones sociales, culturales y económicas, reforzando así los grandes núcleos urbanos y su capitalidad. El aumento del turismo y de la oferta turística, la organización de más ferias y congresos, la implantación de nuevas empresas, el establecimiento de relaciones de interculturalidad, el desarrollo de políticas de investigación y desarrollo (I+D), la celebración de eventos nacionales e internacionales y la configuración de una mancomunidad intermunicipal son los principales beneficios que aporta o debería aportar la presencia del tren de alta velocidad. Aunque es un estímulo real para ello, por sí solo no puede producir nada si detrás no existe una voluntad tanto política como de otros agentes decisorios para propiciar que este ferrocarril constituya a nivel territorial un verdadero factor de crecimiento.
El problema de un sistema ferroviario de altas prestaciones radica en el elevado coste de las tarifas, lo cual impide a muchas personas, incluida la clase media, la posibilidad de usar frecuentemente éste servicio. Ello limita el número de usuarios y conlleva a una rentabilidad y amortización a largo plazo. Debería cuestionarse si realmente todas las capitales de provincia españolas tienen que disponer de tren de alta velocidad, o bien tomarse el ejemplo de las redes europeas, donde sólo existen aquellos corredores considerados verdaderamente rentables y, por consiguiente, donde merece la pena invertir. En ningún momento pretendo que exista discriminación alguna o que unos reciban menos que los otros porque toda España en su conjunto merece disponer de una red ferroviaria de calidad que contribuya a mejorar la calidad de vida de todos los españoles. Pero aunque seamos todos iguales y tengamos los mismos derechos, las distintas realidades territoriales (nunca de superioridad o inferioridad) aconsejan que unos modelos de transporte de pasajeros serían más adecuados que otros para garantizar así ese anhelado equilibrio social y económico que ofrezca a todos idénticas oportunidades.

Dos trenes AVE, un S100 (izquierda) y un Velaro S103 (derecha) estacionados en la estación
de Madrid-Atocha. Foto: El Boletín

En síntesis, la expansión por toda la península de la red de alta velocidad no se ha aprovechado lo suficiente para generar este crecimiento y posterior equilibrio económico o para fomentar el atractivo y las cualidades de las capitales de provincia como realmente hubiesen merecido para atraer los potenciales beneficios antes citados.
En otra órbita (por decirlo de algún modo) existe la red convencional, donde conviven los servicios de cercanías, regionales, media y larga distancia. Aunque parte de la infraestructura y del material móvil se ha modernizado, la inversión es insuficiente y como resultado muchos tramos no alcanzan un merecido nivel de competitividad. A menudo en Cataluña nos quejamos del funcionamiento de los servicios de cercanías y regionales, incluso en Madrid ha habido problemas, pero en otras regiones la situación es muchísimo más marginal y sus gentes echan de menos un servicio óptimo y eficiente. Obsérvese en cambio el ejemplo de los países vecinos cómo aprovechan su infraestructura para desarrollar servicios de calidad bajo un concepto muy alejado de la realidad española. ¿Por qué razones nuestra red convencional no es competitiva y no supone un factor de desarrollo y crecimiento socioeconómico, tal y como sucede en países como Francia, Alemania, Bélgica, Holanda, Suiza y Austria, entre otros? Más allá de las capitales de provincia existe un vasto territorio lleno de oportunidades capaz de aportar recursos a las ciudades y de interactuar tejiendo redes varias con otras comarcas y regiones vecinas, cuyas funciones sociales, culturales y económicas constituyen un complemento decisivo y parte fundamental e indispensable del engranaje de esa gran "máquina" del desarrollo. No es justo que el lobby del automóvil fomente la construcción de nuevas carreteras en detrimento del ferrocarril convencional, en muchos lugares puramente testimonial y amenazado de desaparecer.

Unidad automotor UT592 cerca de la estación de San Gabriel. Este trazado es un ejemplo
de línea convencional de vía única y sin electrificar. Foto: Santiago Martínez Aznar

Sistemas de transporte público como el autocar, aunque son muy útiles para determinados desplazamientos y llegar allá donde el tren no alcanza, jamás podrá superar ni siquiera igualar la calidad y las virtudes del ferrocarril. Desde el punto de vista ferroviario y ante la falta de complementariedad mutua entre la red de alta velocidad y la convencional se observa un territorio a dos velocidades que viene a reforzar el fenómeno geográfico de la dasicora (espacio densamente poblado y económicamente más rico) y la aerocora (espacio escasamente poblado y económicamente más pobre).
Por todo ello la situación actual aconseja un replanteamiento de las políticas de infraestructuras ferroviarias que conviertan el ferrocarril en un agente vertebrador del territorio y en una herramienta para el desarrollo socioeconómico en los distintos niveles territoriales. El potencial disponible permitiría elevar el nivel de calidad equiparándolo al de los países vecinos antes citados, incluso llegar a ser un nuevo referente europeo.
La red de alta velocidad y red la convencional no deberían convivir de espaldas como dos sistemas alienados donde uno se refuerza mientras el otro se empobrece. Al contrario, deben complementarse aun cumpliendo distintas funciones, en tanto que el sistema convencional actúe de servicio de aportación y alimentador de la alta velocidad. Estaciones donde ambos sistemas coincidan para facilitar el intercambio (por ejemplo Barcelona-Sants y Lleida-Pirineus en contraposición al caso de Camp de Tarragona y Tarragona) y la expedición de billetes combinados entre los dos sistemas puede ser una solución factible. Francia es un ejemplo donde el tren de alta velocidad es económicamente asequible al público en general, especialmente para los jóvenes que necesitan viajar, lo cual lo convierte en un referente a imitar. Ello supondría un estímulo real para alentar a viajar más en ambos sistemas ferroviarios.

Tren de Cercanías repleto de gente. Foto: Adrià Costa

Las infraestructuras de la red convencional necesitan una severa y urgente mejora. Los tramos en vía única deberían convertirse a vía doble, lo cual permitiría implantar más trenes y reforzar los servicios. Además, los tramos aún sin electrificar deberían electrificarse, eliminando así los trenes diésel, sistemas de transporte más aparatosos y contaminantes. Y en el caso de estaciones y apeaderos alejados del casco urbano, mejorar la accesibilidad mediante un sistema de aparcamiento disuasorio y el establecimiento de un servicio regular lanzadera de autobuses. Incluso en aquellos territorios donde el servicio de tren fue suprimido o simplemente nunca ha existido, estudiar la viabilidad de reabrirlos o de prolongarlos, como línea convencional o mediante un sistema de tren-tram, más económico pero ajustado a la demanda potencial del territorio. Éste sería el caso factible para áreas de menor densidad de población e incluso para resucitar antiguas líneas de vía estrecha.
Los servicios de cercanías son fundamentales en la mayoría de capitales de provincia por su excelente función. En áreas metropolitanas caracterizadas por su elevada densidad de población y por contener las llamadas economías de aglomeración deberían constituirse como metros regionales, con buena frecuencia de paso y composiciones dobles en horas punta, útiles tanto para trayectos urbanos como interurbanos. Son la clave para romper con la hegemonía del automóvil y luchar contra la contaminación en este tipo de territorios. En aquellas capitales de provincia donde no existen, debería estudiarse la posibilidad de implantarlos.

Protestas en defensa de un sistema ferroviario digno y de calidad, en la estación de Teruel. Foto: El Eco de Teruel

En cuanto a los servicios regionales y de media distancia, éstos son a menudo los grandes marginados, pues carecen de horarios regulares y en muchos corredores son testimoniales. Su potenciación debería servir de estímulo para el crecimiento y el desarrollo socioeconómico de aquellos espacios territoriales ubicados a caballo entre dos capitales. Se entiende que si un trazado transcurre por municipios de escasa población, nunca podrá haber una elevada demanda de pasajeros. Por ello su fomento tiene que ir acompañado de políticas de descentralización y de reequilibrio territorial que descongestionen las grandes ciudades en favor de los pequeños municipios. En definitiva, los servicios regionales y de media distancia deberían servir para promocionar territorios descompensados, fomentando las áreas rurales, los polígonos industriales, zonas portuarias y aeroportuarias, espacios naturales, rutas culturales y patrimoniales, turismo, gastronomía, servicios públicos varios y nuevos proyectos urbanísticos. Ello propiciaría a una nueva economía y a una nueva movilidad.
No debemos olvidar tampoco el corredor Mediterráneo, un eje clave para el desarrollo de la economía española y para convertir el litoral español en líder indiscutible y hegemónico del mar Mediterráneo. No soy partidario del llamado tercer carril como solución "económica", pues red de alta velocidad y red convencional deberían tener sus propias infraestructuras para evitar discriminación de un sistema respecto al otro. Cada uno tiene que asumir sus propias funciones y, a su vez, complementarse. Su materialización no debería ser incompatible con el corredor central que permita unir España con Francia a través de Andalucía, Castilla La Mancha, Madrid, Castilla León y Euskadi, a fin de contribuir al reequilibrio territorial de toda la península.

Estación de Zaragoza-Delicias. Un ejemplo de integración entre el tren de alta velocidad
y el tren convencional en sus distintas modalidades. Foto: Adrián P.

Finalmente, merece la pena mencionar el sistema ferroviario de mercancías, una gran asignatura pendiente de elevadísimo potencial. Las ventajas de los trenes de mercancías con respecto al transporte por carretera son infinitas, en calidad, en cantidad y en velocidad. Una excelente oportunidad es la creación de centros logísticos que actúen de transferencia, almacenamiento, comercialización y distribución de mercancías, generando así desarrollo económico, ampliando parques logísticos e industriales, creando nuevos puestos de trabajo y, en definitiva, mejorando el nivel y la calidad de vida de sus habitantes.
Mis humildes reflexiones, en sentido positivo y constructivo, vienen a desear que se aproveche el potencial existente en España para que el país se convierta en un referente europeo y mundial del transporte ferroviario durante el siglo XXI y para la posteridad, que puedan disfrutarlo las generaciones presentes y futuras. Pongámonos manos a la obra.

jueves, 8 de febrero de 2018

Los colores del Tramvia Blau

Fragmento del cartel publicitario relativo al funicular del Tibidabo donde se aprecia una
imagen del Tramvia Blau. El vehículo está pintado de verde, color que jamás ostentó.

Continuando el hilo temático del entrañable Tramvia Blau con motivo de su cierre (esperemos) temporal, uno de los temas que más debate ha generado ha sido en relación a los colores de los vehículos. Se han barajado numerosas teorías e incluso algunos bulos han llegado a ser tomados como verdaderos. Sin embargo, y según el testigo del equipo de mantenimiento del material móvil, el Tramvia Blau ha sido siempre azul. Ello se ha podido comprobar tras haberse efectuado el decapado de la plancha hasta llegar al metal y haber observado los colores de las diferentes capas de pintura que a lo largo de su vida ha recibido. Ninguna de ellas muestra un color distinto al azul.

El coche número 4 al principio de la línea. Foto: autor desconocido.

Los coches de la serie del 1 al 4, de 1901, conocidos como tranvías tipo "Avenida" fueron pintados de blanco en los laterales superiores (ventanas) e inferiores (donde se indicaba el nombre de la empresa) y en la parte superior del testero (ventana), y de azul celeste en el centro de los laterales y en la parte inferior del testero. Las cenefas decorativas y el número de coche se pintaron de amarillo. A menudo algunas voces aseguraban que inicialmente el Tramvia Blau fue verde, pero ello no es cierto. Probablemente alguna postal mal coloreada de la época ha llevado a esa confusión, como también el hecho de que el funicular al Tibidabo también explotado por la Sociedad Anónima "El Tibidabo" fuera verde, o incluso que la capa de imprimación anticorrosión previa al pintado definitivo era verdosa y así fuese visto antes de salir de fábrica.

Coches de la serie 5-10 en estado original estacionados en la cochera. Foto: Archivo Tibidabo.

Los coches de la serie del 5 al 10, de 1905, conocidos como tranvías tipo "Vallvidrera" fueron pintados de blanco en los laterales superiores (ventanas) y en la parte superior del testero (ventana), y de azul pastel en la parte inferior de los laterales y del testero. Las cenefas decorativas, el nombre de la empresa y el número de coche se pintaron probablemente de marrón o negro. En este caso precisar con exactitud el color original resulta más complicado porque la calidad de las fotos en blanco y negro no ayuda mucho. No obstante, el azul pastel en escala de grises aparece con el mismo aspecto blanquecino de las imágenes de principios de siglo XX, de ahí que algunas voces afirmaran que inicialmente los coches se pintaron de blanco o de marfil, lo cual tampoco es cierto.
Los pequeños coches de la serie del 21 al 23 adquiridos en 1915 y destinados a la línea de Vallvidrera fueron pintados de azul pastel probablemente en su totalidad, si bien las escasas fotografías existentes y su calidad dificultan precisar al 100%. Las cenefas decorativas, el nombre de la empresa y el número de coche se pintaron probablemente de amarillo.

Dos coches de la serie 1-4 repintados a azul pastel, con el testero reformado y publicidad incorporada en el techo. Foto: Archivo Tibidabo.

Todos los vehículos del Tramvia Blau, al poco tiempo de ponerse en servicio instalaron anuncios publicitarios colocados horizontalmente siempre en la parte superior tanto frontal como lateral, sujetados en la base del techo.
A partir de 1915 se procedieron a efectuar leves reformas. La serie del 1 al 4 fue repintada sustituyendo el azul celeste por el azul pastel como los de la serie del 5 al 10 y 21 al 23, quedando así todos los vehículos unificados al mismo tono de azulado. Igualmente las cenefas decorativas y el número de coche cambiaron el amarillo por el marrón o el negro. Tanto la serie del 1 al 4 como del 5 al 10 modificaron los testeros con la incorporación de un faro en la parte superior y cerrando los laterales con ventanas de doble cristal sobre marcos de madera en los laterales, y en la segunda serie poco tiempo después se sustituyeron la ventanas centrales de cristal único por una ventana de doble cristal sobre marcos de madera.

El coche número 6 en azul negruzco tras la reforma de 1942 en una imagen de 1956.
Foto: Dewi Williams.

Ya en plena posguerra, en 1942 los coches 6 y 7 sufrieron un accidente que obligó a efectuar una severa reparación en la factoría de Macosa. Entre las reformas producidas se cambiaron las ventanas laterales, pasando de ser verticales y desmontables a ser fijas y corredizas, cerrando el arco superior de las ventanas. Además recibieron una nueva decoración exterior, de color blanco en todos los marcos de madera de todas las ventanas y azul negruzco en el resto de la carrocería (parte inferior de los testeros y de los laterales y parte superior de las ventanas laterales). Los laterales inferiores a menudo se aprovechaban para la colocación de anuncios publicitarios. Las reformas efectuadas en los citados coches se llevaron también a cabo en el resto de la serie del 5 al 10. Los coches de la serie del 1 al 4 solo modificaron la pintura, recibiendo el azul negruzco en la parte inferior y blanco en la superior. A diferencia de los vehículos de Tranvías de Barcelona, todos los tranvías del Tibidabo mantuvieron siempre la doble controla y, por tanto, la bidireccionalidad.

Coche número 1 reformado a servicio y obras, en 1961. Foto: colección Jordi Ibáñez.

Durante los años cincuenta la serie del 1 al 4 se fue retirando progresivamente al ser mecánicamente más fiable la serie del 5 al 10. La pequeña serie del 21 al 23 fue retirada del servicio, desguazándose los coches 22 y 23 y salvando el 21. En 1956 los tranvías supervivientes cambiaron el azul negruzco por el azul tráfico. El coche 21, ya desmotorizado, también recibió los nuevos colores y se colocó como monumento frente al castillo encantado del parque de atracciones del Tibidabo.
A partir de 1964, los coches de la serie del 5 al 10 recibieron una nueva decoración exterior, sustituyendo nuevamente el azul tráfico por el azul negruzco pero con la novedad de unos cuadros en azul celeste en los testeros enmarcados por unas cenefas amarillas, las cuales también se hicieron presentes en la parte superior de las ventanas. El número de vehículo pasó a blanco. Esta decoración no la recibió la serie del 1 al 4. Concretamente el coche número 1 fue adquirido en 1975 por el abogado Josep Maria Mas Franco y actualmente se halla restaurado en una finca de Cerdanyola del Vallès. El coche número 2 fue cedido a Tranvías de Barcelona para que formara parte de ese Museo del Transporte que aún estamos esperando llegar a ver. El coche número 3 se desguazó y el coche número 4 se reformó para ser usado como vehículo de servicios técnicos de vía y obras.

Coche número 10 con la decoración de 1964. Foto: C.A.P.

El 27 de junio de 1972 el coche número 8 se engalanó y se utilizó para conmemorar el centenario del tranvía en Barcelona. A modo de curiosidad, en 1974 un vehículo de la serie del 5 al 10 (desconocemos cuál) se pintó completamente de amarillo canario para usarlo en la película "Antoni Gaudí, una visión inacabada", dirigida por John Alaimo e interpretada por José Luís López Vázquez en el papel del arquitecto Gaudí. Obviamente, al haberse eliminado la red tranviaria barcelonesa, la escena se rodó en la avenida del Tibidabo y en el filme representa el momento del atropello. El 29 de octubre de 1976 el coche número 8 se volvió a engalanar pero para conmemorar el 75 aniversario del Tramvia Blau.

Imagen capturada de la película "Antoni Gaudí, una visión inacabada" de 1974, donde aparece un Tramvia Blau disfrazado de tranvía barcelonés de los años veinte del pasado siglo.

En 1977 los vehículos del 5 al 10, la única serie en circulación, fueron rehabilitados y por ello recibieron una nueva decoración exterior en azul ultramar y cenefas amarillas en el testero y sobre las ventanas. El número de vehículo pasó a mostrarse en los laterales del testero en color blanco, y tanto en el centro inferior del testero como en los laterales inferiores se colocó publicidad relativa al parque de atracciones del Tibidabo. En 1979 el coche número 4 fue recuperado y reconvertido en tienda de souvenires del parque de atracciones, recibiendo exteriormente la nueva decoración de 1977.

El coche número 4 reconvertido en tienda de souvenires del parque de atracciones del Tibidabo, en una imagen de 1979. Actualmente se halla restaurado y preservado en Villa Bugatti (Cabrera de Mar). Foto: Jean-Henri Manara.

Ese mismo año coincidió con la cesión de la explotación de la línea a Parques y Jardines del Ayuntamiento de Barcelona. Finalmente el 1 de enero de 1981 pasó a manos de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Por ello desapareció la decoración publicitaria del parque de atracciones del Tibidabo e incorporó el logo de la nueva empresa municipal y el escudo de la ciudad de Barcelona. Igualmente el coche número 2 fue remotorizado y restaurado a su aspecto original de 1901 con el propósito de hacerlo volver a circular. Para ello se aprovecharon piezas del coche número 4 que fue retirado del parque de atracciones. El 18 de diciembre de 1983 volvió a prestar servicio. Actualmente el coche número 4 se halla en perfecto estado de conservación en la finca de Villa Bugatti (en Cabrera de Mar).

Coche número 10 con la decoración exterior del año 1977. Foto: Lluís Comaposada.

El tranvía número 21 fue retirado del parque de atracciones y adquirido por el arquitecto zaragozano José María Valero Suárez, coleccionista entre otras cosas de tranvías de toda España. Una vez recuperado fue amorosamente restaurado y expuesto en 1985 en Zaragoza en la exposición "La ilusión viaja en tranvía". Posteriormente fue trasladado a Ejea de los Caballeros. Merece destacar que la carrocería presenta un color verde menta que no se corresponde con el original.

Imagen del coche número 21 restaurado, perteneciente a José María Valero y expuesto en Ejea de los Caballeros. Ostenta erróneamente el color verde menta.

El 1 de mayo de 1985 el coche número 9 fue retirado del servicio para aprovechar las partes mecánicas (el llamado truck) en la reconstrucción del tranvía jardinera 129, el cual se puso en servicio el 4 de julio de 1986 y circula durante los meses de verano. Lamentablemente la carrocería del coche número 9 permaneció abandonada en las cocheras del metro en Can Boixeres y finalmente desguazada, un triste desenlace si tenemos en cuenta que se pudo haber preservado para el anhelado Museo del Transporte.
Ya en pleno siglo XXI, el coche número 2 fue prácticamente retirado completamente del servicio y se procedió a reformar la serie del 5 al 10 para adaptarlos a los requisitos actuales de seguridad en circulación. Entre los cambios se dotaron de freno hidráulico, pantalla táctil de control, cristales atérmicos, limpiaparabrisas, luces frontales exteriores e iluminación interior a baja tensión.

El coche número 2 reconstruido en una imagen de 1985. Foto: Joan A. Solsona.

También se reformó el testero sustituyendo los cristales enmarcados de madera por un cristal único central y dos cristales curvados laterales. Exteriormente se han repintado de azul celeste. Esta reforma que a menudo llaman "tuneado" ha generado división de opiniones entre aficionados y nostálgicos. El año 2005 empezó a circular con su nueva imagen el coche 6, el 2007 el coche 7 y el 2013 el coche 5. Actualmente quedan pendientes de reformar los coches 8 y 10, de los cuales uno de ellos  prevé mantener su actual aspecto. Por ese motivo vuelvo a reivindicar una vez más que al menos un coche sea restaurado devolviéndolo a su aspecto original de 1904. En cuanto al coche número 2, se baraja la opción de ser mecánicamente "tuneado" para que pueda volver a circular o bien que sea destinado al citado museo.

El coche número 5 antes de ser reformado y el coche número 6 "tuneado". Foto: Pepe Mora.

miércoles, 31 de enero de 2018

TRAMVIA BLAU para siempre


El pasado domingo 28 de enero tuvo lugar la despedida del entrañable Tramvia Blau con motivo de su cierre por tiempo indefinido. Fue un acto festivo afortunadamente sincero, sentimental y entrañable, carente del incivismo, el cinismo y la hipocresía que tuvo la despedida del tranvía el 18 de marzo de 1971. A diferencia, la mayoría reivindicó que el cierre no sea definitivo y que en un futuro no muy lejano vuelva a circular. Y ello es lógico, pues ha abarcado a muchísimas generaciones de barceloneses que le han tomado cariño como un juguete no solo de la infancia sino también de adulto, porque a fin de cuentas nos ha hecho rebrotar aquel niño o niña que jamás debemos perder por muchos años que cumplamos. A pesar de la gran incertidumbre que genera el caso, TMB asegura que reabrirá su servicio con una infraestructura completamente renovada y más adecuada que la actual. Para el lobby del coche, siempre tan poderoso, era un sistema de transporte que molestaba y generaba sensación de inseguridad durante la conducción. Lamentablemente algunos tópicos no mueren a pesar de las evidencias en contra.


Desde hacía años se había planteado la posibilidad de construir una infraestructura similar a la que actualmente usan el Trambaix y el Trambesòs, es decir, de plataforma reservada. Ahora la remodelación de la avenida del Tibidabo supone una excusa perfecta para llevar a cabo el proyecto. Por parte de los aficionados a los transportes, historiadores, geógrafos, representantes de asociaciones y entidades varias así como otras personas sensibilizadas por este mundo existen dudas no poco razonables alrededor de su reabertura y de la conservación del material móvil durante este tiempo de clausura. Siempre se han acusado a las administraciones local y autonómica de tener escasa sensibilidad con el patrimonio histórico relativo al transporte público y de la falta de voluntad para abrir un museo donde conservar las piezas restauradas e incorporar progresivamente las pendientes de restauración.
Polémicas aparte de las que cada uno ha sacado distintas conclusiones, del Tramvia Blau destacaría personalmente diez particularidades que lo definirían como un sistema de transporte único e irrepetible de Barcelona.


En primer lugar, es el tranvía clásico en funcionamiento más antiguo de Europa. Inaugurado el 29 de octubre de 1901, ha circulado casi ininterrumpidamente durante 117 años desde la Rotonda hasta la estación inferior del funicular al Tibidabo. Ello lo convierte en el único testigo de una época pasada en el presente.
En segundo lugar, su tracción eléctrica supuso un avance tecnológico para principios del siglo XX. Efectivamente, tras la novedad presentada en 1899 en el tranvía de Circunvalación, la electricidad supondría el recurso energético que daría paso a una nueva era moderna no solo para los transportes sino también para la industria. Las ventajas que supuso para los tranvías motivó la pronta eliminación de los viejos sistemas de tracción.
En tercer lugar, abrió Collserola a Barcelona. Eran tiempos en los que se reivindicaba la montaña como un espacio salubre en contraposición a la contaminada ciudad industrial. Las corrientes higienistas se pusieron de moda y ello tuvo como consecuencia el proyecto de ciudades-jardín y la construcción de equipamientos varios en zona forestal. La propuesta del doctor y farmaceutico Salvador Andreu Grau fue la que más frutos obtuvo a pesar de no completarse y el Tramvia Blau fue el sistema de transporte que permitió el acceso de la ciudad a la montaña. Y así fue como la sociedad barcelonesa, además de Montjuïc, descubrió la otra montaña de la ciudad.


En cuarto lugar, fue el primer tranvía de montaña de Barcelona. Debe recordarse que el 18 de abril de 1905 el recorrido fue prolongado hasta Vallvidrera, entonces del municipio de Sant Vicenç de Sarrià. Es decir, que fue un servicio intermunicipal e interurbano llegando a circular por verdaderas carreteras de montaña. Finalmente, con motivo de la inauguración del funicular a Vallvidrera, el servicio entró en decadencia hasta quedar nuevamente limitado hasta la actual plaza del Doctor Andreu en 1937. Debe recordarse que el famoso tranvía de l'Arrabassada no se inauguró hasta el 19 de julio de 1911.
En quinto lugar, ha conocido a todos los sistemas tranviarios implantados en Barcelona. Durante sus años en circulación ha sido contemporáneo a los tranvías a caballos, a los tranvías a vapor, a los tranvías eléctricos y a los modernos Trambaix y Trambesòs.
En sexto lugar, sobrevivió a la desaparición del tranvía. El hecho de estar explotado por una empresa privada, la Sociedad Anónima "El Tibidabo", y haber renovado la concesión de explotación de la línea, lo salvó de su desaparición.


En séptimo lugar, celebró el centenario del tranvía y su propio centenario. La supervivencia del Tramvia Blau permitió rendir un homenaje a un sistema de transporte que desde 1872 no ha desaparecido de la ciudad a pesar de haber sido testimonial entre 1971 y 2004, es decir, entre la clausura de la red convencional y la inauguración del Trambaix. Igualmente, los cien años del tranvía y del funicular supuso un debate alrededor del futuro de estos medios singulares del Tibidabo.
En octavo lugar, ha asumido todas sus funciones sociales como sistema de transporte. Es decir, inicialmente fue un transporte caro solo asequible a las clases sociales acomodadas. Posteriormente pasó a ser un transporte popular al alcance de todas las clases sociales, y finalmente ha asumido su papel no como un medio de desplazamiento regular sino destinado a fines lúdicos debido a su actual singularidad como línea histórica.
En noveno lugar, es patrimonio histórico e industrial de Barcelona. El Tramvia Blau acumula una larga historia social, empresarial e industrial de la ciudad, y ello sumado al mantenimiento de un material tan antiguo lo convierte inevitablemente e ineludiblemente en patrimonio. Es por ello que debe ser protegido y conservado. Es un legado del pasado aprovechable en el presente y legado para el futuro, prueba material de que el transporte público es cultura.


Y en décimo lugar, forma parte de la verdadera identidad de la ciudad. Cuando buscamos aquellos elementos que otorgan personalidad a la ciudad y la identifican como Barcelona, el Tramvia Blau es uno de ellos. No se trata de una identidad artificial, es decir, fabricada por un grupo político, sino una identidad real, forjada por la ciudad y para la ciudad, con unas raíces muy profundas y una fuerte personalidad.
En absoluto se trata de un sistema de transporte peligroso y, mucho menos aún, que su vida útil haya finalizado, tal y como algunos medios de comunicación han pregonado. Al contrario, se puede adaptar a los modernos sistemas de seguridad y todavía supone un medio lúdico y de ocio no solo para turistas sino para el todo público en general. Habrá que aceptar la nueva infraestructura de plataforma reservada si queremos volver a verlo circular, aunque precisamente la gracia recaía en ser un ejemplo único en Barcelona de vías convencionales compartidas con el tráfico y los peatones, tal y como sucede por ejemplo con el Cable Car de San Francisco y la línea C de dicha ciudad, donde circulan impecablemente restaurados los PCC's y otro material histórico sin problemas de compatibilidad con la circulación de automóviles.


Algunos consideran que ello sumado a la remodelación (o "tuneado" como algunos dicen) de los tranvías 5, 6 y 7 ha desvirtuado la esencia original del Tramvia Blau. Y es que el tema genera toda clase de controversias al respecto, especialmente entre los nostálgicos. Quedan pendientes los coches 2, 8 y 10 por remodelar. El 2, de la primera serie del 1 al 4, tiene como única opción para volver a circular someterse mecánicamente a lo efectuado con los números 5, 6 y 7. De lo contrario, deberá reposar para siempre en un museo. En cuanto a los coches 8 y 10, todavía con el aspecto clásico aunque no el original, se ha hablado de reformar uno y mantener el otro tal y como es ahora. En este sentido, puestos a ser inevitablemente "tuneados", recomendaría que al menos uno de los dos se le reformara la carrocería para devolverlo al aspecto original de 1904.
Los amantes del tranvía esperaremos a su regreso. Rememoraremos su pasado, lucharemos en el presente y reivindicaremos su futuro, porque el Tramvia Blau es para siempre.


Fotos: Arxiu Betevé, Arxiu La Vanguardia, Arxiu Tibidabo, Institut Municipal d'Història, Ricard Fernández Valentí.